Si bien el acontecimiento que relatamos hace algunas semanas (ver ¡Alerta nuclear en la IV Brigada Aérea de Mendoza!) puede haber tomado por sorpresa al brigadier Héctor Fautario, jefe de la guarnición aérea mendocina, es dable presumir que la aparición de un avión de reconocimiento británico con «genealogía nuclear» no era del todo «inesperable» para los más altos mandos de la IV Brigada Aérea (IV Br Aé), la Fuerza Aérea Argentina (FAA) o el propio gobierno nacional.
Lidiando con inquilinos y visitantes “incómodos”…
En esa época, la República Argentina era gobernada por el gobierno militar de la «Revolución Argentina» que presidía el teniente general Juan Carlos Onganía. El Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, brigadier general Teodoro T. Álvarez, quien el sábado 10/08 había sido anfitrión del presidente en la ceremonia del 56º aniversario de la institución, había indicado a la prensa que en el gobierno no había «ni planes políticos ni intenciones de llamar a elecciones» y prefería orientar su discurso hacia preocupaciones e intereses de neto corte profesional, tales como «la constante modernización del material de vuelo[,] los trabajos de ampliación de aeródromos, el proyecto de instalación de una fábrica de aluminio en la Patagonia y las experiencias de cohetería en Mar Chiquita [Buenos Aires] y en Chamical [La Rioja]».
En ese contexto, Mendoza era anfitrión de una escuadrilla de bombarderos RB-57F Canberra reformados por la Fuerza Aérea de EE.UU. (USAF) para misiones de reconocimiento e inteligencia nuclear (véase Batallas aéreas de la Guerra Fría libradas en Argentina) cuya presencia se extendió entre 1965 y 1971. Todo indica que “el horno ya no estaba para bollos» dado que uno de esos Canberras había «revuelto el avispero» el 23/07/1968 al sobrevolar a baja altura el aeropuerto de San Carlos de Bariloche (Río Negro) en lo que la FAA indicaría posteriormente que había constituido «una infracción a las normas de tránsito aéreo vigentes en nuestro país».
La aparición del Victor británico, por su parte, se originaba en las 41 pruebas atmosféricas que el gobierno francés realizaría entre 1966 y 1974 en los atolones de Fangataufa y Mururoa (Polinesia), ensayos que se realizaban en barcazas, desde globos de helio suspendidos o se dejaban caer desde aeronaves en vuelo. Cada ensayo comprendía hasta ocho pruebas de disparadores y ojivas y las detonaciones producían nubes polvo atmosférico radiactivo que los vientos predominantes soplaban hacia la costa América del Sur.
Con el propósito de vigilar el impacto de esos ensayos, la Royal Air Force (Real Fuerza Aérea, RAF) modificó varias aeronaves Victor SR.2 para recoger polvo radiactivo y las desplegó al aeropuerto internacional «Jorge Chávez» de Lima (Perú) para tomar muestras de aire cuando la nube radiactiva estuviese dentro de alcance. La recolección se realizaba por la parte trasera de la nube donde la intensidad de la radiación era más baja.
Los despliegues fueron realizados todos por el 543 Squadron (543 Sqdn, Escuadrón 543) y se extendieron desde mediados de la década de 1960 hasta 1974. En promedio, cada destacamento empleaba tres aeronaves y personal de apoyo durante cinco meses, rotando personal en el punto medio de ese período. Los operativos recibieron distintas designaciones, tales como «Alchemist», «Aroma», «Attune» (1971) y «Vellum» (1974). Tras la conclusión de los ensayos franceses y los vuelos de exploración británicos, todos los Victors de la RAF fueron convertidos en cisternas para realizar misiones de reaprovisionamiento de combustible en vuelo.
Según Mike Beer, participante en uno de los operativos realizado en 1974 abordo del XL161 (y veterano de la guerra de 1982), ingenieros británicos de armamentos nucleares provenientes de Aldermaston (Berkshire) modificaron las máquinas en Wyton (Cambridgeshire) con equipos de captura y recolección de muestras de aire antes del despliegue. Colocaron cestas de filtro detrás de conos de extensión en los tanques subalares que eran controladas eléctricamente (para abrirse o cerrarse) desde la consola del airborne electronics officer (oficial de electrónica abordo o AEO, la función de Beer) y se instalaron sensores que medían la radiación en toda la estructura y entregaban al AEO información de azimut y elevación. También instalaron una bomba de vacío que reforzaba el acondicionamiento y la presurización en el sistema de aire acondicionado de la cabina una vez que la nube había sido detectada.
De la Guerra Fría a la Guerra del Golfo…
El exótico visitante a Mendoza fue construido en Radlett (Hertfordshire) a inicios de la década de 1960 e ingresó al servicio de la RAF británica en configuración Victor B.2 el 27/03/1961.
Su destino inicial fue la 4 Joint Services Trials Unit (4 JSTU, Unidad Conjunta de Ensayos No.4), con la cual realizó varios lanzamientos experimentales del misil nuclear británico “Blue Steel” sobre el polígono “Woomera E”, completando 58 vuelos entre 1962 y 1965 desde la base aérea de Edinburgh, ubicada al norte de Adelaida (Australia del Sur).
Si bien los ensayos estaban catalogados como “super secretos”, el XL161 se vio involucrado en su inesperada revelación al público australiano el 17/08/1962 cuando la falla de uno de sus dos velocímetros provocó que el sistema de control de vuelo reaccionara inadecuadamente para evitar que el avión superara la velocidad del sonido mientras volaba a una altitud de casi 14.000 m (46.000 pies) al inicio de un ensayo de compatibilidad de sistemas e instrumentación.
Cuando la tripulación intentó recuperar el control, la aeronave entró en una barrena difícil de recuperar de la que sólo lograron sacarla a los 4.880 m (16.000 pies) después que el piloto John Baker activara el paracaídas de frenado para reducir la velocidad de caída, recuperar la condición de vuelo nivelado, desprenderse del misil en un polígono cercano a Port Wakefield y pasar 90 minutos consumiendo combustible para lograr un peso aceptable para el aterrizaje de emergencia que concretaron poco después…
John Saxon, otro de los tripulantes de ese espeluznante vuelo, asegura que “a pesar de [la excursión] fuera de sus límites de diseño, el avión quedó en bastante buen estado y, después de algunas reparaciones menores, [volvió a lanzar] más Blue Steels… ¡en el polígono de Woomera, por supuesto!”.
Tras su retorno al Reino Unido a mediados de esa década, fue adaptado en la planta de Handley Page para desempeñar funciones de reconocimiento estratégico en configuración Victor SR.2 y comenzó a operar con el 543 Sqdn, unidad en la que también se le realizaron las adecuaciones que lo llevarían a operar desde Perú a fines de 1968.
Concluidas las operaciones de monitoreo nuclear a mediados de la década de 1970, pasó algún tiempo desafectada del servicio hasta ser modificado a configuración de reabastecimiento en vuelo, Victor K.2, y ser reasignado al 57 Squadron (1974) y posteriormente al 55 Squadron (1982), unidades donde prestaría servicio a distintas aeronaves de combate e inteligencia electrónica durante los últimos años de la Guerra Fría.
Si bien no existen evidencias de que haya participado en la Guerra de Malvinas en 1982, sí sabemos que realizó 44 de las 299 salidas realizadas por el 55 Sqdn durante la I Guerra del Golfo Pérsico (1991), reabasteciendo caza-bombarderos británicos Tornado, Jaguar y Bucaneer desde su base de despliegue en Muharraq (Bahréin).
Dos años más tarde, el 20/10/1993, realizó su último vuelo hasta la base aérea de Lyneham (Wiltshire), donde continuó prestando servicio como material didáctico (con matrícula «de mantenimiento» 9214M) hasta su indigna destrucción, o “reciclaje”, en 08/1995…
Reconocimientos: Un agradecimiento muy especial para Marcelo Allende, Eduardo Amores y Andy Marden por los aportes informativos e ilustrativos que hicieron a esta investigación. Bibliografía: Diarios Clarín y La Nación (Argentina, 1968) y Tony Blackman con Garry O’Keefe: «Victor Boys» (Inglaterra, 2012). Otras fuentes consultadas: Aerial Visuals, Aviation Hub HQ, John Saxon, Key Aero y Key Military, Pista 18 (Facebook), UK National Archives, Victor XM715 y Wikipedia.
