Con sus 73 metros de largo, (de los cuales, 50,68 son habitables) y sus 24 metros de altura, el Airbus A380 se convierte en uno de los “buques insignia” de la aviación del siglo XXI, incorporando una tecnología de última generación, tanto en los materiales como en sistemas y procesos industriales de fabricación.
Lanzado en Diciembre del año 2000, el Airbus A380 (conocido simplemente como “A380” en el ámbito aeronáutico), con capacidad en su configuración básica para 555 pasajeros distribuidos en dos “pisos” y tres clases, es el avión civil comercial más espacioso y avanzado concebido hasta el momento, que tuvo su entrada en servicio en las líneas aéreas en el año 2006.
Diseñado en colaboración con cerca de 60 importantes aeropuertos para asegurar su compatibilidad con los mismos y una operación sin problemas, el A380 pretende, así mismo, contribuir a la disminución del tráfico aéreo, dada su capacidad de transporte de pasajeros por cada avión.
Breve historia
Allá por la década de los 90s, el fabricante europeo identificó la posible necesidad del mercado por un avión comercial con mayor capacidad a la que en ese momento ofrecía su competidor Boeing. Asi pues, en Diciembre de 2000 se lanzó el programa. La fase de definición del primer avión estaba casi completada a finales del año 2002, y el comienzo del ensamblaje de piezas se completó en el año 2003.
El programa A380 involucra a 6000 personas en todo el mundo, y comenzó su producción en Enero de 2002 en las instalaciones de Airbus Industries en Nantes (Francia), continuando a partir de Marzo del mismo año en Bremen (Alemania), siguiendo en Abril en Varel, para terminar en las factorías de Nordenham y Stade. Los primeros trabajos para los planos se llevaron a cabo en Filton (Reino Unido), mientras que, en Febrero del año 2003, comenzó la producción de ciertas piezas en España en Illescas y en Abril, en Puerto Real, siendo el cajón central de las alas el primer “componente clave” en terminarse en Nantes, y el primero en utilizar la tecnología de fibra de carbono.
En Enero del año 2004, la primera sección delantera del fuselaje fue llevada desde Hamburgo en Alemania, a Saint Nazaire en Francia, y a finales del mismo mes, el primer soporte del motor se completó en Toulouse y fue entregado al fabricante del motor para las pruebas pertinentes. Un segundo “pylon” fue entregado en Febrero del mismo año y montado en un A340 para las pruebas en vuelo del motor Tren 900 de Rolls Royce, siendo la factoría de Puerto Real, quien entregó el primer estabilizador horizontal, junto con la parte dorsal del vertical, a Stade en Alemania en Febrero del 2004. La sección central del fuselaje completa, con su carenado ventral, y la delantera (que, juntas, suponen los 2 / 3 de la longitud total), salió de Saint Nazaire y, después de su pintado, equipamiento y pruebas, continuó hacia Toulouse (Francia) a finales del mes de Marzo del 2004. En las mismas fechas, la factoría de Airbus Industries en Broughton (Reino Unido) completó el primer ala, que comenzó su viaje a Toulouse.
En Enero del año 2004, la primera sección delantera del fuselaje fue llevada desde Hamburgo en Alemania, a Saint Nazaire en Francia, y a finales del mismo mes, el primer soporte del motor se completó en Toulouse y fue entregado al fabricante del motor para las pruebas pertinentes. Un segundo “pylon” fue entregado en Febrero del mismo año y montado en un A340 para las pruebas en vuelo del motor “TRENT-900” de Rolls Royce, siendo la factoría de Puerto Real (España), quien entregó el primer estabilizador horizontal, junto con la parte dorsal del vertical, a Stade en Alemania en Febrero del 2.004. La sección central del fuselaje completa, con su carenado ventral, y la delantera (que, juntas, suponen los dos tercios de la longitud total), salió de Saint Nazaire y, después de su pintado, equipamiento y pruebas, continuó hacia Toulouse (Francia) a finales del mes de Marzo del 2004. En las mismas fechas, la factoría de Airbus Industries en Broughton (Reino Unido) completó el primer ala y comenzó su viaje a Toulouse. En España, en Getafe y Puerto Real, se ensamblan el empenaje horizontal y los paneles inferiores del A380.
Técnica
Equipado con cuatro motores Trent-900 de Rolls Royce, o GP-700 de Engine Alliance (una sociedad integrada por General Electric y Pratt & Whitney), de aproximadamente 70.000 libras de empuje cada uno, tiene una autonomía de 15.000 kilómetros a una velocidad máxima de Mach M0.89. Con una envergadura de 79,8 metros (845 m2 de superficie alar) , tiene una capacidad de combustible de 81.890 galones (310.000 litros) y un peso máximo al despegue (MTOW) de 560 toneladas.
El avión europeo no solo cumple las regulaciones sobre el impacto sonoro, sino que (según Airbus Industries) es más silencioso que el mayor avión actual. El A380 genera la mitad de ruido al despegue, y puede transportar un 35% más de pasajeros que sus competidores más directos sobre distancias como por ejemplo, Londres – Singapur. La versión carguera del A380 (A380F) ofrece la posibilidad de una “pay load” (carga de pago) de 150 toneladas a una distancia de 10.400 kilómetros.
Aunque ofrece las ventajas de un diseño nuevo, gracias a la configuración de la cabina, procedimientos y características que conlleva el sistema “fly by wire”, los pilotos de otros modelos de Airbus (A330, A340) pueden habilitarse en el A380 en un breve periodo de tiempo, estimado en, aproximadamente, 25 días, siendo la instrumentación similar, pero de diseño más avanzado. En la parte delantera de su fuselaje, de 7,14 metros de diámetro máximo, y a una altura intermedia entre los dos “pisos” para pasajeros, está la cabina, por lo que la posición de los pilotos, se encuentra, prácticamente, a la misma altura que en otros aviones Airbus, con lo que se consigue una mayor facilidad para el rodaje, y su posición mejora la aerodinámica en el morro del avión, reduciendo el ruido en cabina
Ciertas innovaciones en el A380, (por ejemplo, el uso extendido de fibra de carbono reforzada “CFRP”) suponen significativos ahorros de peso en el avión, con un comportamiento aerodinámico mejorado, lo que supone una menor demanda sobre los motores, que implica un menor consumo de combustible, emisiones reducidas a la atmósfera y mayor duración del equipo motriz. El uso de este material en la caja central alar, supone un ahorro de peso de cerca de una tonelada y media respecto a las aleaciones de aluminio más modernas, utilizando así mismo, el “CFRP” en los empenajes (vertical y horizontal), los travesaños del suelo del piso superior y las mamparas de presurización. Un nuevo material extremadamente ligero y resistente llamado “GLARE” (Glass Laminate Aluminium Reinforced Epoxy, un 10% menos denso que el aluminio), fué utilizado en la fabricación de la bóveda superior del fuselaje del A380, siendo de un laminado que ha resultado ser más resistente al fuego, a la fatiga y a la corrosión que los materiales considerados “tradicionales”.
En cuanto a sistemas, una novedad muy interesante consiste en utilizar en el sistema neumático una presión de 5000 PSI (libras por pulgada cuadrada) en lugar de las 3000 PSI habituales, lo que permite utilizar conducciones y componentes más pequeños, (con la consiguiente disminución de peso) para transmitir la potencia necesaria; además del incremento de la presión hidráulica, el A380 posee cuatro sistemas primarios de control de vuelo con dos configuraciones diferentes. Dos de estos sistemas utilizan actuadores hidráulicos convencionales, mientras que los otros dos incorporan actuadores electrohidraúlicos locales para las superficies de control, utilizando para el sistema neumático del aire acondicionado, un equipo de dos etapas rediseñado para una mayor eficiencia, menor espacio y mayor redundancia.
En cuanto a aviónica, una serie de características interesantes vienen dadas por la incorporación del sistema ROW/ROP, que se suma al AP/FD TCAS y al Brake to Vacate (ver Los nuevos sistemas de Airbus).
Para las operaciones en tierra, el A380 puede utilizar solo dos de sus cuatro motores, y un APU (Auxiliary Power Unit) de bajo ruido para minimizar el impacto acústico. Sus grandes alas y nuevos motores, ofrecen unas mejores performances en despegue y aterrizaje que los aviones actuales, por lo que puede utilizar pistas más cortas. Su tren de aterrizaje principal de 20 ruedas (más 2 en el de morro) le permite utilizar las instalaciones aeroportuarias actuales (pistas, rodaduras, plataforma) sin ninguna modificación.
Instalaciones industriales
Las instalaciones de ensamblaje y pruebas estáticas en Toulouse miden 490 metros de largo, 250 metros de ancho y 46 metros de alto. Debió construirse una nueva planta de montaje específica para el A380.
En España, en Getafe y Puerto Real, los nuevos hangares para el ensamblado del empenaje horizontal y los paneles inferiores del A380, ocupan, respectivamente, 16.000 y 15.000 metros cuadrados, alojando en Illescas, una ampliación para nuevas máquinas, que ayudan a fabricar alguna de las primeras grandes secciones de fuselaje en fibra de carbono que serán utilizadas en un avión comercial.
Nota: Una versión anterior de este artículo se publicó en ATC Magazine.
