En nuestro último artículo sobre el combate aire-aire a bordo de un Mirage, describiremos las particularidades de la misión paso a paso, el dogfight en si mismo y el retorno a la base.
Camino a los Aviones y acomodándose en la cabina
Mientras caminan hacia la plataforma, pueden observar los aviones uno al lado del otro, hermosos y presentados impecablemente por los aguerridos mecánicos. Una vez sentados en el avión, es muy importante estar bien atados y cómodos para la contienda. La riñonera del asiento eyectable debe estar bien colocada en el medio de la espalda a la altura de la cintura para mantener mas recta la columna vertebral, la que luego de destrabar el arnés, es perfectamente colocada por nuestro asistente y mano derecha, “El Mecánico”. Paso seguido, conectamos la manguera al anti “G” a la del avión, nos colocamos el casco y ajustamos bien el barbijo, posteriormente abren la válvula de oxígeno para respirar ese aire fresco y puro, el que será muy demandado cuando iniciemos el combate (el consumo de oxígeno aumenta apreciablemente en vuelos de combate aire-aire, ya que nuestro corazón latirá más rápido que un motor a pleno).
El motor Atar comienza a rugir
Ponemos en marcha, rodamos y luego disfrutamos de un despegue en formación bien pegaditos rumbo al Sector de vuelo. Ascendemos a 15.000 pies/4.572 metros, el guía ordena cambio de frecuencia y cada avión se abre a cada lado con una diferencia de 45º en rumbo, siempre bajo el guiado del Operador de Radar que fue asignado a cada avión.
Los queridos Radaristas
Una distinción especial para los Operadores de Radar, actores estrella en el Combate Aéreo, de su habilidad para el guiado y percepción de la situación (Big Picture), depende entrar al combate con ventaja, y muchas veces su ayuda es primordial para nuestra supervivencia. Los Pilotos Interceptores guardamos un aprecio especial por esta especialidad con la que convivimos en forma permanente, trabajando en equipo vuelo tras vuelo y codo a codo.
Ya en vuelo
Volvemos al aire, los aviones se separan, el guía mantiene niveles impares y el numeral pares. Los deltas se van alejando rápidamente a una velocidad relativa de aproximadamente 2200 km por hora (se suman las velocidades de los 2 aviones por desplazarse en rumbos opuestos). Sendos pilotos destraban sus arneses, acción que otorga una mayor comodidad para el movimiento de nuestros cuerpos dentro de la cabina, donde nos retorcemos en forma permanente buscando una visualización de la mayor cantidad de aviones.
Apertura y a combatir
Los Controladores del Radar ordenan en forma independiente para cada avión cambio de rumbo, quedando enfrentados al finalizar el viraje a unas 30 millas náuticas/48 Km frente a frente. Por estos momentos el corazón comienza a latir con más intensidad, la adrenalina nos excita dando un plus de vitalidad espiritual, ¡estamos a full! Cada operador radar luego de las 20 millas/32 Km, comienza a referir la posición del otro avión mediante el código reloj: agresor a las 11 hs-5 millas, lo tiene 3000 pies abajo, momento en que los Pilotos quiebran el acelerador colocando post combustión máxima (anillos que inyectan combustible adicional, incrementando apreciablemente el empuje del motor). Con el rabillo del ojo, observamos el penduleo de la temperatura y luz ambar de PC que acaba de encender, sin quitar la vista del sector por donde se aproxima el agresor. La velocidad comienza acercarse M .94/1.160 Km/h, en momentos que el radar indica: lo tiene a 5 millas levemente a la izquierda, 1000 pies abajo. En ese instante lo ve, y comunica: TALY HO (significa en vocabulario de aeronáutico de combate que lo tiene a la vista), el adversario lo enfrenta, dando prueba que ambos pilotos están en contacto visual.
Primer cruce
El agresor vira imperceptible para cruzarse cabina con cabina, pasan muy rápido, a una velocidad de relativa casi de Mach 2. Con los comandos endureciéndose a causa del transónico, comienza en forma progresiva y continua a colocar “G” comenzando un abrupto ascenso dándole la espalda al agresor. El getómetro llega a marcar 6,5, la vista comienza a nublarse por un instante sin llegar a perderla, neutraliza los comandos apuntando al cielo. El Mirage con un perfil del ala limpio, sube como una nave espacial que quiere salir de la atmósfera. Para evitar quedar muy colgado de velocidad, inclina apenas buscando que la nariz caiga hacia un lado, al mismo tiempo trata de no perder de vista al enemigo. El motor con su máxima potencia sigue empujando hasta que llega a los 33.000 pies (10.058 metros).
Segunda maniobra
La nariz cae sola, está cruzando el horizonte con algo de “G” negativa, el velocímetro indica 110 nudos (203 Km/h), la punta del pitot cae como una aguja de reloj describiendo un suave movimiento pendular, el movimiento finaliza apuntando a hacia la casa de Julio Verne, directamente al centro de la tierra, con alerones se direcciona hacia la presa. Mientras que presiona el comando suavemente hacia delante, para luego los neutralizarlos en profundidad, buscando una mayor aceleración en el menor tiempo. En esos momentos la sensación es como estar parado en un tubo trasparente, el cuerpo perpendicular al piso y descendiendo con una velocidad francamente en aumento. Testigo privilegiado de un cielo sin nubes, sigue girando con un suave movimiento solo en alerones enfrentando al contrincante sin ensuciar el perfil aerodinámico que sigue acelerando como el mejor. Ya es hora de ir cerrando fuerte para no superar el transónico a la salida, (este un límite que no se debe superar, por dos razones: la primera es conservar comandos con una buena maniobrabilidad, y la segunda, evitar un tirón de orejas por romper la barrera del sonido).
Síntomas físicos del Combate Cerrado
A un veloz Mach .9 /1.111 Km/h cierra progresivo y con decisión en profundidad, las altas “G” estiran la carne de esa cara sudada, el traste se pega contra el asiento, endurece fuertemente el abdomen y el cuello, mientras siente que el traje anti “G” se infla al máximo apretando bien fuerte cintura y piernas, siempre manteniendo el cuerpo erguido. Todas acciones que minimizan los efectos de la visión negra. Listado de síntomas y maniobras corporales características en maniobras de combate, que ayudan a mitigar efectos por la falta de sangre en el cerebro, algo que parece terrible a vistas de un ajeno al Combate Aéreo, pero que para un avezado luchador crea una excitación especial y positiva, aunque no lo crean!!!
Los 2 aviones describen un huevo perfecto, el agresor comienza a sacar una leve ventaja. En el ascenso, con el sol como aliado, lo apunta directamente al centro. Moviendo todo el tiempo la cabeza con un máximo giro de cuello, trata de no perder de vista al otro avión, mientras relojea la velocidad y altura. Es hora de ir bajando la nariz evitando quedar con velocidad 0 y caer de cola regalando la posición. El altímetro juega como billetera de energía potencial, este indica que tan vertical puede ser la próxima maniobra, el cerebro debe interpolar para buscar siempre ventaja con lo que me queda en mi bolsillo de energía, y a la vez evitar no tocar el piso y perder el combate de de una manera lamentable. Ya la maniobra de ambos es más oblicua, y por lo parejo del enfrentamiento y lo que queda de altura esta es la última subida de nariz con energía.
Todo termina en “Tijeras” cuando el combate es parejo
A medida que van ascendiendo ambos aviones van volando prácticamente lateral, los dos son consientes que el desenlace esta próximo, hablando en idioma del golf, llegamos al green. Los Deltas llegan al campo de las definiciones, volando con la mínima velocidad donde aun pueden maniobrar, unos 130 nudos/240 km/h. En esta situación donde hay tanta paridad, no queda otra que entrar en “tijeras”, maniobra donde se realizan virajes continuos a muy baja velocidad donde la cercanía entre aviones nos lleva a una zona de mayor riesgo y cuidado en el pilotaje de la nave. Aquí gana el que vuela más lento, o mejor dicho, el que descompone mejor el movimiento hacia los laterales, avanzando lo menos posible, y esto se logra efectuando virajes haciendo uso de un exquisito pilotaje, único camino para no entrar en el temido tirabuzón.
Ambos Mirage comienzan cruces virando con nariz arriba pero ya cayendo, con un mejor uso de los comandos, de a poco va logrando una ventaja, quedando atrás pero sin poder posicionarse para tirar. Los virajes se entrecruzan una y otra vez, siempre ambos aviones con un variómetro que no para de indicar descenso. La ventaja se va consolidando, y a la vez, el tiempo de combate el Bingo se va acercando, hay que definir lo antes posible!
Detalles a tener en cuenta en Combate a muy corta distancia
En distancias inferiores a los 600 metros estamos fuera de la envolvente de los misiles IR de corto alcance sin posibilidad de ser utilizados, en consecuencia, desde aquí el derribo es solo posible con cañones, un impacto de 30 mm es considerado derribo. Existe un letal enemigo en derribos a muy corta distancia tirando en el eje de vuelo del agresor (distancias menores a los 300 metros), el “auto derribo”, fenómeno que se produce cuando el avión atacante se traga (hablando en criollo), los pedazos/esquirlas producidas por la desintegración del avión derribado a su frente.
Se acerca la definición
Los virajes cruzados se suceden y la ventaja se va consolidando, ¡ya falta poco! solo queda estirar más la distancia, una de las opciones es lanzar en una pasada con mucho ángulo para evitar el auto derribo. Fruto de una posición de desventaja y de incomodidad a la vez, el agresor comienza un viraje continuo intentando incrementar el ángulo y salir de la envolvente de cañones, pero no lo logra! Esclavo de la poca energía disponible, facilita el posicionamiento del atacante, quien en una curva perfecta y ya muy cerca del piso de combate, logra apoyar el piper sobre el fuselaje, presionando la cola del disparador, logrando el tan buscado y trabajoso derribo de cañones. Con un FOX 3 (comunicación que indica derribo de cañones) ambos Mirage dan por terminado el combate. Ambos pilotos aflojan comandos, se refieren mutuamente las posiciones relativas entre aviones, momento en que el guía ordena pasar a frecuencia común para vectoreado radar.
De regreso a casa
Nivelan planos y bajan la nariz logrando un incremento en la velocidad mientras se van reuniendo para volver formados a casa. Último control de combustible, hidráulico y parámetros de motor, chequeo que asegura un regreso sin sobresaltos. El radar los vectorea con precisión hacia la base, los Deltas son depositados en perfecta formación a una final larga. Terminando con el guiado del día, el Operador Radar ordena cambio de frecuencia, momento en el que pasan con la Torre de Vuelo. Con un viento orientado en el eje de pista, el avión guía decide y comunica que viene para un aterrizaje en formación, manera óptima de terminar el tema de vuelo.
Aterrizaje en formación para coronar un excelente vuelo
Ambos Mirages con sus narices bien arriba y faros encendidos luego de ejecutar una marcada reestablecida, apoyan sus ruedas sobre el caliente cemento, primero el numeral y luego el numero 1. Desde la Torre se visualiza el humito característico de ese caucho que se quema en el toque, de inmediato se observan los dos paracaídas perfectamente abiertos y estáticos. Dominados los aviones, con un golpe de freno en los pedales, se acercan al lado contrario al viento de la pista y lanzan los paracaídas, estos caen de inmediato sobre el pasto verde de la banquina. Algo más tranquilos pero con sus buzos de vuelo húmedos de sudor guerrero, estacionan a ordenes del personal de Primera Línea. Cortan aceleradores, y el rugir de ese noble motor ATAR se va silenciando de manera paulatina hasta llegar al silencio campestre.
Con los pies sobre la tierra
Cumpliendo con la formalidad, llenan las carpetas, con dos buenas noticias para la muchachada de mantenimiento: tanto el I-007 como el I-013 se encuentran en servicio, sin novedad y disponibles para otro turno de vuelo. Casco en mano y caminando a paso lento, van reponiendo energías, el sudor se va secando. Este es un momento para una charla distendida y preliminar sobre lo recién vivido.
Ingresando al Templo Cazador
Entrando al Grupo Aéreo, completan el Plan de Vuelo. Cuelgan el casco en el perchero, se sacan el anti “G” y el chaleco, pasada obligada por el baño para una buena lavada de cara refrescante y una peinada que los devuelva al look original. Por último ponen rumbo directo a ese bar hermoso lleno de fotos y recuerdos aeronáuticos, donde alguna bebida fresca los estará esperando. Ya más relajados, comienzan un buen Diebrifing junto a los Operadores de Radar, relatando y reconstruyendo lo acontecido, y con esta reunión generadora de enseñanzas y conclusiones, concluye un tema más de Combate Cerrado.
Resumiendo
Dogfight, Combate Aéreo Cercano, o Combate Cerrado fue lo que protagonizaron este par de Pilotos de Caza a bordo de un clásico delta llamado Mirage. Un vuelo como este, en el difícil pero altamente disfrutable combate Aire-Aire, es lo más deseado para un Piloto de Caza, aquí es donde aplicamos toda nuestra experiencia, habilidad y destreza, donde nuestro cerebro trabaja como una máquina de calcular e interpolar, donde la garra, el espíritu por lograr la gloria llega a su máxima expresión.
Luego de disfrutar de un excitante vuelo, tenemos el alma llena de energía y una buena justificación para gritar bien fuerte: ¡NO HAY QUIEN PUEDA!
