EAA: El mayor espectáculo aéreo argentino de 2011

Por trigésima vez, los constructores de aviones experimentales y entusiastas de la aviación civil de la Argentina coincidieron para celebrar su pasión, compartiendo vivencias, conocimientos y sobre todo, su amor por la aviación general. Para quienes disfrutamos de esta actividad, tal vez lo más atractivo de las Convenciones Anuales organizadas por el Chapter 722 de la Experimental Aircraft Association (EAA) sea la posibilidad de encontrar en un solo lugar, una gran variedad de aviones y diferentes prestaciones. Este año, tal vez haya sido este elemento la característica más sobresaliente de la reunión. Así, los visitantes pudimos admirar aviones tan específicos como el Rhin One Design DR-107 o el Aero L-29 Delfín.

Como parece ser una costumbre en los últimos años, el clima adverso volvió a jugar una mala pasada a la organización, siendo el causante de que la zona de estacionamiento de aeronaves no estuviera tan completa como en ediciones anteriores. Si bien se recibieron delegaciones de Uruguay (Cessna 150, 172 y 182 y Piper PA-38), Paraguay (Cessna 182) y Bolivia (Lancair), este año la Convención sintió la ausencia de los habituales pilotos brasileños. Y resulta lógica esta situación, considerando las pésimas condiciones climáticas que se perfilaron durante la noche del viernes 11 de marzo, y el fuerte aguacero que se descargó a partir del mediodía del sábado 12 (el primero de la Convención).

Quienes arribamos al evento en la mañana de aquel primer día, encontramos un predio muy ordenado y prolijo con numerosos lugares de venta de merchandising aeronáutico, repuestos para aeronaves y modelos a escala. La amenaza de lluvia finalmente se cumplió, y las primeras horas de la tarde del sábado fueron testigos de un fuerte temporal, que incluyó viento y alguna descarga eléctrica. En medio de aquel clima, fue destacable la actitud de uno de los pilotos acrobáticos convocados al evento: Jorge Mallatini despegó en medio de la tormenta y durante unos breves minutos desarrolló parte de su secuencia acrobática soportando de aquella desfavorable situación.

Luego de unas tres horas de lluvia y tormenta el clima pareció apiadarse de los fanáticos de la aviación, permitiendo que el sol se asomara por breves períodos. Fue en este momento cuando los asistentes quedamos sorprendidos al ver aparecer, desde lo profundo de un hangar, la inconfundible silueta del L-29 Delfín luciendo el acabado metálico y las típicas estrellas rojas de los aviones del Este. Era todo un acontecimiento: jamás habíamos visto operar un reactor de combate desde la pista de césped de la EAA, y mucho menos, imaginamos que sería capaz de hacerlo luego de la lluvia y con barro. Para muchos de nosotros fue la primera oportunidad de tomar contacto con el avión, arribado a Argentina solo unas pocas semanas antes.

En este punto, me gustaría transmitirles mi experiencia personal con respecto a la presentación del Delfín: no puedo negar que me sentí bastante inquieto al oír el rugido del turborreactor en la cabecera de la pista, pensando en las condiciones en las que iba a operar el aparato. Pero indudablemente su piloto (Cesar Falistocco) conocía muy bien lo que estaba haciendo y el Delfín aceleró suave pero sostenidamente para irse al aire luego de una carrera de despegue mucho más corta de lo que todos hubiéramos imaginado. Para quienes conocemos la EAA desde que sus instalaciones de vuelo no eran más que un campo con algunos árboles, ver despegar un reactor de entrenamiento militar desde nuestro querido aeródromo Ildefonso Durana fue un acontecimiento emocionante.

Fue así que, durante varios minutos pudimos observar, entre sorprendidos e inquietos, el elegante vuelo de este extraño aparato, nacido en tierras y en épocas ya bastante lejanas. La rutina de demostración fue muy elegante y sobria, aunque ciertamente las pasadas efectuadas a baja altura fueron un espectáculo digno de admiración. Sin dudas la lluvia y el viento que todos soportamos ese día bien valieron la pena. Después de presenciar este acontecimiento, no he dejado de pensar en lo rústico y resistente de los diseños del ex “bloque del este”… o acaso, cuántos reactores occidentales pueden presumir haber despegado de una pista de césped luego de una lluvia? Los salpicones de barro en la zona inferior del fuselaje hablan a las claras de las condiciones en las que operó el avión (ver fotos).

Alejados definitivamente los fantasmas de la lluvia, la tarde continuó con las demostraciones acrobáticas de Jorge Mallatini (Pitts S-2B Special) y Franco Condigiani (Christen Eagle).

Ese mismo día hizo también su presentación quien al final sería declarado uno de los Campeones Experimentales del año 2011: luciendo un impactante esquema amarillo y rojo, se dio a conocer el One Design DR-107. Este avión monoplaza acrobático fue construido artesanalmente por su propietario y piloto, quién le dedicó a esa tarea unas 6500 horas de trabajo. Está equipado con un motor Lycoming de 180 HP y es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 250 millas por hora, con un crucero de 180. Para su construcción, se utilizaron aluminio, madera y telas. Su estructura es capaz de soportar +/- 10 G, y tiene una autonomía de aproximadamente 2 horas y media, utilizando los 90 litros de combustible que puede transportar.

Lejos de la actividad aérea, en uno de los hangares se escondía una gran sorpresa: recuperado luego de haber estado abandonado a la intemperie en la provincia de Santiago del Estero durante decenas de años, descansaba seccionado en varias partes un mítico Mitchel B-25. La intención de su propietario es restaurarlo hasta ponerlo en condiciones de vuelo, para lo que ya ha encarado la construcción de un espacio al efecto, así como ha organizado una página web para que todos los interesados puedan seguir los avances del Proyecto B-25 Mitchel Argentina.

El domingo 13 amaneció con un clima excepcionalmente benigno, con agradable temperatura aunque con un excesivo viento que soplaba cruzado sobre el campo de vuelo, situación que complicó la operación de los aviones más livianos. Cerca del mediodía hizo su aparición el Ejército Argentino, quién aportó un UH-1, esta vez sin las habituales coheteras y pods de ametralladoras a las que nos tienen acostumbrados.

Favorecido por las benignas condiciones meteorológicas, se inició un incesante arribo de aeronaves, provenientes de las localidades vecinas. Durante todo el transcurso de la jornada, las exhibiciones del Aero L-29 Delfín, Pitts S-2B y Christen Eagle mantuvieron la atención del público.

Ya durante la tarde, las presentaciones acrobáticas se vieron enriquecidas por la presencia del Pitt S-1T de Fernando Rampezzoti, y la especial participación de la Escuadrilla Argentina de Acrobacia Aérea, equipada con 4 aviones Rans. Con respecto a esta última, la rutina elegida para la ocasión demostró una excelente coordinación, que se tradujo en hermosas figuras acompañadas por bellísima música. Todo un acierto la elección de las maniobras y el sonido, que invitan a seguir sus evoluciones sin perder un solo detalle. Todos quienes asistimos habitualmente a los eventos aeronáuticos en Argentina no tenemos más que desear que Cesar Falistocco, el director y creador de este proyecto, pueda seguir adelante con él, dado que se han transformado en un verdadero clásico dentro de las festividades aéreas.

En el transcurso de los dos días de actividad, los asistentes también pudieron disfrutar de numerosas y variadas charlas y conferencias, entre los que se tocaron algunos de los siguientes temas:

• Preparativos para vuelos de prueba
• Diseños, pegado y entelado de maderas
• Pegamentos y materiales compuestos
• Certificación y operación de aviones experimentales
• Construcción y mantenimiento de hélices.

Opacada al principio por lo inclemente del tiempo, la 30a Convención Anual en Vuelo dejó sin embargo un saldo altamente positivo. Como señalamos el año pasado, en nuestra crónica correspondiente a la edición número 29, la Convención se ha transformado en el evento aeronáutico más importante de Argentina, con excepción de los festivales que organiza, irregularmente, la Fuerza Aérea Argentina. Y si de las instituciones oficiales hablamos, resulta llamativo el desinterés que siguen mostrando para apoyar estos eventos: tanto la citada Fuerza Aérea, como Gendarmería, entretanto las instituciones policiales faltaron al evento, lo mismo que la recién creada ANAC.

Según cifras oficiales, más de 80 aeronaves asistieron a la 30 Convención Anual en Vuelo, así como unas 5000 personas pagaron su entrada (unos U$D 7.-) para presenciarla, siendo acreditados uno 70 periodistas de diferentes medios. En esta ocasión, los tradicionales premios otorgados por la EAA quedaron repartidos, entre otros, de la siguiente forma:

• Arribo más lejano en vuelo internacional: Lancair CP-AD005, desde Santa Cruz de la Sierra, Bolivia
• Campeón Experimental Planos: DR-107 LV-X326
• Gran Campeón Experimental: “Aero Mapuche” LV-X311
• Gran Campeón Experimental Kit: RV-7 N417CC
• Campeón Clásico Experimental: Ercoupe LV-X425
• Campeón Clásico Certificado: Luscombe LV-RTS

Pequeño epílogo

Sin duda un hecho destacable, y que debe agradecerse especialmente a la organización de la Convención, es su continua preocupación por permitir a fotógrafos y periodistas realizar su trabajo sin restricciones y con total seguridad. Es sobre todo destacable la habilitación de una ubicación especifica alejada del público general, que permitió tomar excelentes imágenes… con el sol a las espaldas, como todo fotógrafo sueña disfrutar.

Finalmente, cabe destacar la continuidad y el nivel mantenido a lo largo de los años por la EAA en las convenciones anuales. Su continua labor a lo largo de todo el año en el fomento de la aviación y construcción de aviones experimentales, se manifiesta públicamente en las “Convenciones Anuales en Vuelo”, que definitivamente se han trasformado en el mayor encuentro y espectáculo aeronáutico argentino.

El primer vuelo de Cesar Falistocco en el L-29 Delfin (relato de una experiencia personal)

Ayer sábado, fui a volar al Aeropuerto de San Fernando (Bs. As.) tal como podría hacerlo cualquiera, volé creo que como podría hacerlo cualquiera y regresé en el día a Tandil.

Recién cuando, sereno y tranquilo, disfrutaba del aire fresco de la ventanilla abierta al atardecer, camino a casa, y recordando lo vivido en los últimos tiempos, se me cayeron unas cuántas lágrimas. Quizá la emoción, quizá un tonto orgullo, quizá la belleza del vuelo o quizá el mirar atrás y darme cuenta de la historia vivida hasta hoy con sus caprichos y regalos me hizo pensar en dar gracias.

Ocurre que hace 20 años (16 de julio de 1990), época en la que había cumplido mi más grande sueño aeronáutico, tal el de volar un avión de caza a reacción durante siete maravillosos años de ese vuelo tan especial, alguien, que nunca conocí, daba una orden que me dejaba sin volar ese tipo de aeronave y no otras (aclaro que por una indisciplina mía y así eran las reglas de juego).

Ayer, 20 años y unos meses después, la suerte, el destino, mi actividad aeronáutica, mi historia, la bondad de un Señor que compró el avión, o lo que fuere, llamemos Dios al conjunto de todo, quiso que volviera a disfrutar del ronroneo de una turbina, del especial sonido aerodinámico que tiene un avión de caza en su cabina y del maravilloso vuelo de un L-29 (monoreactor biplaza de entrenamiento Checoslovaco) como piloto.
El avión entró al país hace una semana, y yo estaba sentado en su primera salida, que visitó los amigos de Bragado, 9 de julio, Carlos Casares y aterrizamos en Junín en poquito más de una hora. Cargamos 850 litros de JP1 allí, y previo hacer un par de toques en la Base Aérea de Moreno, como hiciera tantas veces 20 años antes, llegamos de vuelta a San Fernando. Adaptado ya, y con posibilidad de llevar a volar a quién guste, quedó el «delfín» (como lo llaman los Checos) hangarado en «Alas Argentinas», con esta sensación tan linda de disponer de un avión militar para actividades de paz.

Otra vez, un sueño mantenido en el tiempo con tanta pasión se me vuelve a cumplir, vuelvo a volar un caza, y entonces entiendo perfectamente que es hora de dar las gracias y que además, no hay límite que se pueda imponer a este mundo de libertad que es el vuelo.

No tengo palabras para agradecer a cada uno de los Caballeros, románticos del aire, que hicieron mi historia.. Son los que me confiaron sus proyectos para los vuelos de prueba, que confiaron sus eventos y festivales para los vuelos de show y que confiaron sus vidas para que los entrene. Ni hablar de sus familias y en especial la mía.

Se me han confiado bellezas tan simples y dulces en su vuelo como un Flihgstar monoplaza, o este último reactor de 7800 libras de peso y 2000 de empuje. Aviones de kit como los Crhisten Eagle II, Rans, Vans RV 7 y 8, o desarrollos totalmente propios como el Proyecto Audacia o el cuatriplaza con motor Ford Falcon 221 «Mapuche» de Mar del Plata, y hasta una reconstrucción original de 11 años de trabajo como el Beechcraft Modelo 17 Staggerwing, todos para sus vuelos de prueba y para aprenderlos a volar.

Se me ha confiado volar para la DNA, para los vuelos de prueba y homologación del Proyecto Petrel y del Proyecto Puelche Biplaza.

Más aún, unos cuántos jóvenes, pilotos y no pilotos confiaron su tiempo, su vida y entrenamiento en mi sueño llamado Escuadrilla Argentina de Acrobacia Aérea, que en este enero, a través de los medios, se hace conocer al país no aeronáutico, pero que lleva volando con tres o más aviones desde el 2008, y cuyo prestigio, me llevó a volar en todo el país, Brasil, Uruguay, Chile y Malasia.

No nombro aquí a cada una de estas personas porque en realidad se merecen una carta especial e individual y porque en el ambiente todos sabemos a quienes se corresponden mis palabras. Simplemente quiero que sepa, cada uno de ellos, que en cada recuerdo y cada imagen que tengo, sea cual fuere, las mejores y las peores, va un Gracias eterno porque todos me enseñaron mucho, y me regalaron mucho más de lo que imaginan. Los que me enseñaron y los que no, los que me apoyaron y los que no, para todos los que signifiqué algo bueno o malo, gracias, gracias porque su gravitación en mi vida me hizo recorrer este camino, que sin duda volvería a repetir.

Un par de horas en este avión de caza, ayer, y 20 años de vuelos de todo tipo tuvieron de golpe sentido. para mí por supuesto. Está claro que muchos seguirán pensando que fueron locuras, pero todos los aquí involucrados y yo, sabemos que el mundo progresa porque aquellos a los que llamamos «locos», siguen tratando de cambiarlo. Sólo espero darme cuenta a tiempo, y no antes o después, del momento justo para dejar mi lugar a otro, mientras tanto. a todos y cada uno: ¡Gracias loco!

Tandil, 31 de Enero de 2011

Esteban Brea, Andrés Rangugni y Cesar Falistocco colaboraron en la preparación de este reporte.

También consultamos: Historia de la industria aeronáutica argentina (tomo 2), de Francisco Halbritter. El pequeño gigante, Historia de los Luscombe 8 en Argentina, Francisco Halbritter, revista LV N° 19 primavera 2007. El Cheroquito, Historia de los Piper PA-28-140 en Argentina, Francisco Halbritter, revista LV N° 28 verano 2009/2010. Aviation Corner, A y D Aviación, Hangar del Cielo, Ríos Voadores, MP Aerobatics, blog Toda la Aviación, blog Aeroconstrucciones Cibitillo, Grupo Aracuan, Freddi Aviones, EAA Argentina, Simplemente Volar, blog Grupo Spotter Cordoba, Info Avión, diario El Litoral.