En esta segunda entrega de esta saga veremos algunas características del Decreto ley 16.130/46. Una de ellas es que fijaba salarios mínimos para las jerarquías de comandante, primero, segundo y tercer oficial, copiloto, navegante y comisario de a bordo en las sumas respectivas de 1.000 pesos, 750, 650 y 300.
Para tener una idea, el tipo de cambio, al momento de dictarse el decreto-ley era de un dólar a 4,09 pesos, lo que significaba que un comandante percibía un salario de 245 dólares, que hoy equivaldrían a 4.051 dólares. Para hacer las cuentas en el resto de las jerarquías, un dólar de junio de 1946 equivale a 16,57 de hoy, en valores aproximados. Entre 1946 y 2025, tuvo una tasa de inflación de un 1.556%. Así, en pesos, hoy un comandante tendría garantizado un salario mínimo de 5.873.950
Además, existía un régimen de remuneraciones variables de siete centavos por cada kilómetro volado dentro de los límites permitidos en todos aquellos casos en que el personal debiera cumplir vuelos después de la puesta del sol, o antes de su salida, o cuando hubiera cumplido más de ocho horas de vuelo en un período de veinticuatro, o cien horas mensuales o mil anuales.
El articulo 26 fijaba la movilidad del salario en estos términos; “Mientras permanezcan al servicio del mismo empleador las personas comprendidas en el presente decreto-ley tendrán derecho a un aumento periódico de su sueldo fijo, que será del 5% del sueldo básico mínimo de la jerarquía que le corresponda por cada mil horas de vuelo (el máximo anual permitido) cumplidas y hasta un máximo de 10.000 horas.
Por último, estas remuneraciones “…variables o adicionales de los oficiales primeros y segundos, serán iguales a las tres cuartas partes de las que correspondan a los comandantes y las de los oficiales terceros iguales a la tercera parte de las mismas.”
Podemos afirmar que la base de la escala salarial del personal aeronáutico, siempre se fijó a partir del correspondiente al piloto comandante de la aeronave de mayor porte que en el año 1967 era el Boeing 707. Por ese motivo en general la primera paritaria que se cerraba era la de APLA, pero se firmaba una vez cerradas las negociaciones, con los demás gremios.
El decreto-ley 16.130/46 regulaba las funciones de cada jerarquía del personal aeronavegante y el régimen de responsabilidad y seguro de ese personal en el caso de accidentes de trabajo.
El 26 de octubre de 1953 se promulgó la Ley 14.250, que reguló los llamados convenios colectivos de trabajo que, en el caso del transporte aéreo, fueron sustituyendo las normas del decreto ley 16.130, que en menos de diez años, habían envejecido, sin embargo, la norma permanece formalmente vigente, como habíamos dicho.
Recuerdo que durante uno de los gobiernos militares se había comenzado a trabajar en una suerte de digesto legislativo y llegó una consulta a APLA sobre la vigencia de esa norma. Preparé la respuesta del gremio en el sentido negativo, argumentando su desuetudo y ratificando que ya era una norma totalmente ineficaz.
En verdad ese suplemento variable fue reemplazado por la llamada “hora flex”, que era la diferencia entre el máximo mensual programado obligatorio establecido en el convenio colectivo de trabajo, y un margen de horas hasta el máximo permitido por la reglamentación aeronáutica, que era voluntario para el piloto volarlas o no. Equivale a la llamada “hora extra” en el resto del derecho laboral.
Este tema complejo del régimen de trabajo del personal aeronáutico no se enseñaba en los cursos de “derecho aeronáutico” del INDAE. Esos pocos meses que trabajé para APLA bajo la presidencia de Jorge Kier, tuvieron para mí el valor de una pasantía rentada.
Aerolíneas Argentinas también me facilitó el acceso a la línea AVRO, donde fui aprendiendo sobre transporte aéreo. Hice varios vuelos en el cockpit para experimentar en la actividad su esencia, problemas y deficiencias que se superaban por la calidad profesional de su personal aeronáutico.
Algunos nombres de pilotos que me ayudaron a formarme en la especialidad, por lo menos eso creo, fueron el Polo Arias, Jorge Gelso, Jorge Prelooker, el Galo Loza, Aldo Possenti, Fernandez, Agustin Peso, Bresciani, Fioravanti, Hugo Sanchez, Lares, Ítalo Capusso y varios otros cuyos nombres se me fueron.
Luego cuando llegó el 737 participé en varios vuelos de instrucción, que se hacían en general sobre el aeropuerto de Mar del Plata., pero esto pertenece a otra época posterior.
A partir de la asunción de Hilario Valinotti, en 1967, o 1968 permanecí en APLA hasta mi renuncia en 1980.
