La Brigada Patricia Navarro Ramos forma parte del 43 Grupo de Fuerzas Aéreas desde 1999 y fue la primera mujer suboficial mecánico en el Ejército del Aire de España, lleva veinte años apagando incendios y cerca de 4000 horas de vuelo. Amablemente ha accedido a la realización de esta entrevista para Gaceta Aeronáutica.
Gaceta Aeronáutica: Lugar y fecha de nacimiento
Patricia Navarro: Nací en Zaragoza en noviembre de 1975
GA: ¿En qué momento te sientes atraída por el Ejército del Aire (EA)?
PN: Por el ejército en general muy pronto, ya a los 8 años quería ser militar. Mi padre trabajaba en la Base Aérea de Zaragoza (BAZ) como conductor para la USAF contratado por PAE una empresa americana. Cada vez que mi padre me llevaba a la base me entusiasmaba ver a la gente y el movimiento en su quehacer diario, ver a las mujeres militares americanas. Y entonces lo tuve claro “Yo quiero ser militar”, pero mi padre me decía que eso era imposible, ya que las mujeres no podían ir al ejército. Pensaba en la idea de hacerme americana o lo que fuese, pero yo quería ser militar. Finalmente en 1989, yo tenía 14 años, las mujeres pudimos acceder al Ejército y por fin pude pensar en ello en serio. Al principio me inclinaba más por el ET , pero cuando llegó mi momento decidí pertenecer al EA, para poder trabajar lo más cerca de los aviones.
GA.- ¿Hay tradición militar en tu familia?
PN: No, en mi familia no había militares,yo soy la primera. Después, me siguió mi hermano que es mecánico de EF-18M. Lo que sí es que me han apoyado siempre en mi idea, desde el principio, nunca dudaron de mi vocación militar.
GA: ¿Tuviste que romper barreras para conseguir tu sitio?
PN: Pues ninguna en concreto, aunque soy la primera suboficial mecánico, romper barreras como tal no. Lo que más me costó fue que algunos de mis compañeros más antiguos, y con más experiencia, me vieran igual de capaz que al resto de los mecánicos. Es cierto, que llegué joven, con 23 años, y quizá me veían muy joven para determinados trabajos de responsabilidad.Pero, al mismo tiempo, siempre hubo muchos compañeros dispuestos a enseñarme y a ayudarme con mi formación como mecánico. De todos modos, como te digo,aquello ocurría con algún compañero de los más antiguos, los de mi generación nunca me hicieron sentir menos capaz.
GA: Ingresas en 1997 en la Escuela de Suboficiales ¿cómo es tu preparación allí?
PN: En la época en la que yo entré en la Academia Básica del Aire, en León, la formación era de dos años. El primero estaba centrado en estudios más de índole militar y en estudios comunes a todas las especialidades. Después durante el segundo curso, que en mi caso se continuaba en León, se centraban los estudios en la especialidad de mecánico. La formación, en la Academia, es para ser un mecánico de cualquier aeronave. Después cuando llegas a la Unidad es cuando, mediante el curso “family”, te especializas y estudias en profundidad los sistemas del avión con el que vas a trabajar en el destino. Por ello, al salir, puedes ir destinado a una unidad de caza, de transporte, helicópteros o en mi caso de aviones anfibios, CL 215T y CL 415, que son con los que cuenta el 43 Grupo.
GA: ¿Cuándo sales como mecánico de la Escuela de Suboficiales ya te incorporas al 43 Grupo?
PN: Sí, salí de León en 1999 y vine destinada al 43 Grupo.En aquella época se accedía a las plazas de vuelo de manera distinta al momento actual. Así que, cuando llegué estuve casi un año como mecánico de tierra, hasta que en abril del año 2000 empecé a volar, en principio, pensaba dedicarme al vuelo sólo unos pocos años. Aquel año, hice mi primera campaña de incendios y este año he terminado la veinte. casi un año como mecánico en tierra como periodo de formación, en abril del año 2000 empecé a volar.
GA: La función de mecánico de vuelo en el 43 Grupo no es la función de un mecánico al uso, sino que tenéis funciones en el manejo del avión y quizá que una joven inexperta dando indicaciones podía despertar ciertos recelos.
PN: La verdad es que en la cabina del avión nunca he sentido ningún recelo por parte de ningún compañero, sentido que mi opinión e indicaciones han sido respetadas.
GA: ¿Cuáles fueron tus sensaciones en los primeros vuelos?
PN: La verdad es que fueron muy positivas, siempre me gustó mucho volar y tengo la suerte de que se trata de un vuelo muy bonito. Te permite ver escenarios muy diferentes en cada uno.A veces, vuelas entre montañas y otras en el mar, bosques, playas… Es un vuelo francamente diferente a volar en un avión comercial.
GA: Bueno una cosa es volar el Canadair y otra cosa es operarlo, hemos podido ver videos en los que se puede ver como es volar este aparato.
PN: Como te decía es un vuelo realmente bonito, exigente debemos de estar muy pendientes de muchos factores, ya que volamos a una altura en la que árboles, pájaros, buitres son compañeros de vuelo y hay que estar constantemente pendiente de ellos. Es un vuelo, como te digo exigente, para la tripulación y para el avión, se nos requiere estar a pleno rendimiento. Operar un avión apagafuegos en un incendio, es otra historia y te lo cuento desde la barrera, porque yo voy en mi puesto de mecánico y no se si sabría transmitir las sensaciones que puede experimentar un piloto.
GA: ¿Da un poco de miedo esas evoluciones tan a ras de suelo?
PN: Bueno, creo que miedo no da, si sintiese algo de miedo no podría volar en esta misión. Cuando estás volando sea en entrenamiento o en incendio, vas muy pendiente de lo que tienes que hacer durante el vuelo, de manera que no puedes pararte a pensar en si lo que hay fuera es peligroso o no. Simplemente, vas lo más concentrado posible en lo que tienes que hacer, vuelas, cargas agua, la descargas y así una y otra vez hasta que el fuego termina o acaba el periodo de vuelo.
Son curiosos otro tipo de vuelos, como los vuelos de prueba tras una inspección general. En estos hacemos unas cuatro horas en las que voy rellenando fichas haciendo pruebas y comprobando parámetros, pendiente de las pruebas que hay que hacer, de tomar los datos, rellenar las fichas… estas horas pasan casi sin darte cuenta. En esos vuelos, es como si hubiera estado en una oficina, yendo tan pendiente de papeleo, no me doy cuenta del tiempo transcurrido ni de por donde he volado hasta casi bajar el tren de aterrizaje para tomar.
Otros vuelos, son mucho más relajados, no todo es tensión, cuando volamos para posicionarnos en un destacamento por ejemplo solemos volar a niveles muy superiores al habitual y vamos más tranquilos, seguimos estando alerta pero de otra manera a cuando estás en un incendio. Hay vuelos de crucero cuando vas de un punto a otro que puedes ir relajada e incluso de charla, pero cuando estás en el incendio en las cargas y descargas de agua has de estar muy pendiente del anemómetro, el torque, la temperatura ambiente, que flap que me piden poner. Se necesita gran coordinación en cabina en cada vuelo, porque todos tenemos que ir pendientes de la configuración necesaria en cada fase del vuelo y darnos cuenta si a alguno se nos olvida algo. Pendientes del avión y pendientes de nosotros mismos. Al mismo tiempo tenemos que estar mirando fuera porque hay que ver que no haya pájaros, cables, árboles…
GA: Algún incendio a destacar en el que hayas participado en España o en el extranjero
PN: En España el de Guadalajara en 2005 fue impresionante, llegaba el humo hasta Zaragoza. Parecía que teníamos un día tormentoso estando a 150km del incendio, había en los coches restos de ceniza. Murió una cuadrilla al quedarse atrapada por el fuego, ardió una gran extensión, las llamas eran muy altas, creo que el cortafuegos que hicieron con los buldóceres, para parar el incendio fue lo que más frenó el incendio. Fue impresionante. Ese año fue muy duro, estábamos cortos de mecánicos de vuelo y hubo muchos incendios, mucho trabajo.Realmente fue el año más duro de los que recuerdo.
GA: ¿Y el incendio de Portugal de 2017?
PN: Bueno Portugal es otro mundo. Creo, aunque no puedo afirmártelo, que su política en la lucha contra incendios es muy diferente a la nuestra. Durante el 2017, creo que volé más en Portugal que en España, estaba en el destacamento de Salamanca y prácticamente todos los días que entraba de servicio nos desplazábamos a tierras portuguesas. Volábamos nuestras nueve horas permitidas sobre el fuego y vuelta a Salamanca. Aquello duró casi todo el verano y participamos desde los destacamentos de Salamanca, Torrejón, Badajoz y Santiago si mal no recuerdo.
GA: ¿Cuántas horas se vuela al día?
PN: En estos momentos volamos nueve horas como máximo, antiguamente no teníamos esta limitación. así que, he llegado a volar más de trece horas operando sobre el incendio. Aquellos vuelos eran muy duros, porque la fatiga iba acumulándose. Recuerdo alguna ocasión tener que hacer esfuerzos para mantenerme atenta y no bajar el interruptor de carga de agua cuando en realidad la estábamos descargando. No sé si te haces una idea el grado de fatiga y confusión que podías sentir. En la actualidad, todo está regulado y contamos con unos periodos concretos de actividad y descanso.
GA: ¿Se suele volar siempre con la misma tripulación?
PN: No tiene porque, en los destacamentos de verano, lo que se suele hacer es que entran de primera alarma aquellos que menos horas voladas llevan ese mes así que, según el día, entras con una u otra tripulación. Lo que sí en los destacamentos más o menos coincides con las mismas personas pero nos organizamos por número de horas de vuelo. El que menos horas de vuelo lleva es el que entra de alarma entonces va rotando.
GA: ¿Cuáles son las funciones del mecánico de vuelo en el 43 Grupo?
PN: Un mecánico de vuelo en el 43 Grupo tiene muchas funciones, pero creo que te refieres a nuestra misión en el vuelo. Nosotros nos encargamos de hacer la inspección prevuelo cada mañana, con ella se certifica que el avión está en condiciones de salir a volar. En una inspección prevuelo se comprueban todos los sistemas del avión y se verifica que está correcto por si hay que salir a un incendio. en orden.
Durante el vuelo, nos encargamos de la carga de agua, del manejo del flap, en función de la fase del vuelo, ajustamos las palancas de motor. Calculamos qué cantidad de agua podemos cargar en cada carga, limitaciones de torque…. Además, vamos pendientes junto con los pilotos de lo que ocurra dentro y fuera de la cabina, la operación en un Canadair es muy curiosa y hay una verdadera sinergia entre los tres para llevar a cabo las cargas y descargas de manera segura.
GA.- ¿Cómo se determina qué piloto es el comandante de aeronave?
PN: Normalmente el comandante de aeronave es el que tiene más horas de vuelo y ha superado los planes de instrucción oportunos, no tiene porque ser el más antiguo.
GA: ¿Qué es lo que más te gusta de tu trabajo?
PN: Lo que más me gusta es trabajar en incendio. Colaborar en la extinción de un incendio, evitar que lleguen las llamas a un pueblo a punto de ser evacuado, echar agua sobre los jardines para evitar la destrucción de una casa, evitar que se quemen nuevas zonas… es algo verdaderamente gratificante.
Por otro lado, todo lo relacionado con el mantenimiento del avión y resolución de averías también me gusta mucho. Aunque, como mecánico de vuelo, no es mi tarea principal. Actualmente, tengo dos compañeras, Sargento 1º, que sí están especializadas en el mantenimiento y averías del avión.
GA: Lo que menos te gusta de tu trabajo…
PN: Las labores administrativas que se deben realizar después de cada vuelo ya sea vuelo operativo o de instrucción. Tras un vuelo tenemos que documentar las horas voladas, averías que hayan surgido, etc. Todo Es imprescindible. Actualmente, además del libro del avión, debe de hacerse también un registro informático. Es una labor importante porque el mantenimiento del avión y su programación está en función de los datos que vamos actualizando tras cada vuelo. Lo peor de esta parte es que sueles llegar agotado de los vuelos y de toda la jornada, deseando ir a descansar. debe ir bien programado y todos los datos del avión se han de gestionar informáticamente.
GA: ¿Es el 43 Grupo quien decide la estrategia de como atacar el fuego?
PN: No, eso lo lleva siempre el director del incendio y su equipo de trabajo, nosotros sólo somos un medio más que se une a las labores de extinción. Somos un eslabón de todos los equipos que participan en la extinción de un incendio. Eso sí, un eslabón que es capaz de lanzar 6000 litros de agua en cada lanzamiento y que puede llegar a zonas de difícil acceso para los medios terrestres. El director de incendio es quien organiza los medios y las zonas en las que trabaja cada uno.
GA: ¿Cuánto duran los turnos en los despliegues de verano?
PN: En verano, trabajamos desde las 7:30 hasta una hora antes del ocaso como norma general. Después, si hay incendio, nos solemos recuperar al ocaso a la base y termina el turno cuando todos hemos terminado nuestras labores, ten en cuenta que el avión sigue operando al día siguiente, así que debe de quedar listo para ello. Listo físicamente y administrativamente. En ocasiones, se nos pide estar antes en la mañana para incorporarnos a las labores de extinción con los primeros rayos de sol.
Un equipo de trabajo con su tripulación entra un día y al día siguiente entra otro, de manera que vamos trabajando días alternos.
GA: ¿Qué características son destacables en el Canadair?
PN: Para mí es como un “tractor” con alas, es capaz de meterse por todos los sitios, tiene dos motores con muchísima potencia, vuela fenomenal y es un avión muy noble que responde muy bien.
GA: ¿Cuándo el avión se mete en una vaguada y suelta cuatro o cinco mil litros de agua se nota un cambio brusco del centro de gravedad, pega un bandazo el avión?
PN: El centro de gravedad no varía, se mantiene, si el centro de gravedad variase sería muy peligroso para nosotros. El avión está diseñado para que eso no ocurra. Lo que sí se nota es que el avión tiende a subir al deshacerse de tanto peso. Para corregir esta tendencia el piloto debe de mantenerlo firme, para ello, sostiene la columna con una aleve presión hacia abajo. Ciertamente se nota mucho cuando pierde los seis mil kilos de agua, siempre descargamos lo máximo posible a no ser porque la orografía del terreno o que esté el pantano muy mal decidamos cargar un poco menos.
GA: Veo que consideras que el Canadair sigue siendo un concepto válido de avión apagafuegos.
PN: Sí totalmente, en realidad creo que es uno de los mejores para la misión, por su gran capacidad y maniobrabilidad a baja velocidad que le permite hacer unas descargaras de agua eficaces.
GA: ¿Cuántos aviones del 43 Grupo son CL-215T y cuántos son CL-415?
PN: En estos momentos la flota la forman catorce CL-215T y cuatro CL-415.
GA: ¿Salvo revisiones periódicas todos los aparatos están en vuelo?
PN: Sí, salvo cuando se encuentran en las revisiones correspondientes por calendario, están todos en vuelo. Las inspecciones de primer escalón se realizan en la Unidad, cuando se trata de una revisión de segundo escalón, los llevamos a MAESAL, Maestranza de Albacete, allí se programa la revisión de cada avión por bloques, de manera que un avión no llega a estar completamente parado más de unos meses. Con este sistema de trabajo podamos contar con el mayor número de aviones completamente operativos en la campaña de verano.
GA: Diferencias entre los dos modelos.
PN: La que mejor se reconoce desde el exterior es que el 215T tiene dos compuertas de agua y el 415 tiene cuatro, los depósitos prácticamente son similares aunque, el 415 carga algunos litros más de agua que el 215T. Esto permite que el 415 pueda efectuar cuatro descargas, mientras que el 215T sólo puede hacer dos como máximo. La cantidad de agua total lanzada sería similar, pero en el caso del 415 se descargaría en un a línea más extensa. En algunos incendios es bastante útil este sistema. Además el 415 cuenta con un computador en el sistema de agua que contabiliza las cargas, la cantidad de espuma y calcula automáticamente la cantidad de agua que podemos cargar.
Lo más notable es que la aviónica del 415 es totalmente digital en estos aviones, cosa que el 215T es analógica. Esto permite integrar mucho mejor la información en las navegaciones y liberar la carga de trabajo al piloto.
Existen algunas diferencias más, pero no son tantas. Son dos aviones muy parecidos, con la misma estructura y la misma planta motor. Uno es la evolución del otro.
GA: ¿Hay ocasiones que también se lanza algún compuesto retardante?
PN: Nosotros no lanzamos retardante, lo que lanzamos es espuma. Lanzar espuma o no, va a depender de lo que nos diga el director de extinción, el cual en función del tipo de combustible que esté ardiendo, la orografía, el ciento y otros factores, decide si se lanza o no al fuego. Cuando la lanzamos suele ser muy efectiva.
GA: Hay células de CL-215T ya con muchas horas de vuelo ¿se les somete a los mismos esfuerzos que a los CL-415T?
PN: Sí, sin ninguna distinción. Obviamente, algunos tienen muchas horas de vuelo, porque tienen bastantes años, pero van cumpliendo sus programas de mantenimiento y se mantienen operativos. Estos aviones por el tipo de vuelo se ven sometidos a muchas cargas, pero su estructura es robusta, está reforzada para soportarlas.
GA: Seguramente dentro del avión se oigan los crujidos de las cuadernas en estos vuelos tan exigentes.
PN: Este avión no va presurizado ni insonorizado, de manera que el nivel de ruido es muy elevado. Pero las cuadernas no crujen.
GA: En el periodo de verano el 43 Grupo se despliega por toda España ¿cada tripulación cubre varios destacamentos o suele ir siempre a los mismos?
PN: Tenemos libertad a la hora de elegir los destacamentos de verano, aunque lo hacemos siempre por orden de antigüedad. De más antiguo a más moderno vamos eligiendo donde queremos trabajar ese verano, lo hacemos eligiendo por quincenas, a medida que avanzan las peticiones, van quedando menos huecos disponibles. Hasta completar todo el verano. Mi preferencia siempre está entre Zaragoza y Málaga, para poder estar cerca de la familia.
GA: Tras la campaña de verano el 43 Grupo tiene su base en Torrejón de Ardoz y hace mantenimiento del avión y servicios de alarma mayormente.
PN: En invierno, tenemos bastante trabajo, obviamente a los aviones se le hace el mantenimiento que les corresponda. Nosotros seguimos atendiendo a nuestra misión entrando dos aviones de servicio todos los días en Torrejón. Además debemos de cumplir con nuestros planes de instrucción y adiestramiento, sea para mantener nivel o para cambios de nivel.
La Brigada Patricia Navarro Ramos es un ejemplo de profesionalidad, meticulosidad y entusiasmo. Su mirada franca y cordial y la forma con que habla de su trabajo y de sus compañeros nos muestran la enorme pasión con que se desempeña en el día a día. Quiero agradecer a Patricia su cercanía y facilidades a la hora de realizar la entrevista que más que un trabajo resultó un buen rato de amigable conversación.
Así mismo mis agradecimientos a los jefes del 43 Grupo de Fuerzas Aéreas y a la Oficina de Comunicación del Ejército del Aire que hicieron posible este trabajo.
