Como ya hemos visto en los trabajos anteriormente Los 50 años de operación de la familia Sea King en sus diversas variantes (Sikorsky S-61D.4, S-61D.4/SH-3D) ha estado más que alejada de ser poca cosa, encuadrados dentro de la orgánica de la 2º Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros (EAH2), del Comando de Aviación Naval (COAN) de la Armada Argentina.
Lamentablemente una serie de factores han sido constantes a lo largo de su medio siglo de intensa vida operativa: La carencia de recursos (incrementada en períodos de inestabilidad económica en el país), la multiplicidad de variantes en servicio con diferencias en equipamiento y sistemas que otorgaban una disparidad en las capacidades de ciertas máquinas respecto de otras (S-61D.4/SH-3D Sea King ASW incorporados en 1970/1975, Agusta-Sikorsky AS-61D.4 utilitarios, y AS-61D.4 ASW/ASuW en 1987) y las perdidas acaecidas en ocasión de la operatoria embarcada de ellos en ocasión de las Campañas Antárticas, de las que operan desde la Campaña Antártica de Verano (CAV) 1978/1979 hasta nuestros días (a excepción de las CAV 1981/1982, 1984/1985 y 2000/2001).
En cuanto a esto último, dos máquinas de la variante Agusta-Sikorsky AS-61D.4 (0794/2-H-236 C/n 6051 y 0795/2-H- 237 C/n 6052) con muy pocas horas de vuelo en su haber, se pierden al encallar y naufragar posteriormente el ARA “Bahía Paraíso” (B-1) el 30 de Enero de 1989, y otras dos, de la variante Sikorsky S-61D.4/SH-3D (0677/2-H-233 C/n 61-497 y 0696/2-H-235 C/n 61-779) al incendiarse el ARA “Almirante Irizar” (Q-5) el 10 de Marzo de 2007.
La incorporación de células como fuente de repuestos (spares) para emplear dichos componentes y volver al servicio máquinas existentes en 2002, vía sistema Excess Defense Articles (EDA)/Foreign Military Sales (FMS) fue un tímido intento que contó con el ingreso de dos células del modelo SH-3G y una de UH-3H ex US Navy a fin de aumentar muy relativamente el stock de rotables y componentes para los Sea King de la EAH2. La incorporación de un número interesante de ejemplares adicionales de UH-3H, pero en condiciones de vuelo no se materializaría en esos momentos, habría que esperar aún más.
La pérdida de los dos Sikorsky S-61D.4/SH-3D en el incendio del Irizar en 2007 complico enormemente las cosas para la EAH2, que vio su línea de vuelo seriamente disminuida. Esta situación, implico la pronta búsqueda de ejemplares disponibles de la familia Sea King en condiciones de vuelo, seleccionándose cuatro ejemplares de la variante utilitaria UH-3H. Algunas de ellas, todavía se encontraban en servicio con la US Navy, más dos células para ser empleados únicamente como fuente de repuestos (spares). Solo algunas de las primeras máquinas transferidas, revistaban como parte del TAW-5 (TRAWING FIVE Training Air Wing 5) en la Naval Air Station (NAS) Pensacola (Florida). Las demás células, ya habían sido desactivadas y se encontraban depositadas en el actual 309Th Aerospace and Maintenance Regeneration Group (AMARG ex AMARC de Davis-Monthan AFB, Arizona).
Para los trabajos de inspección parcial y puesta a punto de todas ellas, estuvo a cargo la empresa Clayton International Inc., ubicada el Peachtree City, Estado de Georgia, donde las células fueron trasladadas, tanto en vuelo como por tierra según correspondía. El 6 de agosto de 2008 arribaron por vía marítima a Buenos Aires los dos primeros UH-3H matriculados 0881/2-H-240 y 0882/2-H-241 (y una de las células de fuente de repuestos). El estado de las máquinas requirió mucho trabajo para la puesta en condiciones de vuelo, arribando el tercer ejemplar en agosto de 2009 (0883/2-H-242 y la segunda célula de “spares”), mientras que la cuarta lo haría recién en 2013 (0884/2-H-243).
Los ejemplares habían sido fabricados entre 1962 y 1966. Dos de ellos eran originalmente de la variante SH-3D, llevados luego a la versión SH-3H y muchos años después a la UH-3H utilitaria (Bu No 154122 0882/2-H-241 y 152709 0884/2-H-243).
Los otros dos, más antiguos, habían sido construidos como HSS-2/SH-3A, pero llevados a la variante SH-3H y luego sobre el final de su carrera desprovistos de equipos, en versión utilitaria (Bu No 149902 0883/2-H-242 y 152120 0881/2-H-240). Uno de ellos (el Bu No 149902) había sido dado de baja recién el 29 de Noviembre de 2006.
Las aeronaves, para su puesta en servicio previo a su entrega, recibieron una inspección general, pero no una recorrida integral del tipo Standard Depot Level Maintenance (SDLM).
La US Navy en su momento, a las últimas células de UH-3H en vuelo que mantenía en servicio, les estimaba un total de horas de vuelo remanente aproximado de 1000 Hs. Todos estos ejemplares adquiridos, por ser netamente utilitarios, están desprovistos de todo tipo de sensores y armamento para operaciones ASW.
El Comando de Aviación Naval de la Armada Argentina (COAN) desde varios años viene progresivamente enfrentando una pérdida de capacidades dada por:
- La baja de material de vuelo sin reemplazo ante la antigüedad de estos (Aermacchi/ Embraer EMB-326GB/GC Xavante, L-188A/PF Electra, Fokker F28 Mk.3000/3000C Fellowship, Sud Aviation/Aerospatiale SA.316B Alouette III).
- La dificultad de retornar más aeronaves al servicio activo por inanición presupuestaria (Beechcraft 200 Super King Air/ MPA ”Cormorán”, AS555SN Fennec, P-3B Orion, Fairchild PC-6B Turbo Porter).
- Y también, por una mezcla de factores como ser el único operador militar mundial (con el problema de soporte y logística que ello implica), la carencia de presupuesto y la ausencia de reemplazos por la falta de visión, interés, decisión y planificación en materia de defensa en sucesivas administraciones (S-2T Turbo Tracker, Dassault Super Etendard/Super Etendard Modernisé, P-3B Orion).
Literalmente todo el poder aeronaval argentino, ha quedado reducido a un puñado de T-34C-1 Turbo Mentor, Beechcraft 200 Super King Air/MPA “Cormorán”, Sikorsky UH-3H Sea King y tres únicos ejemplares de: S-2T Turbo Tracker, AS555SN Fennec y Agusta-Sikorsky AS-61D.4 Sea King.
FONDEF y la búsqueda por más Sea King
El tiempo, literalmente vuela, y aunque nos parezca increíble, ya han pasado 14 años de la incorporación de los dos primeros UH-3H que desde su llegada al país, y apenas arribados y completados sus vuelos de prueba y comprobación, debieron asumir la infatigable tarea llevada a cabo por sus hermanos. A principios de octubre de 2008, el debut operacional del primer ejemplar consistió en realizar vuelos SAR (Search And Rescue –Búsqueda y Rescate-) en búsqueda de náufragos.
Es por ello, que el 9 de abril de 2021 la Misión Naval Logística de la Armada Argentina en Estados Unidos (Washington D.C) abre la Licitación Pública 01/2021 en cuyo objeto requiere la “ADQUISICIÓN DE DOS (2) HELICÓPTEROS MODELO SIKORSKY SH-3H/SEA KING H-3 MODIFICADAS, ACTUALIZADAS, REMANUFACTURADAS, CAPACITACION DE PERSONAL TECNICO DE MANTENIMIENTO Y REPUESTOS, PARA PERMITIR EL MANTENIMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSPORTE LOGISTICO Y DE PERSONAL PARA CAMPAÑA ANTARTICA Y MISIONES SAR, PARA OPERAR EN LAS UNIDADES DE SUPERFICIE DE LA ARMADA.”
Dentro de dicha adquisición, se detallaba la realización de:
- Curso capacitación de personal de mantenimiento para ocho técnicos (electrónica y aviónica, materiales compuestos y overhaul de la caja de transmisión principal)
- Lote de repuestos, según la planificación del manual de mantenimiento de la aeronave, por vencimientos calendarios/estadísticas de fallas para un periodo de tiempo de dos años y/o vencimientos horarios producidos por una operación de 500 horas de vuelo por aeronave. esto incluyendo equipos de testeo y mantenimiento para la aviónica instalada, herramental para el overhaul de la caja de transmisión principal y para el mantenimiento y reparación de las palas del rotor principal en 1, 2 y 3er escalón.
- Curso de adaptación al modelo para dos pilotos del COAN por medio de clases teóricas y de vuelo, con experiencia en helicópteros H-3 Sea King.
Las Características Técnicas de las dos aeronaves requeridas eran las siguientes:
- Fuselaje Estructura Y Esquema:
Los fuselajes debían encontrarse restaurados con cero historiales de accidentes que impliquen daños estructurales importantes y con menos de 500 Hr. desde la inspección de recorrida general o equivalente a la inspección de 9.000 Hr. Boletines de servicio (SB) y directivas de aeronavegabilidad (AD) aplicados.
Tren de aterrizaje del tipo retráctil en “sponsons” con incorporación de equipamiento de flotabilidad de emergencia y faros de aterrizaje.
Cabina de vuelo dotada de dos puestos, equipada con controles o instrumentos de operaciones desde cada puesto. Los controles de vuelo, equipados con sistema de estabilización automática (Automatic Stabilization System –ASE-)
Cabina de carga con capacidad mínima de 15 pasajeros. Equipada con asientos de tropa de 16G resistente a los golpes. Capacidad de instalación en ella de camillas para evacuación médica, y de instalar armamento en el portalón de carga. Escalón y manija en la puerta de carga.
Todos los componentes principales en el mismo tendrán menos de 500 horas desde la revisión o el reemplazo.
Esquema de pintura personalizado de acuerdo a NTMA Nro. 7/99 Rev. 3, que podrá ser requerida por el oferente a la Dirección del Material Aeronaval (DIMA).
- Planta de Poder y Sistemas:
Dos turbinas de gas de flujo axial General Electric T-58-GE-402. La caja principal de transmisión (Main Gear Box -MGB-) de la Serie 24000.
El sistema de rotor principal debía estar munido de palas de material compuesto con plegado automático. Mientras que el del rotor de cola con palas metálicas estándar, de plegado mecánico. El sistema de combustible, debía permitir la con carga a presión, carga por gravedad y HIFR (Hover In Flight Refueling/Recovu).
El sistema eléctrico completo de la aeronave debía estar modernizado. El sistema anti hielo equipado con calefacción en el tubo pitot, parabrisas y tomas de aire de las turbinas.
Sistema de iluminación alimentada a corriente continua, protegida por disyuntores. Luces de cabina con posibilidad de selección en modo noche (con regulador de intensidad), día y anteojos de visión nocturna (Night Vision Googles –NVG-). Luces externas conmutables entre IR (“Covert Mode”), Off y Normal.
Gancho de carga externa con capacidad para elevar y transportar más de 8000 Lb de peso, con sistema de desenganche eléctrico, manual y de emergencia, incluyendo balanza, sensor de carga e indicador en cabina.
Guinche de rescate con capacidad de izamiento de 600 Lb de peso o superior.
- Capacidades Operativas:
Techo de servicio mínimo de 10000 pies a nivel medio del mar (Mean Sea Level -MSL-, velocidad de crucero superior a 110 Nudos, autonomía de 5 horas o superior y carga útil externa mayor a 8000 Lb.
El tipo de operación aérea todo tiempo, para IMC (Instrumental Meteorological Conditions), VMC (Visual Meteorological Conditions y nocturnas, debiéndose cumplir lo indicado en el Capítulo 9 del Reglamento de Aeronavegabilidad Militar (RAM). Art. 9.01 y DIRAM (Directiva del Reglamento de Aeronavegabilidad Militar) PARTE 9 ART. 9.C.10 INC 2 respecto de los requerimientos de equipamiento descriptos en la regulación RAAC (Regulaciones Argentinas de Aviación Civil) 91, para efectuar vuelos VFR (Visual Flight Rules), VFR (Nocturno) e IFR (Instrumental Flight Rules). El ámbito de operación normal de la aeronave es el ambiente marino.
- Cabina de Vuelo y Aviónica:
Cabina integrada dotada de MFCD (Multifunction Control Display) y GMPS (Ground Mision Planning System) del tipo “glass cockpit” para vuelo en condiciones nocturnas e instrumentales compatible con visores nocturnos (NVG).
Como requisitos mínimos la cabina de vuelo debe contar con doble redundancia digital de EFIS (Electronic Flight Instrument System) y EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System) para piloto y copiloto.
HTAWS (Helicopter Terrain Awareness and Warning System) mejorado, TCAS (Traffic and Collision Avoidance System).
GPS/SBAS (Satellite Based Augmentation System), ADAHRS (Air Data, Attitude and Heading Reference Systems), FMS (Flight Management System), FDR (Flight Data Recorder) y caja de radio y audio integradas. Visión sintética.
Receptor de navegación y Transpondedor Modo S del tipo COTS (Commercial Off The Shelf), una ELT (Emergency Locator Transmitter), un equipo de comunicación en HF, dos en VHF/UHF, un equipo IFF (Identification Friend or Foe) un equipo AIS (Marine Automatic Identification System) y un radar meteorológico.
Las ofertas recibidas ante esta licitación, provinieron de dos empresas, una de ellas era Clayton International Inc., (que ya mencionamos cuando hicimos referencia a la adquisición de los UH-3H), de Peachtree City, Georgia, EEUU. Y Carson Helicopters Inc., en Perkasie, Pennsylvania, EEUU. Ambas empresas, con amplia y probada experiencia, en trabajos de MRO (Mantenance, Repair and Ovehaul), logística y soporte en máquinas de la familia de helicópteros militares Sikorsky, Agusta-Sikorsky y Westland Sea King, al igual que las civiles Sikorsky S-61, entre otras. Realizadas las consideraciones sobre ambas ofertas (con determinadas objeciones técnicas presentadas por Clayton ante el rechazo de su propuesta), la seleccionada fue la de Carson Helicopters Inc. por los dos Sea King requeridos.
Es por ello que, haciendo uso de la Ley Nº 27.565 que establece el denominado Fondo Nacional de la Defensa (FONDEF) y mediante la Decisión Administrativa 1277/2021 de la Jefatura de Gabinete de Ministros publicada en el Boletín Oficial de la Nación el día 28 de Diciembre de 2021, y en concordancia con la Resolución N° 1656/21 del Ministerio de Defensa y la Resolución N° 1474/21 del Estado Mayor General de la Armada sobre la Licitación Publica 01/2021 se adjudicó a la firma Carson Helicopters Inc. la mencionada, por la suma de dólares estadounidenses 12.835.000.
Las dos aeronaves, arribaron por vía marítima al Puerto de Ingeniero White el 9 de Octubre de 2022, y trasladados por vía terrestre a la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE) para su armado, vuelos de comprobación y entrega.
El 26 de Noviembre de 2022 se presentaron en dicha unidad los dos ejemplares con la presencia del Ministro de Defensa Lic. Jorge Taiana, los Jefes de Estado Mayor de la Armada, Ejército y Fuerza Aérea, el Jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, autoridades e invitados especiales.
La presentación en sociedad, ante el público en general para apreciar sus performances y características recién sucedería el 6 y 7 de mayo de 2023 en la unidad de asiento mencionada anteriormente al realizarse una Jornada de Puertas Abiertas. Uno de los dos ejemplares (0886/2-H-245), también se haría presente en el Acto Central por el Día de la Armada Argentina (17 de Mayo) operando embarcado anavizando a bordo del ARA “Almirante Irizar” (Q-5) y expuesto en estático en su cubierta de vuelo para la Jornada de Puertas Abiertas que se realizaría a posteriori los días 20 y 21 en el Apostadero Naval Buenos Aires.
Entre Reyes, ¿O Dioses Del Mar? Inicios del Upgrade Triton
En 2010 Sikorsky Aerospace Services (SAS), división de servicios de mantenimiento y soporte postventa de la compañía homónima, junto con la empresa Carson Helicopters Inc. desarrollan un paquete de inspección y modernización integral de los helicópteros de la familia S-61 y SH-3. Este programa estaba dado (y financiado) a instancias de las necesidades del Departamento de Estado (Department Of State -DoS-) de EEUU, en particular, de la denominada Bureau of International Narcotics & Law Enforcement Affairs Office of Aviation (INL/A OA), perteneciente a este.
El motivo de la INL/A OA del DoS, era proporcionar mediante helicópteros debidamente equipados para la zona a desplegar, de un traslado seguro en un amplio rango de misiones y entornos operacionales. Desde traslado de diplomáticos, VIP, y personal entre embajadas (“Embassy-Air”), hasta pasando por operaciones antidroga, contraterrorismo, escolta y apoyo aéreo armado, reconocimiento, despliegue de fuerzas de reacción rápida (Quick Reaction Forces –QRFs-), incluyendo evacuaciones aeromédicas. Todo esto, tanto en zonas austeras y en condiciones “Hot And High” como otras con infraestructura aeroportuaria acorde. Las operaciones embarcadas, y las misiones ASW/ASuW, quedaban completamente fuera de ese rango.
Como es sabido, el DoS y el INL/A OA en esos momentos tenían participación muy activa en Afganistán e Iraq, al igual que en otras “zonas de interés” (Pakistán, Colombia, Panamá, etc.). El interesante y jugoso contrato firmado en ese momento por el DoS y Sikorsky SAS el 21 de Febrero de 2010 en la Heli Expo tenía la nada despreciable cifra de 1,675 billones de dólares e implicaba inicialmente a 110 aparatos, número ampliable según demanda del operador (“Indefinite Delivery – Indefinite Quantity”). Asimismo esto le daba a Sikorsky un importante respaldo a la hora de ofrecer este programa de actualización de la familia S-61 y SH-3 a potenciales clientes, tanto civiles como militares.
Este paquete de modernización para el DoS, Sikorsky lo denomino y registró comercialmente bajo la Marca Registrada de “S-61T Triton” (Dios Griego del Mar, hijo de Poseidón y Anfitrite y gobernador de las Profundidades), mientras que Carson Helicopters Inc. hasta hoy día a dicho upgrade lo ha denominado y registrado como “Super SH-3”.
El Type Certificate (TC) o Certificado Tipo de estas aeronaves recorridas y modificadas dentro de la normativa de la Federal Aviation Administration (FAA) de los EEUU, es el R00014LA del cual es poseedor la firma Carson Helicopters Inc. que denomina a las máquinas como Model SH-3H, modelo inscripto dentro de la Categoría de “Restricted” (Restringida). A este TC, se le agregan una multiplicidad de STC (Supplemental Type Certificate –Certificados Tipo Suplementarios-) referente a modificaciones, equipos instalados o pasibles de ser instalados en este modelo de aeronave y en otras.
El paquete de actualización implicaba inicialmente una revisión y recorrida estructural, reemplazo de todo el sistema y eléctrico de la aeronave y overhaul completo de todo el sistema dinámico, un mayor número de ventanillas de observación en el fuselaje, asientos resistentes a impactos, instalación de blindaje, palas de rotor principal de material compuesto, filtros separadores de partículas, full glass cockpit e iluminación de cabina compatible con NVG, radar meteorológico, instalación de un afuste para armamento en el portalón del tipo GAU-17/M134D, blindaje y sistemas de autoprotección (BAE Systems/Symetrics/ATK Alliant AN/ALE-47 CMDS y ATK Alliant AN/AAR-47(V)2 MAWS, integrados por Southeast Aerospace de Melbourne, Florida, EEUU).
Las células seleccionadas dentro de dicho contrato abarcó fuselajes de la variante militar SH-3 (de distintas versiones) obtenidas de los stocks de la US Navy y almacenadas en el AMARG.
El programa “Triton”, de manera circunstancial implico también para el INL/A la adquisición de 16 células de S-61N/S-61N Mk.II compradas de segunda mano en el mercado civil que operaban para empresas offshore (Bristow Helicopters, BEA, Greenlandair, CHC, etc.). Estos últimos, designadas como S-61N-ML, si bien recibieron gran parte de las mejoras (incluidos los sistemas de autoprotección), pero no todas las aplicadas en los S-61T (no incluían glass cockpit ni palas de materiales compuestos por ejemplo) y fueron empleados de manera complementaria desde finales de 2010 mientras se trabajaba en los “S-61T Triton”, cuyo programa sufrió varios retrasos, ya que si bien estaba previsto que el primer “S-61T Triton” completado se entregara en 2011, el primer vuelo del primer Triton completamente modificado, recién ocurriría en 2014.
Ni lerdos ni perezosos, en otro contrato en 2012 el INL/A OA del DoS también adquirió al menos 17 CH-46E Sea Knight que el US Marine Corps (USMC) estaba en pleno proceso de reemplazo por MV-22 Osprey, realizándoseles una inspección mayor y una actualización parcial para operar en los mismos cometidos en Afganistán.
La enorme cantidad, y variedad de medios aéreos del INL/A OA, la convirtieron en la institución no militar perteneciente al Gobierno Federal de EEUU con mayor cantidad de aeronaves (más de 200) en sus filas. En 2015 la denominada Office of The Inspector General del DoS, realizo una auditoria del INL/A OA referida a los contratos por los servicios aéreos tercerizados con la empresa DynCorp, encontrando una serie de inconsistencias de costos y falta de documentación. En septiembre de 2018, se realizó una nueva auditoría, esta vez sobre la propia flota del DoS, donde encontró que esta cantidad inmensa de aeronaves muchas de ellas adquiridas tanto de stocks de las propias FFAA estadounidenses, como de segunda o tercera mano del ámbito civil, no se encontraba en servicio en cantidades aceptables. En 2016 la General Accounting Office (GAO) hizo hallazgos similares.
Finalmente, el programa “Triton” termino con varios S-61N-NL entregados y operando en esas “áreas de interés” en 2014, y tiempo después, 15 ejemplares de S-61T fueron entregados, pero 10 de ellos almacenados sin operar terminaron en Patrick AFB (Florida), solo cinco terminaron operando en Chipre y en Iraq, pero no en Afganistán. La mayor parte de la flota, tanto de los S-61N-ML y de los S-61T Triton finalmente fue puesto en subasta por la General Services Administration (GSA) en 2019 con un precio base de U$S 500.000. En ella Carson Helicopters Inc. se hizo con casi la totalidad de los S-61T, mientras que la empresa Croman Corporation adquirió un S-61T (N131WL C/n 61-326) y dos de los S-61N-ML (N625CK C/n 61-216 y N627CK C/n 61-824).
Nuestros Dioses o Reyes del Mar criollos en detalle
Los dos ejemplares adquiridos para la EA2H se tratan de ejemplares convertidos íntegramente al standard “S-61T Triton”/ “Super SH-3”, siendo maquinas que han sido desprovistas de todo componente empleado durante su servicio militar. Ello, debido al nivel de trabajos y modificaciones realizados que implica su revisión integral, y en particular, su inspección estructural completa, el reemplazo de todo su cableado y sistema eléctrico, la actualización de la cabina de vuelo, etc., independientemente de que estas incluyen la provisión de instalar un afuste de armamento en su portalón lateral y sistemas de autoprotección.
Como habíamos dicho, tanto la denominación “S-61T Triton” como “Super SH-3” son las denominaciones comerciales (y marcas registradas), tanto por parte de Sikorsky como de Carson Helicopters Inc., pero la designación del modelo dentro del Type Certificate (TC) R00014LA de la FAA estadounidense del que Carson es poseedora, se denominan a las aeronaves como SH-3H, sigla empleada originariamente en las versiones puramente militares.
Y es esta misma sigla, SH-3H, la adoptada por la Dirección de Material Aeronaval (DIMA) para designar a este modelo en servicio dentro del Comando de Aviación Naval (COAN). Todo ello, conforme a lo establecido en el Reglamento de Aeronavegabilidad Militar (RAM) y sus Directivas (DIRAM) del EMCOFFAA (Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas), de acuerdo a los principios rectores del denominado SADEF (Sistema de Aeronavegabilidad de la Defensa) y la ATAD (Autoridad Técnica Aeronáutica de la Defensa) del MINDEF (Ministerio de Defensa) argentino.
Es por tanto, que en el Certificado de Matricula Militar de las dos aeronaves adquiridas (y demás documentación complementaria), encontraremos en el rotulo “Designación de la Aeronave” la denominación SH-3H. Debido a ciertos requerimientos en equipamiento y sistemas solicitados para la Armada Argentina que difieren de los originalmente instalados en las maquinas upgradeadas, ello ha podido ser salvado mediante la aplicación de varios STC (Supplemental Type Certificate –Certificados Tipo Suplementarios-) aceptados en el TC del modelo.
La planta motriz la constituyen dos turboejes General Electric T-58-GE-402 de 1500HP (1100 KW), La variante -402 ya se encontraba presente en los SH-3H militares desde Junio de 1986, cuando fueron sometidos a un Service Life Extension Program (SLEP) por Sikorsky, llevando los motores originales de la versión T-58-GE-10 a la -402 entregando 100 HP de potencia adicional. De esta forma comparten la misma variante de planta motriz que los UH-3H adquiridos por el COAN en 2008.
Sobre el frente de las tomas de aire de los motores, esta vez encontramos una diferencia muy importante y valiosa respecto del carenado protector de Hielo/ FOD original presentes en los SH-3G y posteriores, que lo constituye el sistema limpiador de partículas de aire denominado Centrisep Air Cleaner / Engine Advanced Protection System (EAPS) de la firma Pall Corporation.
Este sistema estaba disponible desde hace ya varias décadas en varias aeronaves de alas rotativas (Puma, Super Puma, Lama, EC135, Mil Mi-8, CH-47, AW139, Bell 407, etc.), pero en este caso limitado su empleo a aeronaves tanto de la familia de los Westland como los Sikorsky Sea King militares (Westland Sea King HAR.3, HAS.5 AEW.2, HU.5, HC.4 Commando, Commando Mk.1/MK.2, MK.41, MK.42C MK.50A y SH-3D/3G –HS.9 Armada Española-).
El programa “S-61T Triton”/”Super SH-3” entre Sikorsky y Carson Helicopters Inc. permitió encarar un programa de cooperación con Pall Corporation en 2012 a los fines de mejorar el sistema Centrisep original en cuanto a performance, eficiencia, reducción de peso, y permitiendo también vía Supplemental Type Certificate (STC) aplicar el nuevo EAPS mejorado a las variantes de la familia S-61 comercialmente certificadas, de las cuales Carson es poseedora de determinados Type Certificate (TC) y de más de una treintena de STC aplicables a esta familia de aeronaves.
El sistema a diferencia de los tradicionales “Inlet Particle Separator” (IPS), es un sistema inercial centrifugo que somete al flujo de aire mediante un generador de vórtices que constantemente impulsa a cualquier contaminante solido o líquido a abandonar el flujo de aire que ingresara a las tomas de aire de los motores automáticamente por dos salidas laterales ubicadas a cada lado del EAPS. El resultado directo de este sistema es la reducción de daños o erosión en áreas críticas del motor, como ser en alabes, compresor de turbina y demás partes estáticas o móviles presentes en ellas, en especial por polvo, arena, hielo, otros contaminantes solidos o incluso ingesta de objetos extraños (FOD).
De igual manera protege al motor en el caso de ingesta de importantes volúmenes de agua (lluvia o marina) y nieve evitando lo más posible las pérdidas de potencia, como los apagones de turbina y los daños por corrosión. De esta manera, se incrementa la disponibilidad de la máquina y se reduce el bajar motores por reparaciones imprevistas que pudieran ocurrir por la ingesta de contaminantes sólidos y líquidos.
Como habíamos dicho anteriormente, los requisitos del upgrade “S-61T Triton”/” Super SH-3” para el INL/A no implicaban operaciones embarcadas, por los que los ejemplares tenían tren de aterrizaje principal fijo y no incluían los tradicionales “sponsons” o carenados del tren de aterrizaje principal, presentes en tanto en las variantes militares como civiles de la familia Sikorsky S-61 empleados en ese entorno operacional.
En este caso, para cumplir con los requerimientos solicitados por la Armada Argentina, se reinstalaron los carenados alargados presentes en la versión SH-3H (“Enlarged ASW Sponsons”) y sistemas de retracción de tren, que en el lado derecho permitía llevar el MAD remolcado (Magnetic Anomalies Detector –Detector de Anomalías Magnéticas) y en el izquierdo, los lanzadores de sonoboyas o marcas fumígenas/bengalas (24).
En el caso de los dos ejemplares adquiridos, estos carenados se encuentran vacíos y solo equipados con el sistema inflable de flotación de emergencia en sus laterales, como en la mayoría de las variantes del Sea King al operar en entorno marino.
Los sistemas de autoprotección ante amenazas aéreas o terrestres con los que se encontraban equipados los “S-61T Triton”/“Super SH-3” (y los S-61N-ML) consistía en los lanzadores de Chaff/Flares BAE Systems/Symetrics/ATK Alliant AN/ALE-47 CMDS (Counter Measures Dispenser System) instalados en ambos lados de la nariz (1 dispenser) y del botalón de cola (2 dispensers por lado) junto con el sistema asociado de detección de misiles, láser y HFI (Hostile Fire Indicator) ATK Aliiant AN/AAR-47(V)2 MAWS (Missile Approach Warning System), ubicado este último en dos protuberantes carenados a ambos lados de la nariz y del estabilizador de cola. En cabina, un display provee la interfaz tanto de alerta grafica como sonora a la tripulación, al igual que de testeo y operación del sistema.
En el caso de nuestras máquinas, por no ser parte de los requerimientos operativos, los sistemas fueron desinstalados, las cajas de control, sensores, cableado y carenados asociados fueron removidos de los aparatos, quedando reemplazados por unas tapas de inspección, pero manteniendo la provisión y anclajes para la colocación de los mismos.
Como es bien sabido, el XHSS-2/SH-3A y sus variantes posteriores cuentan con una generosa cabina de carga, con una capacidad nada despreciable de aproximadamente 300 pies cúbicos de volumen interno.
La aeronave al momento de ser visitada en ocasión de su presentación, se encontraba configurada en el modo de transporte utilitario (con 11 plazas), dotada a ambos lados de la cabina de carga con los denominados Utility Seat de la firma Martin Baker, de fácil anclaje e instalados ellos a los soportes laterales de montaje elaborados por Carson Helicopters, y aplicables bajo el STC SR02327AK.
Estos asientos son del tipo Crash Attenuating Troop Seat System (Sistema de Asientos de Tropa Atenuadores de Impacto), del tipo lado a lado, plegables y rebatibles, pudiendo ser trabados en esta última posición de no ser utilizados para ahorrar espacio y cuyo arnés para los tripulantes confluyen en un anclaje de cuatro puntos con hebilla de liberación giratoria.
Cada uno tiene un peso de 15,1 Libras (6,8 Kg). Los mismos se encuentran certificados tanto mediante estándares civiles de la FAA de Estados Unidos (TSO-C39b), EASA europea (ETSO-C39b) como militares (USN, USMC) e instalados en aeronaves de alas rotativas de la familia Sikorsky S-92A, H-92 Superhawk (CH-148 Cyclone), S-61, CH-/MH-53, y Airbus H135.
La iluminación de la misma, es totalmente compatible con el uso de NVG de ser requerido, selectándose fácilmente desde el cockpit y regulándose la intensidad, de esta manera permitiendo tanto la asistencia de la luz de cabina al ojo desnudo, sin degradar las capacidades del tubo intensificador de imagen de las NVG.
Como diferencia externa más notable, los “S-61T Triton” respecto de nuestros Sea King netamente militares (Sikorsky S-61D.4/SH-3D, Agusta-Sikorsky AS-61D.4 y Sikorsky UH-3H) estos incorporan dos ventanillas adicionales a ambos lados del fuselaje, totalizando cuatro a ambos lados, lanzables en caso de emergencia desde el interior como el exterior, en este último caso tirando una pestaña plástica fácilmente identificable de color naranja.
Si bien por una cuestión de seguridad, no se nos permitió hacer fotos de la cabina de vuelo, nuestros “SH-3H” presentan al completo el cambio de la aviónica de cabina realizado en los S-61T, con la remoción de algunos equipos como ser el display de testeo y operación del Alliant ATK AN/AAR-47(V)2 MAWS y la inclusión del receptor de AIS (Marine Automatic Information System). La configuración es “Full Glass Cockpit” y ha sido realizada por la firma Genesys Aerosystems (Cobham Commercial Systems al momento del inicio del programa S-61T “Triton”, actualmente Genesys es parte del conglomerado aeroespacial y de defensa MOOG Inc.). La empresa se encuentra ubicada en Mineral Wells, Texas, EEUU.
La arquitectura de cabina está dominada por cuatro EFIS del tipo MFD (Multi Function Display) IDU-680 (Integrated Display Unit), de 6 x 8 pulgadas con dos unidades por cada puesto de vuelo, certificadas bajo los criterios TSO (Technical Standard Order) de la Federal Aviation Administration y también bajo normas MIL-STD (704D y 810G). Cada uno está compuesto de una pantalla de LCD color de alta resolución, legible ante la luz solar, de una luminancia de 1000 Nit (1000 Candela por Metro Cuadrado) totalmente ajustable y de backlighting dual.
Los IDU cuentan con Visión Sintética en 3D, Navegación HITS (Highway In The Sky), Hover Vector georreferenciado, HTAWS (Helicopter Terrain Awareness and Warning System), Graphic FMS (Flight Management System) y son completamente NVIS-A y NVIS-B (Night Vision Imaging System) compatibles.
Además de los modos básicos de operación y parámetros de vuelo, ambos MFD permiten presentar las imágenes de radar, FLIR, Moving Map con Terreno, Tráfico, EICAS, Data Link Weather, ARMS (Airline Resourse Management), contando con TCAS-I y II, ADS-B, GPS WAAS, ADAHRS etc. Esta aviónica no se encuentra sujeta a las regulaciones ITAR (International Traffic in Arms Regulations) del Departamento de Estado (Department Of State) de los Estados Unidos (Categoría VIII Aeronaves y Equipos Asociados).
En el centro entre los IDU del piloto y copiloto se halla en el pedestal central una Mission Computer (Computadora de Misión) de LSX Systems. Sobre ella, a modo de backup, se encuentra instalado un más pequeño MFD del tipo IDU-450.
Sobre el dintel del portalón corredizo en el lateral izquierdo encontramos la grúa de salvamento, del modelo Goodrich AC (Collins Aerospace) Model 44311-10-2 de montaje externo de cuatro puntos de anclaje, operación eléctrica (115 VAC, 3 Fases, 400 Hz y 22 AMP) con 600 Lb (272,15 Kg) de capacidad de izado. El equipo pesa un total de 105,5 Lb (46,27 Kg) y cuenta con un cable de un grosor de 3/16 pulgadas y una longitud de 290 ft (88,39 M) con corte de emergencia. La empuñadura de control del mismo, cuenta con iluminación compatible con NVG y botón de intercomunicador para su operador, además de permitir la operación desde el mismo del faro de búsqueda y contar con indicador de longitud de cable desplegado.
El piloto también desde cabina puede operar el mismo, contando con sistema de prioridad de operación, según lo requiera. Este modelo se encuentra homologado para ser instalado en distintos modelos de alas rotativas, tanto militares como civiles (Boeing CH-47, Sikorsky S-61, S-70/UH-60L/M, S-92, Airbus AS332 y Kamov KA-32). La instalación del equipo, se encuentra homologada vía el STC SR02507NY. Este, reemplaza a la más limitada y anticuada grúa de rescate e izado estándar de los modelos militares SH-3D/SH-3H/UH-3H de 600 Lb de izado y 300 Lb de descenso.
Adicionalmente, pero a la eslinga, se encuentra la instalación de un gancho de carga central, de 11000 Lb de capacidad, aunque limitado a 8000 Lb por la capacidad máxima de izado de esta variante de helicóptero, que conforme al STC SH639NE y al STC SR01739SE es de la firma Mechanical Specialties LLC, Model 6111. Este sistema se encuentra instalado en los típicos puntos de anclaje de la familia Sikorsky S-61 tanto civiles como militares. En especial, en las variantes S-61N y S-61N acortadas, comúnmente apodadas como “Shortsky”, son empleadas al máximo de su capacidad (11000 Lb).
La actualización “S-61T Triton”/”Super SH-3” también adopto las denominadas “S-61 Composite Main Rotor Blades” (CMRB) diseñadas y manufacturadas por Carson Helicopters Inc. y certificadas por la FAA de Estados Unidos en 2003, presentando un nuevo perfil aerodinámico y sistema de manufactura, haciéndose este más distintivo en las punteras de las mismas, aumentando la resistencia a los daños, corrosión y fisuras, disminución de mantenimiento y duplicando la vida útil respecto de de las palas originales, gracias al empleo de materiales compuestos.
También presenta beneficios en distintos regímenes de vuelo sobre todo en condiciones “Hot and High” y menor nivel de vibraciones. La instalación de las mismas no requiere modificación alguna a la hora de ser colocadas en el rotor principal, reemplazando fácilmente a las de anterior diseño. Carson también tiene disponible palas del mismo tipo, pero para el rotor de cola (Composite Tail Rotor Blades CTRB) de las aeronaves de la familia S-61, pero ellas no fueron requeridas para los ejemplares incorporados al Comando de Aviación Naval.
La instalación de las mismas se encuentra avalada a través del STC SR01585NY. Como dato de color, las CMRB además de estar disponibles e instaladas en muchos ejemplares de la familia S-61, se encuentran operativas en los Sikorsky VH-3D en servicio con el Marine Helicopter Squadron One” (HMX-01) “Nighthawks” del USMC destinados al transporte del Presidente de los Estados Unidos (indicativo “Marine One” cuando este se encuentra a bordo) y su comitiva de primer nivel. Los “S-61T “Triton”/ “Super SH-3” no tenían en su requerimiento operativo el empleo embarcado, por lo cual no contaban con sistema de plegado de palas del rotor principal, por lo que para cumplir con el requerimiento de la Armada Argentina, debió re instalarse dicho sistema en ambos ejemplares, cuestión avalada mediante suponemos es otro STC.
Toda la iluminación exterior de las aeronaves hace uso de luces de LED (Light Emitting Diode –Diodo Emisor de Luz-) y compatibles con NVG (luces de posición/navegación de cola y laterales, beacons anticolisión de cola y bajo el fuselaje, “floodlights” a ambos lados de la proa, “hoover lights” en los soportes de los sponsons y el faro de búsqueda orientable). Las de posición/navegación laterales ubicadas en los sponsons (derecha verde, izquierda roja) pudimos identificarlas como de la firma AVEO Engineering, del modelo Avior Dual permitiendo la operación simultanea tanto en el modo normal (rojo/verde) como el IR, por lo que suponemos que el resto o gran parte de las mismas en las aeronaves, pertenecen al mismo fabricante.
Los ejemplares actualizados a “S-61T Triton”/”Super SH-3” y entregados al INL/A del DoS no incluían la instalación de radar meteorológico, aunque parte de los parcialmente actualizados S-61N-ML entregados a este si lo incluían, debido a su pasado operando como helicópteros “Off Shore” para distintos operadores abasteciendo plataformas petrolíferas o en rol SAR. Por ser parte del requerimiento de la Armada Argentina que las maquinas contaran con los mismos, se instaló en ambas un radar meteorológico color digital BendixKing (Honeywell) RDR-2000, en un radomo exterior presente en el lateral derecho de la nariz de las máquinas.
Este sistema que opera en la Banda X presenta un alcance máximo de 240 Millas Náuticas, un ángulo de exploración horizontal de 90º y vertical de 60º. En la gama de colores verde, amarillo, rojo y magenta y seis rangos de alcance (el mínimo es de 10 Millas Náuticas) se muestra la intensidad del clima. El RDR-2000 permite entregar hasta un perfil vertical del frente de tormenta a fin de determinar el alcance e intensidad de la misma. Mediante bus de datos ARINC, el radar es completamente compatible con el sistema EFIS de la aeronave y permite la operación y presentación de los datos obtenidos en los IDU-680.
Esquema de pintura y marcas
Los dos ejemplares recibidos por la EAH2 presentan un esquema de pintura y marcas, diferentes de sus hermanos de las variantes militares. En este caso los colores principales con los que fueron pintadas ambas maquinas se trata de los empleados en el sistema Federal Standard 595C (SAE AMS-STD-595 – Colors Used in Government Procurement, General Services Administration, Estados Unidos), en particular FS 36231 Dark Gull Grey, FS 36492 Gray (superficie inferior del fuselaje y títulos en el fuselaje), y (panel antirreflejo en la nariz y sobre los exhaust de los motores) en FS 37038 Black.
Todos ellos, en tono mate como consigna la denominación de los mismos (al igual que los demás colores menores empleados en la aeronave para rotulado, áreas de riesgo, etc.). El tipo de pintura empleada es la poliuretánica de uso aeronáutico.
La presencia de un mayor número de ventanillas en el fuselaje de los aparatos como habíamos mencionado anteriormente, obligo a un cambio y redistribución de las posiciones de las marcas de nacionalidad, característica aeronaval (de mayores dimensiones y ahora reubicada en el botalón de cola con la correspondiente matricula en menores dimensiones y sobre su ángulo superior izquierdo), y los títulos de “Armada” (ahora en el fuselaje).
Los tres últimos números de la característica aeronaval, se encuentran aplicados en menores dimensiones en la nariz, debido a la presencia del radomo del RDR-2000 La bandera nacional, en el ladero derecho conserva la misma posición detrás de la cabina de pilotaje que en los Sikorsky UH-3H, mientras que del lado izquierdo, ha sido reubicada en el fuselaje entre las ventanillas 3 y 4.
Historiales individuales
0885/2-H-244
Originalmente fabricado como SH-3A Sea King (C/n 61-316 Bu No 152122) y asignado originalmente al HS-6 “Indians” (HELANTIISUBRON 6 Helicopter Anti Submarine Squadron Six) de la US Navy como NS-63 entre 1967 y 1968. Convertido luego al estándar SH-3H. Entre 1983 y 1984 asignado al HS-15 ”Red Lions” (HELIANTISUBRON 15 Helicopter Anti Submarine Squadron Fifteen) como AE-612 y en 1984 como AG-610. Dado de baja y transferido a deposito al actual 309Th Aerospace and Maintenance Regeneration Group (AMARG ex AMARC de Davis-Monthan AFB, Arizona) bajo inventario y Process Control Number (PCN) 9H0094 el 25 de mayo de 1995.
SOC (Struck Off Charge) de la US Navy el 8 de Enero de 2003. Adquirido por Carson Helicopters Inc. dejando el AMARG el 21 de Diciembre de 2010 para ser sometido al upgrade “S-61T Triton”/”Super SH-3” anotado con la matrícula N122WU el 15 de Julio de 2011 aun sin convertir a “S-61T Triton”. Entregado al Department Of State, INL/A y almacenado en Patrick AFB, Florida hasta 2019.
Subastado por el US GSA (General Services Administration) con precio base de USD 500.000 en Diciembre de 2019, adquirido por Carson Helicopters Inc. Matricula N122WU cancelada el 8 de Agosto de 2022. Exportado al Comando de Aviación Naval de la Armada Argentina en 2022 como 0885/2-H-244, asignado a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros (EAH2).
0886/2-H-245
Construido como Sikorsky S-61A/CH-3B Sea King para la United States Air Force (USAF) con el C/n 61-152 USAF 62-12575 US Navy Bu No 212575. Fue parte de un segundo lote de tres máquinas (62-12574/5/6), pero construidos nuevos para la USAF para la misión de recuperación de drones y reabastecimiento de los sitios de radar de vigilancia instalados en tres torres sobre el mar entre 1958 y 1963 denominados “Texas Towers”, en la costa Este de los Estados Unidos.
Un lote anterior de tres helicópteros, pero designados como CH-3A (62-12571/2/3) de transporte habían sido tomados de la US Navy para tal fin en la USAF, operando desde Otis AFB. Posteriormente paso a la US Navy, con el Bureau Number 212575 y fue llevado al estándar SH-3H y asignado inicialmente al HS-10 “Warhawks” (HELANTISUBRON 10 Helicopter Anti Submarine Squadron Ten).
En 1982 fue asignado al HS-8 “Eightballers” (HELANTISUBRON 8 Helicopter Anti Submarine Squadron Eight) como NG-613. En 1988 y 1989 operó en el HS-2 “Golden Falcons” (HELANTISUBRON 2 Helicopter Anti Submarine Squadron Two) como NG-0.
Dado de baja y transferido al AMARG el 11 de Marzo de 1994 con el PCN AN9H0068 y luego PCN AXHH0011. Rice Aviation de Tucson, Arizona, participó en los trabajos de alistamiento para entregarlo a Carson Helicopters Inc. para ser sometido al upgrade “S-61T Triton”, matricula reservada N575AW desde Agosto de 2010.
Entregado a Carson Helicopters Inc. en Mayo de 2012 para su conversión y ser entregado al INL/A del DoS. Almacenado, y sometido a subasta por el US GSA (General Services Administration) en 2019 junto a los N107WK, N122WU, N375WS y N898WC con precio base desde USD 500000.
Adquirido por Carson Helicopters Inc. La matrícula N575AW fue cancelada el 8 de Agosto de 2022 y exportada ese mismo año al Comando de Aviación Naval Argentina, como 0886/2-H-245 siendo asignado a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros (EAH2).
Consideraciones Finales
La adquisición de estos dos ejemplares mediante la vía del FONDEF constituye una dosis de oxígeno para la alicaída flota de la EAH2, unidad que los últimos años ha tenido que trabajar al máximo para mantener mínimamente dos máquinas UH-3H en servicio para soportar la enorme carga del cumplimiento del abastecimiento de las bases antárticas en las Campañas Antárticas de Verano (CAV), además de las actividades operacionales lo largo del año de la Armada Argentina. La recuperación de una tercera, pero del tipo Agusta-Sikorsky AS-61D.4 después de mucho tiempo y esfuerzo, le ha permitido a la EAH2 reducir el impacto sobre las anteriores a la hora de dar instrucción.
Los UH-3H remanentes, adquiridos hace ya 14 años a los meros fines de reemplazar solo en número a los ejemplares perdidos y evidentemente orientados a un mero rol utilitario (continuándose así la perdida de la capacidad ASW/ASuW de las alas rotativas del COAN) enfrentan claramente el “canto del cisne”. Es por ello que cuando esto suceda, los dos ejemplares recientemente adquiridos, no serán suficientes.
La realidad es que en todo el mundo, los operadores militares de la familia Sikorsky y Westland Sea King son muy pocos (Argentina, Perú, India, Egipto, Noruega, Alemania, Pakistán, Irán, Malaysia, Ucrania), y los operadores de versiones especificas en el rol ASW/ASuW son aún menos y seguirá en descenso, eso es algo ineludible. Después de 64 años desde su primer vuelo y eficiente e incansable servicio, el “Rey del Mar”, ha sido reemplazado en dicho rol por otras máquinas más modernas, eficientes y capaces (Sikorsky SH-60B/MH-60R, Aerospatiale/Eurocopter/Airbus AS332F,AS532SC, EC725/H225M) y otras no tanto, o aún bastante pendiente de demostrarlo (NH-90NFH, AW-101, H-92/CH-148 Cyclone). Últimamente, los trascendidos del ofrecimiento por dos ejemplares de Sikorsky CH-124B2 Sea King ex RCAF canadienses a la Armada Argentina, parecen haberse diluido, amén de tener poco o nulo sentido, debido a tanto la antigüedad de las células (1963) dadas de baja en 2018 (cuyo reemplazo en Canadá fue largo y costoso objeto de debate) y lo desactualizado de su equipamiento ASW (década de los 90).
La adquisición de máquinas especializadas en cometidos ASW/ASuW de nueva manufactura o de segunda mano con equipos actualizados, por el alto costo que ello implica, chocan con la realidad económica argentina, además de parecer estar fuera de la mira tanto del MINDEF como de la Armada Argentina. En las últimas declaraciones del Jefe de Estado Mayor de la Armada Argentina, Almirante Julio Horacio Guardia en ocasión del Acto Central por el Día de dicha fuerza, se expresó que el objetivo inmediato es el reemplazo de “los helicópteros de pequeño porte” en servicio en ella (AS555SN Fennec).
Hasta el momento, las aeronaves consideradas y/o ofrecidas a esta fuerza (Aerospatiale/Airbus AS365N3+ Dauphin de segunda mano recorridos y Leonardo AW109M) no incluirían ningún tipo misionización para cumplir roles ASW/ASuW ni OTH-T (Over The Horizon Targeting), sino para tener un rol más asociado (y limitado) con los recientemente adquiridos OPV Clase Gowind para COTM (Control de Transito Marítimo), SAR (Search And Rescue) y operaciones de asalto, infiltración/exfiltración de tropas de FFEE.
La capacidad ASW/ASuW en alas rotativas, claramente deberá esperar aún más.
Por supuesto, que se es consciente, que el proceso de pérdida de capacidades no es nuevo, y cuyos inicios son fácilmente rastreables a finales de los años 80, iniciado con la fatal formula de la inanición presupuestaria, la disminución de las horas de vuelo, la disminución de máquinas de servicio y finalmente la falta de reemplazo del material por antigüedad y límite de vida útil. La “frutilla del postre” en esta fatal receta, termina siendo la baja de personal calificado sin incorporación de nuevo y el deterioro progresivo de la infraestructura para dar soporte y operar el material sobreviviente.
La triada denominada de “recuperación, modernización y reemplazo de material” anunciada por sucesivas administraciones y conducciones de las Fuerzas desde aquellos años hasta el momento, no se ha replicado en efectos concretos en cuanto a la recuperación de capacidades del material militar que permitan un horizonte claro destinado a alcanzar un proceso de efectiva disuasión militar, necesaria por nuestra ubicación geográfica estratégica en el continente americano y su proyección marítima como de acceso a la Antártida.
Es imperativa la constancia y la definición de objetivos claros que trasciendan las distintas administraciones, sin importar el perfil e impronta política que ellas tengan, a fin de lograr el tan postergado y perdido efecto disuasivo de nuestras FFAA.
La herramienta normativa del FONDEF, de muy flamante introducción, tan necesaria como prometida durante años, tiene aún mucho por demostrar, su prueba de fuego, será claramente su cumplimiento a rajatabla y su sostenimiento a lo largo del tiempo inflexiblemente por todas las administraciones políticas venideras, en un país que se ha caracterizado por la falta de políticas de Estado, lo pendular de varias de sus administraciones y la constancia nacional por hacer caer en el desuetudo o el obvliion político a sus normas jurídicas de cumplimento obligatorio emanadas de autoridad competente. Vamos de nuevo:
Es imperativa la constancia y la definición de objetivos claros que trasciendan las distintas administraciones, sin importar el perfil e impronta política que ellas tengan a fin de alcanzar a futuro el tan postergado y perdido efecto disuasivo de nuestras FFAA.
Para cerrar, podemos decir que estos dos SH-3H, permitirán en las próximas CAV operar con mayor eficiencia y seguridad en el hostil ambiente marino y antártico, reducir la carga de trabajo de las tripulaciones, dentro de un entorno de cabina moderno propio del siglo XXI.
De igual manera lo harán a la hora de realizar misiones SAR, VERTREP, carga externa, asalto infiltración/exfiltración de tropas regulares de la Infantería de Marina (IMARA) como de FFEE (Fuerzas Especiales), tanto desde bases en tierra como operando embarcados y viceversa. Pero debemos ser honestos, se trata de máquinas “civilizadas” que no incrementan la capacidad (ya disminuida al mínimo) ASW ni ASuW de la Fuerza. Estas capacidades, tanto en aeronaves de alas rotativas, como fijas, siguen siendo un enorme pendiente, en un Comando de Aviación Naval, que lucha por su supervivencia.
Consultamos y agradecemos
- Editorial Avialatina.
- Pucará Defensa.
- Helis.com The Helicopter History Site.
- SouthEast Aerospace.
- Avionics International.
- Martin Baker.
- ATK Alliance.
- PALL Corporation.
- Genesys Aerosystems.
- Collins Aerospace.
- MOOG Inc.
- Bae Systems.
- AVEO Engineering.
- BendixKing RDR-2000 Installation/Operation Manual.
- Sikorsky Aircraft Corporation.
- Carson Helicopters Inc.
- Clayton International Inc.
- Croman Corporation.
- AMARC Experience.
- Joebaugher.com
- Forgotten Rotors.
- Seaforces.org
- The War Zone.
- NATOPS UH-3H Flight Manual.
- Squadron Signal SH-3 In Action.
- Serie Aeronaval #32 S-61D.4 & UH-3H Sea King Nuñez Padin/García Pedroche.
- Vertical Magazine.
- FAA.gov
- US General Accounting Office (GAO).
- US Department Of State.
- US Navy.
- US General Services Administration (GSA).
- Boletín Oficial de la Nación.
- Armada Argentina.
- Ministerio de Defensa República Argentina.
