El Coronel Enrique Cuenca-Romero es el actual jefe del Ala 15 del Ejército del Aire español. A lo largo de su carrera como oficial del Ejército del Aire podemos distinguir dos periodos, por un lado el grueso de su carrera como piloto de combate, desarrollada en el Ala 12, y por otro lado una segunda fase con puestos de responsabilidad en el Cuartel General del MACOM, en el Estado Mayor del Aire y en el Mando Aéreo Aliado en Ramstein (Alemania). Gaceta Aeronáutica ha tenido la oportunidad de conversar con el coronel y compartir experiencias y anécdotas desde sus inicios en la Academia General del Aire hasta el día a día de una Unidad del Mando Aéreo de Combate, pasando por estancia en Ramstein o su experiencia en las operaciones aéreas en la antigua Yugoslavia. Hemos dividido la entrevista en dos partes, ésta primera se focaliza en todo lo que supone ser jefe de una unidad punta de lanza en las capacidades del Ejército del Aire. La segunda parte se centrará en su experiencia como piloto de F-18 Hornet, avión en el que atesora más de 2.000 horas de vuelo.
A finales de los años ochenta usted ingresa en la Academia General Militar, ¿qué le empujó a solicitar el ingreso?, ¿había tradición militar en su familia?
Yo vengo de familia militar, del Ejército de Tierra. Mi padre, tres de mis tíos y mis dos abuelos eran militares. Lo que no tenía es nadie que viniera del Ejército del Aire, aunque yo desde pequeñito siempre mostré mi predilección por la rama de la aviación, me gustaban mucho los aviones. Siempre me llamo la atención la tecnología, la velocidad de la aeronáutica. Me preparé en un colegio en Ronda que era para hijos de militares, allí la gente que nos decantábamos por el Ejército del Aire éramos pocos. Recuerdo que a veces en el cielo veíamos las interceptaciones que hacían los aviones de la cercana Base de Morón. A pesar de haber tenido la influencia de mucha gente que ingresó en el Ejército de Tierra yo siempre me mostré fijo en la parte aeronáutica. Mi padre, que fue un militar de tradición, siempre me apoyó en esa decisión.
Cuando una persona inicia su carrera militar seguramente lo vive con una perspectiva dinámica y a corto plazo y seguramente no tiene en mente que algún día llegará a ser Jefe y tendrá responsabilidad, ¿o quizás no?
Una de las cosas que siempre me han comentado es que era una persona que miraba demasiado hacia el futuro, que no me centraba únicamente en el corto plazo. La perspectiva de la carrera militar se puede ver desde muchos puntos de vista, yo siempre la enfoqué desde la óptica de un oficial que debe ejercer el liderazgo, que debe mandar una unidad. Me crie en un ambiente militar en Ceuta, recuerdo como en verano mi padre me dejaba estudiar en una de las oficinas que había junto a su despacho, viví muy de cerca la vida en un acuartelamiento, eso hizo que ya desde pequeñito fuera viendo cómo era la vida militar desde dentro. Además el colegio de Ronda era un centro muy específico, donde la disciplina formaba parte esencial de la formación: formas, bandera, la clase en pie mostrando respeto a los profesores, etc. Al final todo esto son una serie de valores que vas viviendo desde muy pequeñito.
Ahora que usted está en su puesto después de una carrera en el EA, ¿para ejercer el Mando de un Ala del MACOM es imprescindible haber empezado la carrera militar “desde abajo”?.
Siempre recuerdo la frase del Jefe del Estado Mayor en la Academia, nos dijo “vosotros estáis llamados a mandar y dirigir el Ejército del Aire”. Aunque tú en ese momento sólo ves lo que vas a hacer como un Teniente con responsabilidades tácticas y operativas, siempre debes orientar tu pensamiento a que en algún momento irás asumiendo cargos de mayor responsabilidad. Creo que siempre hay que ir con esa idea, no centrarme sólo en lo que estoy haciendo sino pensar en cómo lo haré cuando llegue a un nuevo puesto con otra responsabilidad.
¿Cómo es una jornada de trabajo del Coronel Jefe del Ala 15?
La jornada de un coronel dura 24 horas al día. Estás 24 horas pendiente de la unidad, no es sólo lo que pasa en lo que digamos sería el horario normal de operaciones, bien por las mañanas, bien en periodos nocturnos, etc. Tu mente está continuamente trabajando y eso por supuesto se nota, al final del periodo de dos años al frente de la unidad el desgaste es notable. Todo lo que ocurre alrededor del Ala, desde el fallecimiento de un familiar, hasta un accidente, pasando por un asunto técnico,…no tiene horario, en cualquier momento del día o de la noche, en fin de semana o en vacaciones. Por supuesto esto se combina con una parte del trabajo más prevista y controlada, que debo realizar de manera regular para que el resto de la organización pueda seguir su ritmo de trabajo habitual.
Cuál es la faceta más difícil a la hora de ejercer el mando de una unidad como el Ala 15, ¿quizás la gestión de personal y recursos humanos?
Evidentemente, es la parte más complicada porque estás trabajando con personas. Tienes que prestar atención al estado de todo tu equipo, mantener la moral alta. En estos tiempos de dificultades es esencial mantener el espíritu, la ilusión, la concentración en el cumplimiento de la misión. Creo firmemente que la actitud es esencial, recuerdo una frase que decía un Jefe del MAGEN: “somos humildes pero dignos”. Todo, o casi todo, se puede conseguir, aunque tengamos limitaciones técnicas y presupuestarias, hay que ser positivo.
El coronel de un Ala del MACOM sigue manteniendo la aptitud de vuelo, ¿cree que es requisito necesario?
Bajo mi punto de vista tiene mucha utilidad que el Coronel sea capaz de volar con el resto de pilotos porque es capaz de apreciar desde dentro cual es el estado de entrenamiento de sus pilotos y ver la problemática a la que se enfrentan ellos en el día a día. Te hace volver otra vez a esa parte táctica y te permite hacer al final de enlace entre tu personal y los mandos del Ejército del Aire. A veces el salto generacional es grande, el vuelo que se hacía cuando yo era capitán no es el vuelo que se hace ahora, vuelves otra vez a meterte en la dinámica de los procedimientos que se van adaptando al nuevo software del avión. Eso hace que, si bien tú no eres el que va a entrar en combate ya que haces muchas menos horas de vuelo que ellos, puedas apreciar la dificultad y la cantidad de trabajo que hay dentro de la unidad para adaptarse a las normativas, a las nuevas reglas que vienen de sitios tan dispares como el TLP o como de otros ejercicios o despliegues en los que participamos. Todo esto, vuelvo a repetir, es importante para hacer en enlace con el MACOM, el MAGEN, Estado Mayor, etc
Conforme se llega a la madurez de la vida militar quizás ¿uno va siendo cada vez más consciente de que para que un hombre cumpla su misión en la cabina de un avión volando dentro de espacio aéreo enemigo es preciso que haya decenas de personas detrás cumpliendo una interminable lista de tareas imprescindibles?
Precisamente hago hincapié en ese concepto en todos los briefing que hago en la unidad. Para que los pilotos vuelen tenemos a 375 personas detrás trabajando para que ellos puedan hacer su misión. Uno de los problemas que tenemos es que el día a día hace que quizás en algún momento no valoremos lo que es el vuelo, subir al avión, ¿cuánta gente querría hacer lo que hacemos nosotros?. Aprovechamos las Jornadas de Seguridad en Vuelo para darnos cuenta y poner énfasis en la importancia que tiene lo que hacemos, por lo que hacemos nosotros como pilotos y por lo que hace toda la gente que hay detrás apoyándonos.
Durante su paso como Jefe del Ala 15, ¿destacaría algún hito especial en la unidad?
No ha sido un mando fácil por la situación del COVID. Eso ha hecho que las relaciones personales, no solo dentro de la unidad, sino con otras instituciones, unidades, etc, hayan sido un poquito más frías, por así decirlo. Ahora estamos volviendo poco a poco a la normalidad, con calma, con prudencia. Durante estos años no hemos podido realizar el Día de las Familias, esa jornada de confraternización con todo el personal, hemos intentado hacer espíritu de equipo de otra forma. Si bien no tenemos un hito que pueda destacarse sobre todos los demás, sí que debemos tener presente que este periodo de dificultad ha sido la sucesión de muchos “pequeños” hitos que han mejorado nuestra operatividad, desde incrementar el número de Litening operativos hasta la resolución de los pequeños escollos en el día a día del motor del avión. Cuando llegué a la unidad ésta acababa de retornar del BAP en Lituania, volver a retomar el ritmo después de un despliegue tan complejo como este requiere un esfuerzo, volver a poner a todos los aviones en la diagonal con sus horas, que todo el personal disfrute de su merecido descanso, todo condicionado por el Covid, etc, recuerdo que fue un puzle complejo pero al final la unidad lo sacó adelante.
Durante varios años estuvo destinado en el Allied Air Command de Ramstein. También participó en las operaciones Deliberate Force y Allied Force en la antigua Yugoslavia, ¿qué supusieron esas experiencias en su formación como militar?
Por supuesto, cualquier misión por la que has pasado te ayuda. En ese sentido los tenientes o capitanes de la actualidad no han tenido la oportunidad de vivir unas experiencias como las de la antigua Yugoslavia. Allí valoras más si cabe esa mentalidad de “misión”, para que el entrenamiento siempre se centre en lo que luego va a pasar en una misión real, tienes que entrenarte como vas a combatir y tienes que combatir como te has entrenado. Siempre le digo a mi equipo “tarde o temprano llegará un conflicto y no tengáis duda de que os llegará”, su entrenamiento tiene que ir orientado inevitablemente a ese momento. Los últimos conflictos han mostrado una superioridad aérea de la OTAN respecto de otros países y ese era uno de los escenarios que se entrenaban, sin embargo el escenario “pier to pier” era un escenario que siempre hemos considerado. Había algunas doctrinas o pensamientos que decían que los escenarios iban a ser siempre asimétricos y sin embargo precisamente ahora estamos siendo testigos de un conflicto como el de Ucrania. Vuelvo a insistir en ello, prepararnos para la misión, generar esa capacidad de disuasión frente a cualquier adversario, todo eso se consigue a través de un piloto y de una unidad bien entrenados.
En cuanto a la experiencia en Rammstein, a mí me gustó muchísimo, un Cuartel General con 500 personas, con una mentalidad muy operativa, con un Jefe que pertenecía a la USAF. El aprendizaje es continuo, en los briefing ves como ellos analizan las situaciones, qué procedimientos se establecen, la importancia del apoyo de la Inteligencia, etc. Todo eso ayuda a crear en ti una mentalidad de planeamiento de la misión que es esencial en el combate. Fueron unos años que me ayudaron mucho.
Su paso por el Ala 15 ¿le ha hecho cambiar en mayor o menor medida su percepción del EA como integrante del mismo? ¿Ser Jefe transforma en cierto modo la perspectiva que uno tiene de su organización?
Si, definitivamente hay un cambio. Cuando vas avanzando va cambiando tu visión, cuando empiezas de teniente únicamente ves tu escuadrón y tus misiones, luego conforme vas creciendo profesionalmente tu visión se amplía, abarcas más, vas viendo el equipo como un todo e incluso lo puedes ver comparándolo con otras unidades. Por ejemplo, vas viendo como debes trabajar con una unidad hermana como el Ala 12 de Torrejón, más allá de la sana rivalidad entre unidades de combate hay que colaborar para buscar sinergias, y eso solo lo ves cuando llegas a este punto de la carrera militar.
A partir de ahora su carrera quizás se desarrolle lejos de una ruidosa plataforma con olor a JP8, ¿qué supone este momento en la vida de un aviador?
Después de tantas horas de vuelo siempre recuerdo la frase de comandante que tuve, nos decía lo que suponía el volar, “cerrar tu cabina, salir a volar, el silencio del aire, ver cómo te separas del suelo”, vuelvo a pensar en esta frase cada vez que voy a volar. Y ahora por primera vez soy consciente de que esto se va a acabar, estoy haciendo mis últimos vuelos y pienso en ese último vuelo, cuando coja la palanca y los gases y piense “ya no lo voy a hacer más veces”. Es un momento triste porque nos gusta volar, reconozco que cada vez que salgo al aire mantengo la misma ilusión que cuando era teniente. Pero debemos asumir que es un momento que va a llegar, hay que saber mirar la vida aeronáutica en perspectiva y ese momento formará parte de ella. Será algo similar cuando pase a la situación de reserva, llega un momento en que has dado todo lo que podías dar en la parte operativa y debes dar un paso a la fase siguiente.
Qué es ser Jefe de un Ala del MACOM
Lo que tengo claro es que el coronel no es únicamente un gestor, mucha gente tiene esa falsa impresión. Un coronel tiene que preparar a su unidad para la situación más difícil, no hay que focalizarse únicamente en la gestión del día a día en tiempos de paz. El personal, el espíritu de sacrificio, la moral, absolutamente todos los aspectos alrededor de la unidad deben estar orientados a ese momento de conflicto que tarde o temprano llegará. Esto no se consigue haciendo las cosas como si estuviéramos en periodo de paz, tenemos que entrenar, llevar al equipo a situaciones de stress controlado, en definitiva acercarnos al máximo posible a lo que nos encontraremos en una situación real. Ese es mi concepto de lo que debe ser un Jefe de Unidad.
Si tuviese que darle unos consejos a su sucesor, ¿qué le diría?
El consejo que le daría es que la unidad está perfectamente preparada para hacer su misión, únicamente necesita del coronel ese pequeño empuje o esa pequeña corrección de dirección en momentos de duda. La unidad está muy bien formada y tiene muy claro su camino, el trabajo viene de muchos años atrás.
Agradecimientos:
Gaceta Aeronáutica quiere agradecer a todo el personal del Ala 15 y especialmente al Coronel Cuenca-Romero, la colaboración prestada durante la realización de este artículo
