El tango del espejismo

Después de los sucesos de 1982, las limitaciones que padecieron de los cazas Mirage IIIEA e IAI Dagger durante los combates quedaron claramente visibles.

Ambos Sistemas de Armas se vieron perjudicados por su falta de maniobrabilidad y perdida de energía en el vuelo de combate a baja cota, características que costaron un alto precio al disputar la superioridad aérea a la hora de enfrentar en combate cerrado a maniobrables Sea Harrier de la Royal Navy. A esto debe añadirse la inferioridad tecnológica del armamento lanzable: los británicos pudieron disponer de un misil aire-aire infrarrojo todo aspecto, a diferencia de los de los argentinos que contaban con misiles de una generación anterior.

El Mirage IIIEA llegó a la guerra con una aviónica anticuada, quizás válida para otras hipótesis de conflicto, pero no para disputarle el espacio aéreo a una potencia de primer orden. El radar del M-III resultó vulnerable a las contramedidas electrónicas y de poco alcance efectivo, lo que además redundó en una muy pobre performance del misil asociado Matra R 530.

Por su parte, los Dagger sufrieron en las misiones anti superficie que protagonizaron, la carencia de radar, de sistemas de navegación autónomos y de contramedidas.

A su vez, toda la flota (M-III y M-V) adoleció de la carencia de un sistema de reaprovisionamiento de combustible en vuelo.

Tras la guerra, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) intentó reponer rápidamente las pérdidas ocasionadas por el conflicto, pero los reemplazos que se consiguieron no implicaban ningún salto tecnológico. La llegada de 19 Mirage IIIC y 3 IIIB desde Israel, 10 Mirage 5P desde Perú y 2 Mirage IIIDA desde Francia, solo maquilló la realidad de posguerra.

Ya en aquel momento se pensaba en aviones de transición y buscándose paliar algunas de las deficiencias de la época: los Dagger supervivientes y los Mirage 5 ex peruanos se convirtieron en Finger y Mara respectivamente. Dicha modernización llegó en 1985 para alcanzar cierta similitud con el IAI Kfir C2.

Los IIIEA solo recibieron una modesta mejora que consistió en un equipo GPS portátil para mejorar la navegación, y posteriormente algunos ejemplares fueron dotados con equipos de comunicaciones UHF y solo uno fue cableado para portar los misiles AIM-9L Sidewinder.

Llegados a este punto, la FAA comenzó seriamente a evaluar la incorporación de un avión mas avanzado que complementase y luego sustituyese los ya por ese entonces veteranos cazas franceses, cuyos diseño se remonta a los años ’50.

El retorno a la democracia y la presidencia de Raúl Alfonsín

El Kfir (primera parte)

Las buenas relaciones establecidas entre la FAA con las empresas aeronáuticas israelíes, llevaron a la apertura de negociaciones con Israel Aircraft Industries para producir bajo licencia en la Fabrica Militar de Aviones (FMA) , una serie de cazas Kfir en su variante C2. Esto debería haberse realizado durante 1984 pero el embargo de armas que pesaba sobre Argentina impidió que se llegue a un acuerdo. Por su parte, el motor^[1] estadounidense General Electric J 79 que emplea el Kfir bloqueó, por esos días, la exportación del modelo de IAI.

El Kfir C2 y sus sucesivas versiones, son un derivado más potente del Dagger, con mejores actuaciones y mayor carga útil, gracias a tener un propulsor más potente que el original de Snecma. Dispone también de un sistema de combate más avanzado, con capacidad de emplear misiles “todo aspecto” y mejora la falta de agilidad de su antecesor mediante la instalación de strakes y planos canards, los cuales aumentan su régimen de viraje instantáneo, reducen la carga alar (y consecuentemente la fatiga sobre los planos) y le permiten sostener mayores ángulos de ataque.

SAIA 90

En simultáneo, la FMA enfrentaba lo que sería el proyecto más importante de su historia: el Sistema de Armas Integrado Argentino para los años 90 (SAIA 90).

El proyecto SAIA 90 debería ser el reemplazo ideal de los Mirage y Finger: un caza polivalente de ultima tecnología a la par de los mejores de su época. Un salto tecnológico enorme^[2]. Dicho avión iba a ser desarrollado por la FMA conjuntamente con la empresa alemana Dornier (que se trataba básicamente de su proyecto TKF90) , de la misma manera que ambos fabricantes concibieron unos pocos años antes al IA-63 Pampa.

Algunas de las características sobresalientes del SAIA 90 hubieran sido: capacidades Mach 2, velocidad de giro sostenida a Mach 0,9 a 6.000 metros de altura , gran aceleración de Mach 0,9 a 1,5 , gran agilidad en combate cerrado y cierta capacidad “furtiva”. También, debido a la utilización de materiales de alta tecnología, el caza tendría un bajo peso relativo.

Su aviónica se habría seleccionado y desarrollado para ser de lo mas moderno, empleando un radar multimodo de pulsos Doppler muy potente y con capacidad “look down-shoot down”, navegador inercial, RWR , IFF y ECM , entre otros equipos.

Como armamento el SAIA 90 hubiera dispuesto de misiles infrarrojos A-A “todo aspecto”, misiles A-A de guía radar activa y medio alcance, un cañón de gran cadencia de tiro y alrededor de 5000 Kg de carga útil.

Finalmente todo conspiró para que el proyecto primero languideciera y luego se cancelara definitivamente^[3].

Para 1989 surgió la posibilidad de llegar a un acuerdo con Israel para intercambiar un número de aviones Pampa^[4] a convenir por medio centenar de IAI Kfir C7, una versión con radar de exploración y aviónica más avanzada del anterior C2.

Finalmente el intercambio no se llevó a cabo por diversas razones , entre ellas el ya mencionado problema del veto a la venta turborreactor J 79 del Kfir y el colapso financiero de 1989 en Argentina.

Aunque desconocemos si estuvo puntualmente relacionada al reemplazo de los M-III y M-5, en 1987 hubo una comisión compuesta por personal de la FAA que viajó a la República Popular China a fin de evaluar al Chengdu J-7, versión autóctona del MIG-21.

¿Memen lo hizo?

La era de las relaciones carnales

La presidencia de Carlos Menem y su política neoliberal trajo consigo el levantamiento, al menos en parte, de los embargos de armas que recaían sobre la Argentina. La década de los 90´s también distinguió a la Argentina con el estatus de Aliado Extra OTAN de los EE.UU. Todo ello motivó a la FAA a continuar la búsqueda de un sustituto para los Mirage III, Finger y Mara.

En 1992, la FAA considero incorporar al legendario F-4E Phantom. Estos aviones provenían de los excedentes de la USAF y quizás hubieran contado con algún tipo de modernización pero fueron desestimados por su elevado costo operativo. Por ese entonces también se hablaba de incorporar algunos A-7D/K de los sobrantes de la Air National Guard para reemplazar a los veteranos Canberra.

Paralelamente, se evaluaba la incorporación de los modernos F-16A o F-18A (anunciados por el entonces JEMGFAA Brigadier Juliá). No solo existía la posibilidad de comprarlos, sino también se especulaba con una transferencia “a precio simbólico”, dada la muy buena relación de EE.UU con nuestro país en aquel momento, fruto del envío de tropas al Golfo Pérsico.

El pedido argentino de F-18 fue rechazado de plano (por ambicioso), mientras que el pedido de F-16 fue rechazado “momentáneamente”. La única contraoferta norteamericana se tradujo en 54 A/OA-4M. De estos 36 serían seleccionados y posteriormente modernizados al estándar A/OA-4AR Fightinghawk, como reemplazo para los antiguos A-4B/C Skyhawk.

Algo más que espejitos de colores

Durante 1993 la FAA recibió un ofrecimiento de España por un lote de 18 Mirage IIIEE y 4 IIIDE, provenientes del Ejército del Aire (EdA). Estos deltas serian modernizados por las empresas españolas CASA y Ceselsa quienes conformaron la sociedad ATTORN S.A. para dicho proyecto.

El nuevo equipamiento electrónico incluía un radar Emerson Electric APQ-159, computador de datos aéreos AYK-14, RWR, jammer interno, dispensadores ALE-40, cuatro estaciones adicionales bajo el fuselaje (3, 5, 8 y 9), lanza de reabastecimiento en vuelo, single point pressure reffueling, HOTAS, dos CRT, HUD, IFF/SIF, nuevas radios UHF/UHF con modo crypto (tipo Have Quick), una recorrida integral de la célula que prolongaría su vida útil en 2.500 horas adicionales y la adición de nuevos planos canard para mejorar la maniobrabilidad. Los M-IIIEA de la FAA también se beneficiarían de esta modernización, y se estandarisaria la flota.

Finalmente la operación se frustró. En primera instancia por un diferendo interno de la propia empresa ATTORN S.A., a lo que se sumó la imposibilidad económica de la FAA de adquirir los aviones^[5].

El Kfir (segunda parte)

Entre tanto, la FAA continuó evaluando la posibilidad de modernizar a sus Mirages a la vez que estudiaba sustitutos. En 1997 volvería a tener al Kfir en sus planes.

Esta vez, llegó el ofrecimiento de IAI al despacho del entonces ministro de defensa Jorge Domínguez por un numero indeterminado de estos cazas en versiones C2 y/o C7 a un costo unitario de 3 millones de dólares y probablemente equipados con misiles Rafael Python III o IV.

El negocio no se concretó, quizás por falta de fondos o por negativa directa del Gobierno Argentino, ya que una vez constituída LMAASA (Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A.), esta ejercía presiones políticas de peso para cualquier compra que no fuera de aviones norteamericanos.

Desafíos del nuevo siglo

Con la V Brigada Aérea reequipándose con los A-4AR Fightinghawk hacia fines de 1997^[6], el lógico siguiente paso era la adquisición de un nuevo caza interceptor, que estuviera al mismo nivel que los A-4M modernizados.

A fines de los 90´s, también se planeaba llevar a los Mirage IIIEA y Finger al estándar del Fightinghawk. Para ese entonces se había anunciado dentro de la ley de reestructuración militar el denominado Presupuesto Plurianual que liberaría fondos por U$S 1.000M en 5 años, y repartidos entre las tres fuerzas armadas.

Bajo este beneficio presupuestario se contemplaba la modernización del SDA Mirage IIIEA/DA con un monto asignado de U$S 94M, y para los Finger de U$S 39M.

Los Mirage III recibirían nuevo radar multimodo, IFR, lanzadores de contramedidas, INS/GPS y comunicacionmes VHF/UHF seguras, HOTAS, 2 pantallas CRT, HUD,contramedidas y lanzadores de chaff y bengalas, junto a la capacidad de portar misiles “todo aspecto”. El programa de modernización de los Finger era similar aunque no incluía el radar ya que habían sido previamente modernizados con SINT.

Un requerimiento efectuado por la FAA en 1998 solicitaba la incorporación de 24 nuevos cazas a ser incorporados en el 2005/2006.

El retorno de los españoles

En estas circunstancias, la primera opción que barajo la FAA fue el ofrecimiento por parte de España, en esta nueva ocasión, por 12 Mirage F-1E^[7] (diez monoplazas y dos biplazas), que anteriormente habían servido por breve tiempo en Qatar y luego terminaron reforzando al Ala 14 del EdA.

La versión “E” que contemplaba la FAA era polivalente, con una carga útil de 6.300 Kg. y un equipo electrónico bastante avanzado, contando con el sistema de navegación y ataque en común con el Super Etendard.

La oferta ibérica rondó en aquella ocasión los U$S 100M por los aviones, bancos de prueba y repuestos, ó U$S 130M si se añadía al paquete 30 misiles MATRA 530F-1, un número no precisado de motores de recambio, algunas barquillas ECM Rémora y el simulador dinámico de Thompson CSF.

Los aviones españoles llegaron a ser inspeccionados por personal de la FAA, pero la operación se truncó. Los motivo habría que buscarlos en la reducción presupuestaria y porque, según algunas fuentes, el costo operativo del F-1 era relativamente elevado para los estándares de la FAA.

El Viper de las pampas

Al mismo tiempo se evaluaba otra interesante operación, que tampoco prospero, la cual fue la compra de un numero indeterminado de F-16A Block 15 provenientes de los excedentes de la USAF (algunas fuentes sugieren que habrían sido entre 12 y 16 aparatos). Al parecer el congreso norteamericano llegó a aprobar la venta, pero para aquel entonces, las opiniones estaban divididas dentro de la FAA sobre la conveniencia de adoptar al avión norteamericano. En tanto un sector se decantaba por el Viper, el otro, veía que un Mirage solo puede ser reemplazado por otro Mirage, y en ese caso el sucesor lógico sería alguna versión del modelo 2000.

Los Fighting Falcon fueron inspeccionados por personal de la FAA en el AMARC situado en la base de Davis Monthan, donde estaban almacenados para su venta. Los Vipers recibirían algún grado de actualización y llevarían una avionica similar a la del A-4AR.

Dicho proceso que quizás se hubiera llevado a cabo en Lockheed Martín Argentina, ya que para 1996 habían pasado por Córdoba técnicos Lockheed llegados desde los Estados Unidos, con el objetivo de para diagramar una línea de ensamblaje y modernización de F-16 en el Hangar 90.

En teoría la línea ya estaba definida para someter las células originales del Block 15 al programa básico Falcon Up Improvement Program, que permitía una recorrida estructural que alargaba la vida operativa de la célula de 4.000 a 8.000 Hs. Probablemente, también se hubiera aprovechado dicha línea para la implementación de algún programa de actualización de la aviónica. En ese entonces la modificación MLU se hacía únicamente en las instalaciones de Ogden Logistic Air Services, una subsidiaria de Lockheed en USA.

La segunda parte de los noventa se caracterizó por ser la época en que el Departamento de Estado pensaba en vender varios F-16 a los países del grupo ABC -Argentina, Brasil y Chile. Finalmente todo quedó en la nada, y Chile fu el único país en incorporar al F-16C en la región.

La era K y el relato inconsistente

Tras la debacle económica de fines de diciembre de 2001, todos los planes quedaron en suspenso. Recién durante 2005 volvería a hablarse de incorporar nuevos cazas.

En ese año, tras contemplar los buenas performances alcanzadas por los F-5E Tiger modernizados al nivel Tigre III de la Fuerza Aérea Chilena, la FAA manifestó su interés en incorporar este modelo modernizado. Finalmente, no se volvió a hablar del tema.

A comienzos de 2006 se conoció el interés formal de la FAA en adquirir ahora un lote de 12 Mirage 2000C excedentes del Armèe de l´Air, los cuales comenzaban a salir del servicio activo reemplazados por el moderno Rafale. Como en el caso anterior, tampoco se concretó nada.

Desafortunadamente la dirigencia política no supo comprender la necesidad de esta herramienta para la disuasión y llegado el caso la efectiva defensa de los intereses nacionales.

El devenir del tiempo es inexorable y el envejecimiento de las células, motores y aviónica cada año se fue haciendo notar más y más. Esto tornó la necesidad del reemplazo en un tema cada vez más acuciante.

Por enésima vez volvieron a estar sobre la mesa propuestas más o menos conocidas… y otras no tanto.

Otra vez los españoles… otra vez los franceses

En este sentido, el en ese entonces, JEMGFAA, Brigadier Mayor Mario Miguel Callejo, durante el discurso previo al brindis, por el día del Transporte Aéreo Militar y del Tripulante de Transporte Aéreo, que tuvo lugar el 24 de septiembre de 2013 en la IX Brigada Aérea, Comodoro Rivadavia, manifestó que:

“la semana que viene está viniendo la comisión del Ejército del Aire Español para empezar la primera reunión de compra de los aviones F-1 que estarían viniendo, por supuesto con créditos a varios años, una cantidad de entre 15 y 17 aviones F-1 para la Fuerza Aérea Argentina. De todas las cuestiones que se han ocupado en todos estos años es la primera vez que se llega a la reunión de una comisión de compras como la que se va a hacer la semana que viene.”

Diversas razones de orden político y económico echaron por tierra la operación con España. Francia, también interesada en el negocio, llegó a ofrecer por esos días también alguna versión agiornada del Mirage, pero tampoco se concretó nada. A todo ello se sumó el cambio de ministro de defensa argentino.

Un cuento chino

El furor de la administración cristinista por los productos de origen chino, también alcanzó a la aeronáutica. A la fallida intentona de ensamblar el helicóptero CZ-11 Pampero en FAdeA^[8], le siguió entre otras aventuras, el interés por incorporar entre 12 y 24 cazas FC-1/JF-17 Thunder.

A fines de marzo del 2015 una delegación de la FAA, encabezada por el Brigadier Callejo, llegó a trasladarse al oriental país a fin de interiorizarse en los detalles técnicos, prestaciones, costes, financiamiento, etc. de dichos aviones. Según lo reflejado en algunos medios periodísticos, este le habría informado, al en ese entonces Ministro de Defensa, Agustín Rossi que estas aeronaves, “responden a los requisitos.”

Las conversaciones mantenidas en la República Popular no llegaron a buen término por varias razones, entre otras por el soporte post venta a largo plazo.

El Kfir (tercera parte)

La empresa israelí IAI, habitual proveedor de productos y servicios aeronáuticos de la Argentina, supo aprovechar la coyuntura y presentó también su propia oferta (ver El “nuevo” avión de combate para la Fuerza Aérea Argentina).

Con algo más de fortuna, en esta ocasión el contrato de adquisición llegó a estar sobre la mesa listo para la firma de las partes intervinientes. En esta nueva oportunidad la operación estaba valuada en USS$ 360M, e incluía la provisión de 12 aviones C.10 y 2 TC.12.Algunos de los que serían modernizados en las instalaciones del Área Material Río Cuarto (ARMACUAR) que previamente habían sido inspeccionadas por personal de la IAI. El contrato también abarcaba el abastecimiento de cierta cantidad de material de repuesto y apoyo, pero no incluía nada de armamento.

Al cancelarse la firma del contrato, cuestionado, entre otras cosas por la proximidad al balotaje que definiría quien sería el próximo Presidente de Argentina, dejando una decisión tomada, y la consiguiente obligación de hacer frente a los pagos al nuevo gobierno, el Ministro de Defensa manifestó ante los medios de prensa que, “no lo vamos a firmar, dejaremos todo preparado para que sea el próximo presidente el que tome la decisión”, “Me parece que lo razonable es que el próximo presidente sea el que decida si sigue con esta alternativa”, «no era razonable» realizar la compra «a diez días de una elección y menos de un mes de un nuevo gobierno», «Tenemos previsto dejar avanzado todo lo que se pudiese para que el nuevo Gobierno tome la decisión que quiera tomar. Quiero quedarme tranquilo como Ministro que nosotros trabajamos e hicimos todo».

Como si todo lo anterior fuera poco, con posterioridad a la suspensión de la firma del contrato, la prensa local se hizo eco de las razones del pase a retiro del entonces Comandante de Operaciones de la FAA, Brigadier Mayor VGM Mario Roca, quien se habría opuesto a esta operación teniendo diferencias con el ese entonces JEMGFAA, quien habría sido partidario de la misma, mientras que el Brigadier Roca la habría cuestionado esta por la falta de armamento y que solo seis de los Kfir serían dotados con radares.

Durante esta seguidilla de anuncios de posibles adquisiciones de aeronaves, también se hizo público que existió una “propuesta informal” francesa. Los candidatos no llegaron a trascender, pero seguramente podrían llegar a tratarse de los ya conocidos Mirage F-1 o Mirage 2000.

Los reemplazos inviables

El gobierno kirchnerista anunció el reinicio de la producción local de aviones IA-63 Pampa en sus versiones III/GT. En los planes hubo Pampas para todo el mundo: la FAA, el COAN, países amigos y para intercambiar por otros productos, por lo general también aviones.

También se habló oficialmente de desviar hacia FAdeA los fondos destinados a la adquisición de un sistema de armas de transición (ver Agustín Rossi: Rueda de prensa con el Ministro de Defensa argentino), con la intención de acelerar el programa de los nuevos Pampa^[9].

Más allá de los anuncios incumplidos, resulta claramente estrafalario pretender reemplazar un caza supersónico, con un entrenador primario. A lo sumo, y mirándolo con muy buenos ojos, podría llegar a modificarse el IA-63 para ser un caza ligero subsónico. Aun así, la diferencia de capacidades y prestaciones es sideral.

A esto también se sumó la novedad de la producción de aviones Saab Gripen en Brasil. Lo que invitó a un nuevo anuncio: Argentina se anotaba como cliente de EMBRAER para comprar cazas JAS-39 Gripen NG a ser producidos en Brasil (ver Gripen: Industrialización inteligente).

Las posibilidades de que argentina se haga con aviones Gripen son técnicamente complejas y económicamente prohibitivas debido al veto británico a la operación, ya que el avión original integra partes críticas fabricadas o licenciadas por el Reino Unido. Desafortunadamente este tipo de anuncios solo fomentan el fervor patriótico de los lobistas británicos (ver Reequipamiento para la FAA ¿O para la RAF?), y generan publicidad desfavorable para Argentina, ya que se la muestra como un país belicoso y dedicado a una carrera armamentista que no es tal.

Este anuncio fue dado por tierra totalmente cuando el 27 de abril de 2015 el vocero de Saab AB expresó a la agencia de noticias Reuters que “nadie nos ha pedido que hagamos eso, y no lo estamos considerando”, en referencia a una pregunta sobre remover equipamiento de procedencia británica que podría ser vetado en una eventual adquisición por parte de Argentina.

El 29 de noviembre de la FAA realizó una ceremonia donde tras 43 años de servicio y 131.000 horas de vuelo los últimos cinco Mirage operativos fueron formalmente dados de baja. Durante la misma, fueron presentados sus “reemplazos”, dos IA-63 Pampa II-40, que serán los responsables de mantener entrenados a los pilotos hasta la llegada de una nueva aeronave (ver El Mirage pliega sus alas).

Aunque la situación económica en la que se encuentra Argentina es por demás compleja, el interés manifestado ante los medios por en nuevo gobierno respecto a la protección del espacio aéreo nacional frente a las aeronaves que realizan contrabando de estupefacientes quizá vuelva a poner en el tapete la necesidad de la incorporación de un Sistema de Armas con prestaciones similares a los Mirage.

NOTAS:

[1] El motor del Kfir representó y representa uno de los mayores problemas para la incorporación de ese avión como reemplazo del Mirage clásico.

[2] Visto con la perspectiva del tiempo, queda claro que era un proyecto de difícil materialización por los costes de desarrollo que hubiera implicado.Por aquella misma época varios países europeos se hallaban embarcados en similar tarea, y sacar adelante los modelos derivados de aquellos programas fue una tarea ciclópea y solo entraron en servicio operativo el Eurofighter y el Raffale.

[3] La mala situación presupuestaria reinante, la renuncia de Dornier al proyecto y el fracaso de las negociaciones con Aermacchi-Aeritalia, McDonnell Douglas y Fairchild para compartir el desarrollo, hicieron que el SAIA 90 nunca fuera más allá del tablero de dibujo. Además, el embargo hubiera imposibilitado la incorporación de los turborreactores GE F-404, la aviónica, asientos eyectables, etc. El equipamiento de fabricación de alta tecnología que debía incorporar la FMA para la construcción de este caza, también era susceptible de quedar bloqueado por el embargo.

[4] La IDF/AF necesitaba reemplazar sus anticuados entrenadores Fouga Tzukit y el IA-63 era un posible candidato a sucederlo, tras haber sido evaluado favorablemente por pilotos israelíes.

[5] Los aviones españoles finalmente quedaron depositados a la intemperie en el madrileño aeródromo de Getafe, y se vendieron a Thompson CSF como parte de pago por los 12 Mirage F-1EDA/DDA que incorporó por aquel entonces el EdA.

[6] Primer salto tecnológico importante dado por la FAA desde 1982.

[7] El F-1 (aparecido en 1973) es un derivado del Mirage IIIE con ala en flecha y unidad de cola estándar (es decir, con timón y estabilizadores gemelos). Posee 800 kg más de empuje y cabe destacar que , comparado con su antecesor , tiene una carrera de despegue inferior en un 23%, una velocidad de aproximación un 20% más lenta , es un 80% y lleva un 43% más de combustible. Todo esto logrado con un incremento de solo 2.500 Kg. de peso y la utilización del potente motor SNECMA Atar 9K-50.

[8] A diciembre de 2015 no se ha visto salir de fábrica ninguna unidad destinada a ningún cliente concreto. El helicóptero que intentó fabricarse en Córdoba es el Chendu Z-11, la versión China del ya clásico Ecureuil francés.

[9] A diciembre de 2015 solo se ha sido presentado el primer prototipo.