El 23 de marzo de 1929 se publicó el pliego de condiciones para realizar un concurso, y elegir los terrenos necesarios con el fin de desarrollar lo que sería el futuro aeropuerto civil de Madrid, seleccionándose para ello una pradera baldía en el noreste de la capital, en el entonces municipio de Barajas, (posteriormente absorbido por Madrid), en una zona deshabitada y libre de obstáculos, que estaba bien comunicada con la capital a través de la entonces carretera de Francia
El concurso se cerró el 15 de abril de 1929, y a él se presentaron cuatro propuestas: Carabanchel Alto, Getafe, Vallecas y Barajas, aceptándose finalmente esta última, presentada por Rogelio Sol Mestre, firmando la compra de los terrenosel 30 de julio de 1930, por un importe de 730.000 pesetas de la época.
El 23 de julio del mismo año, se convocó otro concurso para la redacción del proyecto del nuevo aeropuerto, habiéndose presentado siete distintos. El jurado de dicho concurso (compuesto por diferentes profesionales civiles y militares), seleccionó la propuesta del ingeniero Marqués de los Alamos y del arquitecto Luis Gutierrez de Soto.
Las obras comenzaron nada más tener disponibles los terrenos, empezando por la habilitación de la zona de aterrizaje y la instalación de aerofaro, primera ayuda a la navegación aérea con la que contó el aeródromo. El 14 de abril de 1930 se autorizó a las compañías CLASSA, CETFA, CASA y CEA para que se instalasen en el aeropuerto, que se abrió al tráfico aéreo nacional e internacional el 22 de Abril de 1931, después de haberse realizado vuelos de prueba desde años antes, aunque las operaciones comerciales regulares tardaron dos años en comenzar a realizarse, pues el aeropuerto aún seguía en obras, siendo la primera línea regular, la establecida por la compañía Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE), inaugurando el trayecto entre Madrid y Barcelona. Junto al campo de vuelos, se construyó una pequeña terminal, con capacidad para 30.000 pasajeros anuales, además de varios hangares y el edificio del Avión Club. El primer director del aeropuerto fue Jacobo Armijo y Fernández de Alarcón.
Al estallar la Guerra Civil Española, LAPE suspendió sus vuelos, realizándose durante la contienda servicios bélicos y de transporte civil con París, Barcelona y la zona norte. Una vez terminada la guerra, Barajas recupera su condición de aeropuerto civil, con el aterrizaje el 12 de abril de 1.939 de un avión alemán de la compañía Lufthansa. El primero de Mayo del mismo año, Iberia traslada todos sus equipos desde Salamanca a Barajas,
Originalmente, el campo de vuelos era un gran círculo bordeado de blanco, sin pavimentar, formado por suelo natural cubierto de hierba, con el nombre “Madrid” en su interior. Una vez finalizada la Guerra Civil, se inicia el programa de expansión del aeropuerto en los años 40, con la creación de la sociedad Aeropuertos Transoceánicos Españoles (ATE), pavimentando el campo de vuelos y diseñando nuevas pistas, la primera de las cuales (15-33), entró en funcionamiento en 1944, con unas dimensiones de 1.400 metros de longitud y 48 de ancho. Al finalizar la década, el aeropuerto posee tres pistas, ninguna de las cuales existe en la actualidad. En 1948 se amplió la pista 15-33 hasta los 3.050 metros de longitud y 90 de anchura, instalándose a su vez un sistema de aterrizaje por instrumentos SCS-51.
Nace la Terminal Nacional
En 1951 se inaugura la pista 01-19 de 2.600 por 61 metros, y se inicia, en 1953, la construcción de un nuevo edificio terminal situado al norte del anterior, aunque finalmente no se incluye la estación de ferrocarril que estaba proyectada. El Aeropuerto sigue creciendo y adaptándose a las nuevas necesidades, para lo que, en 1954, se acomete la construcción de una nueva terminal, que se conocerá en el futuro como “Terminal Nacional”, hoy “Terminal T2”, siendo completada dicha terminal de pasajeros con otra de carga y estacionamientos y servicios para aviones cargueros. En 1959 se instalan en el aeropuerto las compañías ESSO y CAMPSA para el suministro de combustible.
A mediados de los años cincuenta, por Barajas pasaban medio millón de pasajeros anuales, aumentándose a cinco el número de pistas, e iniciándose las operaciones regulares con Nueva York. Los grandes reactores comienzan a llegar a Madrid-Barajas en la década de los sesenta y el crecimiento de tráfico, como consecuencia del turismo principalmente, desborda las previsiones. A principios del decenio, se alcanza el millón doscientos mil pasajeros, el doble de lo previsto en el Plan de Aeropuertos de 1957, lo que obliga a una reforma en profundidad. La Terminal Nacional, (actual T2), que se había comenzado a construir en 1953, se inaugura en estas fechas, y se modifican las pistas, creándose una configuración de dos cruzadas, la primera de las cuales, de 4100 metros longitud entra en servicio en 1965. En septiembre de ese año se cambia el nombre del aeropuerto, pasando a conocerse con el nombre actual de “Aeropuerto de Madrid Barajas”. instalándose, también. las primeras radioayudas.
En 1969 se introduce un sistema pionero de control de la avifauna, mediante halcones perdigueros adiestrados, para evitar que las aves se aproximaran al aeropuerto y causasen problemas a los aviones en los despegues y aterrizajes, siendo entrenado el primer equipo de halconeros por el famoso zoólogo y periodista Felix Rodríguez de la Fuente. También se inaugura ese mismo año la terminal de carga y la plataforma de estacionamiento de aviones cargueros.
En los años 70, con el auge del turismo y la llegada de los B-747 (más conocido como “Jumbo”), el aeropuerto alcanza los 4 millones de pasajeros, iniciándose la construcción de la terminal internacional (actualmente T1). En 1974, Iberia LAE introduce el servicio entre Madrid y Barcelona, con múltiples frecuencias diarias cada poco tiempo, sin reserva previa, y con el innovador concepto de “llegar y volar». Se construye la entonces denominada Terminal Norte para uso exclusivo del actualmente conocido con el nombre de “Puente Aéreo Madrid Barcelona”, siendo Iberia pionera en este servicio, que inauguró el cuatro de Noviembre de 1974, y disponiendo de su propio espacio dentro de la terminal.
El Mundial del ´82 y más allá
En 1980 se inician las obras de una profunda remodelación del Terminal Nacional con vistas a los Campeonatos Mundiales de Fútbol de 1982, que trajo consigo importantes cambios para el aeropuerto, con la ampliación y reforma de las dos terminales existentes. Las ampliaciones de los años 80 se habían hecho pensando que no se saturaría el aeropuerto hasta el año 2000, pero sin embargo, el crecimiento sostenido del tráfico tras la liberación del mercado aéreo, hizo pensar en 1988 en la necesidad de emprender acciones para evitar que el aeropuerto se colapsara completamente en 1992. Se propone como solución crear un nuevo aeropuerto en Campo Real y cerrar el de Barajas, que ya en 1988 había presentado problemas graves de saturación, ante la incapacidad de la Dirección General de Aviación Civil (quien entonces gestionaba el aeropuerto) para resolverlos. El debate se centró en torno a dos soluciones distintas, que consistían en la ampliación de las instalaciones existentes, o bien la construcción de un nuevo aeropuerto. Se optó por la primera solución y en 1991 se redacta un llamado “Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas”, consistente en un conjunto de infraestructuras con un horizonte de quince años y un plan de acción inmediato para responder a las insuficiencias detectadas en 1990, por lo que en 1992, se acuerda la ampliación del aeropuerto con el denominado “Plan Barajas”, que recogía la primera fase propuesta por el antes citado “Plan Director” y un horizonte de capacidad para el año 2010, que incluía, entre otras, la construcción de una nueva pista, una nueva torre de control, un nuevo edificio terminal, plataformas y sistemas de transporte adecuados.
En la década de los 90, el aeropuerto es objeto de más ampliaciones, construyéndose en 1994 la nueva terminal de carga, el edificio de interconexión entre la Terminal Internacional y la Terminal Nacional, y el remozamiento de la torre de control.
La última y más significativa reestructuración fue en 1997, cuando la empresa AENA convocó un concurso para ampliar el aeropuerto. La propuesta del arquitecto británico Richard Rogers en colaboración con el madrileño Estudio Lamela, resultó ganadora. También, se inaugura el “Dique Norte”, que es usado como terminal exclusivo de Iberia para vuelos Shengen.
En 1998 se inaugura la nueva torre de control, de 71 metros de altura, y en 1999 el nuevo “Dique Sur”, que supone una ampliación de la terminal internacional. Por estas fechas se cambia la distribución de las terminales en la que el “Dique Sur” y la mayor parte de la Terminal Internacional pasan a llamarse T1, el resto de la Terminal Internacional y la Terminal Nacional se denominan ahora T2 y el “Dique Norte”, T3.
El 31 de octubre de 1998 se inaugura la nueva pista 18R-36L sustituyendo a la anterior 18-36, (que queda fuera de servicio), de 4400 metros de longitud por 60 de ancho, lo que la convierte en la más larga de Europa. La pista entra en servicio real el 5 de noviembre de ese año.
Las Terminales de Barajas y el nacimiento de la T4
En el año 2000, el aeropuerto se encuentra al borde de la saturación tras años del intenso crecimiento del tráfico que soporta. En ese año se inicia la ejecución de la ampliación del aeropuerto, en la forma de un macroproyecto conocido como «Plan Barajas», que consistía básicamente en construir un edificio terminal, un edificio satélite dependiente del mencionado nuevo terminal, dos nuevas pistas paralelas a las existentes en ese momento, dos grandes plataformas en torno a los nuevos edificios terminales, nuevos aparcamientos y vías de acceso al aeropuerto, así como un sistema de tratamiento automatizado de equipajes en las nuevas terminales. Asociado, llevaba la ampliación de la central eléctrica del aeropuerto, el desvío del río Jarama en unos 1.700 metros de longitud, una nueva torre de control, más radioayudas y calles de rodadura en las nuevas infraestructuras,
Este proyecto culmina el 4 de febrero de 2006 con la puesta en servicio de una nueva área terminal, que incluye la actual T4 y su edificio satélite, la T4S, de más de 750.000 metros cuadrados, con capacidad para 35 millones de pasajeros al año y dos pistas con capacidad para operar hasta 120 vuelos cada hora, lo que reforzó la importancia del aeropuerto como “hub” (centro de distribución de tráfico), donde las compañías aéreas podían aumentar la conectividad entre los mercados hispanoamericano, nacional y europeo. Una verdadera “cabeza de puente” entre Europa e Iberoamérica, siendo ahora un símbolo de progreso, afianzando su posición de liderazgo entre los principales aeropuertos del mundo y situándose en el quinto puesto entre los europeos por número de pasajeros. Durante el año 2011, más de 49 millones de pasajeros pasaron por sus instalaciones, (unos 136.000 al día).
Desde el punto de vista aeronáutico, el Aeropuerto de Madrid-Barajas (código IATA MAD, y código OACI LEMD), es un aeropuerto H24 (abierto 24 horas), aunque las operaciones en él sufren algunas restricciones, Antes estaban muy restringidos los vuelos de aviación general, pero ha habido un trasvase de dichos vuelos desde el aeropuerto de Torrejón donde operaban hasta ahora hacia Barajas,. Está prohibido, también, por ejemplo, su uso por helicópteros y aeronaves sin radiocomunicación. Además, no se puede utilizar para los despegues y aterrizajes de aeronaves clasificadas a partir de CR-4 (es decir, con una cuota de ruido de nivel 4 o superior). A su vez, existen restricciones parciales para otras aeronaves entre las 23:00 y las 07:00, teniendo algunas limitaciones nocturnas en el uso de las “APU`s” y / o en los procedimientos de salida.
Actualmente, el aeropuerto está constituido por tres edificios terminales, un edificio satélite, dos diques y una terminal dedicada a carga exclusivamente. La división espacial utilizada en la nomenclatura del aeropuerto T1, T2, T3, T4 y T4S), no coincide exactamente con la división real arquitectónica del aeropuerto.
La Terminal Internacional, (T1 actual), es la más antigua de las que se encuentran en operación en el aeropuerto. y fue unida al Terminal Nacional (hoy, T2) por un edificio de interconexión, que le permitió aumentar en 4 las puertas de embarque, contando, al final, con 22 (C43 a C50 y D53 a D66).
La Terminal Nacional, en cuanto al área de embarque cuenta con 16 posiciones, pero se halla dividida entre la T1 (puertas B20 a B33, correspondientes a la zona internacional) y T2 (puertas C34 a C43, correspondiente a la “zona Schengen”).
El “Dique Norte” (T3), solo es un área de facturación separada, puesto que tanto las salas de embarque como la de recogida de equipajes están integradas en la T2, y se planteó como una ampliación de la terminal nacional, a la que aportaba once mostradores de facturación, cinco cintas de recogida de equipajes y 20 puertas de embarque.
El “Dique Sur” lo forma un edificio anexo a la Terminal Internacional, que. cuenta con 10 puertas de embarque (A1 a A14) 5 de ellas con “fingers”, estando incluido íntegramente dentro de la T1.
La Terminal 4, hoy denominada T4, cuenta con varias plantas, teniendo en la primera, 22 cintas de recogida de equipajes divididas entre 2 salas, (10 y 11), estando la primera de ellas destinada a vuelos de llegada internacionales y la segunda a vuelos de llegada nacionales, contando con dos cintas para recogida de equipajes especiales, y 76 puertas de embarque. El conjunto de la T4 entró en funcionamiento a comienzos de 2006, costando su construcción alrededor de 7.200 millones de dólares.
La Terminal Satélite, denominada T4S, cuenta con tres plantas, estando la primera dedicada a salidas Schengen con 29 puertas de embarque, y la segunda, para salidas internacionales, con 48 puertas de embarque. La tercera, que tiene como misión la de recibir los vuelos de llegadas internacionales, cuenta con los filtros de seguridad adecuados para tal fin.
Las pistas
Técnicamente, Madrid-Barajas cuenta con cuatro pistas físicas paralelas dos a dos, denominadas las 18L/36R – 18R/36L y 14L/32R – 14R/32L, aunque sólo se usan simultáneamente cuatro de ellas según las configuraciones de operación, “Norte” o “Sur”, estando en servicio una u otra,en función, según la meteorología. Barajas cuenta, también, con un helipuerto de uso muy restringido, al lado del pabellón de autoridades.
En configuración norte, durante el día (07:00-23:00), las pistas 36L y 36R se utilizan para despegues y las 32L y 32R para aterrizajes. Durante la noche (23:00-07:00) se utilizará la pista 36L para despegues y la pista 32R para aterrizajes, no autorizándose despegues por la pistas 14L/14R.
En configuración sur, durante el día (07:00-23:00), las pistas 14L y 14R se utilizarán para despegues y las 18L y 18R para aterrrizajes, utilizando durante la noche la pista 14L para despegues y la pista 18L para aterrizajes, no autorizandose despegues por las pistas 32L/32R.
Torres de control y ayudas a la navegación
El aeropuerto contaba con tres torres de control, , pero desgraciadamente, hubo una importantísima degradación de los servicios ATS en la Torre Sur, el 31 de mayo de 2012, y en la Oeste, el 24 de noviembre de 2011, al pasar de ser un espacio controlado a otro donde no existe servicio de control, sino un servicio de dirección de plataforma, (SDP), en el cual no se da separación a las aeronaves, sino información. Así pues, la Torre Norte es la única de las tres torres que da servicio de control, mientras que las otras dos han pasado a ser torres de contingencia.
La torre norte, situada junto al edificio satélite,que comenzó a funcionar el 31 de octubre de 1998, es la principal del aeropuerto y la más grande de todas con las que cuenta, sustituyendo a la actual torre sur como la principal del aeropuerto.
La torre oeste fue la última en construirse, siendo inaugurada en 2006, a la par que la Terminal T4, y se encarga de gestionar el movimiento de rodadura de las aeronaves en tierra en torno a la terminal T4 mediante el sistema S.D.P. (Sistema de Dirección de Plataforma).
La torre sur, es la antigua torre de control del aeropuerto, estando situada dentro de la terminal T2, aunque cuando fue construida, estaba en el Terminal Nacional. Hasta 1998 era la única torre de control del aeropuerto, pero desde ese momento sólo gestiona las operaciones de rodadura de las aeronaves en tornoa los edificios terminal T1, T2 y T3, así como con el terminal de carga. A pesar de dicha reducción de funciones, la torre sigue contando con capacidades operativas plenas.
El aeropuerto cuenta con diferentes ayudas a la navegación, entre las que se encuentran ILS de Categoría III, PAPI y sistemas de Iluminación de aproximación de precisión, teniendo operativo el ILS con CAT II/III (900 m), en las pistas 32L, 32R, 18L y 18R, con indicativos MAA para la 32L. MBB para la 32R, IML para la 18L, e IMR para la 18R. Cuenta a su vez con cuatro VOR, todos ellos asociados a un DME, estando dos de ellos en las cercanías del aeropuerto o en él mismo, (BRA, “Barajas”, junto a la pista 14R / 32L y SSY “San Sebastián de los Reyes”, situado al norte de la cabecera 18R a 1.5 NM, gestionados directamente por el propio aeropuerto, y otros dos en el entorno de Madrid, gestionados por la Dirección de Navegación Aérea de la Región Centro. (RBO “Robledillo de Mohernando”, muy próximo al aeródromo de Robledillo LERM, en la provincia de Guadalajara, y PDT “Perales de Tajuña” a unas 15 NM de las cabeceras de la pista 32L / 32R).
El aeropuerto cuenta con dos radares de Superficie (SMR), que vigilan los movimientos de aeronaves, así como de cualquier vehículo en el área de maniobras, situados en el campo de antenas de la torre norte (junto a la T4 satélite) y en el de la torre sur (junto a la T2).
También cuenta, desde marzo del 2011, con un sistema de multilateración. (determinación de la posición de una aeronave tomando como referencia la diferencia en los tiempos de llegada de una señal a una serie de sensores) capaz de detectar blancos cooperativos (dotados de “trasponder”) en el área de maniobras.
Entre los incidentes más llamativos, que sufrió el Aeropuerto Madrid-Barajas fue el 9 de enero de 2000 cuando tuvo que ser cerrado durante 5 horas a consecuencia de la nieve caída esa mañana.
Accidentes
Como accidentes, cabe destacar los siguientes, acaecidos en el propio aeropuerto o efectuando una aproximación al mismo.
- El 30 de septiembre de 1972, el Douglas C-47 de Spantax matriculado EC-AQE, se estrelló durante el despegue, cuando hacía un vuelo de entrenamiento, muriendo 1 de los 6 ocupantes del avión.
- El 27 de noviembre de 1983, un B747-200 con matrícula HK-2910 de la Compañía colombiana AVIANCA, que operaba el vuelo AV-011 procedente de Paris, se estrelló en los alrededores de Mejorada del Campo durante las maniobras de aproximación para aterrizar en el aeropuerto, al chocar el avión contra una colina y quedar partido en 5 trozos. Sólo 11 de los 169 pasajeros sobrevivieron, y no hubo supervivientes entre los 23 tripulantes.
- El 7 de diciembre de 1983 un Boeing B727 de Iberia, matrícula EC-CFJ, que operaba el vuelo IB-350 con destino Roma-Fiumicino, colisionó durante el despegue, en medio de una espesa niebla, con un Douglas DC-9 de la Compñía AVIACO, matricula EC-CGS, que operaba el vuelo AO-134 con destino Santander. Este último había entrado por equivocación en la pista, mientras el vuelo de Iberia estaba despegando. En este avión, viajaban 93 pasajeros, de las que 51 fallecieron, y no hubo supervivientes entre los 42 ocupantes del avión de Aviaco.
- El 20 de agosto de 2008 a las 14:25 h, el vuelo JK-5022 de Spanair (operado con un MD-82 de nombre “Sunbreeze”) destino Gran Canaria, se estrelló durante la maniobra de despegue. La aeronave llevaba 166 pasajeros y 6 tripulantes a bordo. de los que hubo 154 fallecidos y 18 supervivientes, todos ellos heridos.
Medioambiente
Minimizar el impacto acústico que genera el tráfico aéreo, es una de las principales preocupaciones de las autoridades del aeropuerto. Para ello, se dispone de un sistema de control de ruidos denominado SIRMA, que permite detectar medir y asociar el ruido producido por las aeronaves al sobrevolar micrófonos instalados en zonas estratégicas de su entorno.
Estas mediciones son necesarias para cumplir la Declaración de Impacto Ambiental (DIA). La información que proporciona el SIRMA, sirve para controlar que las aeronaves cumplen con las trayectorias y procedimientos establecidos, midiendo el nivel de ruido que registran los micrófonos distribuidos por el entorno. En caso de que se produzca algún incumplimiento, se abre una investigación sobre las causas que lo produjeron, presentando, si procede, la oportuna denuncia ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, por si fuese motivo de inicio de expediente sancionador.
El control acústico no se limita únicamente a las aeronaves en vuelo, sino que también se lleva a cabo el control de ruido de las que están en tierra, especialmente durante la noche. La red de vigilancia de calidad del aire (llamada REDAIR), examina de una manera continua y automática los niveles contaminantes procedentes de las emisiones atmosféricas. Este seguimiento diario permite el control de los umbrales de contaminación permitidos, contando la red con tres estaciones automáticas fijas y una móvil.
Actividades culturales
Desde el punto de vista cultural, el Aeropuerto de Madrid Barajas es, desde hace ya muchos años, un importante impulsor de actividades culturales, que utilizan como escenario las propias instalaciones aeroportuarias. Muestras temporales han acercado durante años al pasajero al mundo de la aviación, permitiéndole conocer nuestra historia aeronáutica y su gran evolución, a través de diferentes soportes, como maquetas de aviones y exposiciones fotográficas.
Actualmente, las muestras temporales se centran principalmente en exposiciones de destacados autores, de las más variadas corrientes artísticas, que quieren dar a conocer sus obras en un espacio diferente e innovador, como es el aeropuerto, fuera de los foros habituales para la exposición de obras de arte, contando, así mismo, el aeropuerto con una exposición permanente de obras de arte, localizada a lo largo de sus diferentes terminales, lo que permite al viajero conocer de cerca la obra de importantes artistas de reconocido prestigio internacional. Entre sus piezas más destacadas, pertenecientes a la Colección de Arte Contemporáneo de la Fundación AENA, están obras de Oswaldo Guayasamín, Fernando Botero, Vaquero Turcios, Eduardo Úrculo o Antoni Tapies.
Fuentes consultadas: Aeropuerto Españoles y Navegación Aérea (sitio oficial AENA).
Una versión previa de este artículo fue publicada por en autor en ATC Magazine.
