La invasión rusa a gran escala de Ucrania se produce con la industria de la aviación comercial en una delicada etapa de recuperación. Aunque desafortunadamente para el sector, es probable que los efectos del desarrollo del conflicto bélico repercutan no solo en el Este de Europa, sino más allá.
Pandemia y contexto europeo
Los desafíos planteados por la pandemia de COVID-19 fueron enfrentados de diferentes maneras por diferentes aerolíneas en Europa. En términos generales, las aerolíneas con productos premium (clases business, first, etc.) y servicios de largo alcance, padecieron más que aquellas con una red de corto o medio radio y más centrada en el turismo vacacional.
Esto significó que las lowcost de Europa sufrieron en menor medida los efectos de las restricciones pandémicas que las aerolíneas tradicionales con servicios clásicos.
Sin embargo, no todas las lowcost son iguales y algunas se vieron más afectadas que otras por la crisis del COVID. Repasando la situación de las cuatro principales lowcost independientes europeas y cómo ha sido la evolución de sus flotas muestra lo variopinto de la situación, ya sea debido a COVID u otros factores.
El crecimiento de Ryanair se vio interrumpido por la suspensión de entregas del 737MAX, pero el ultra lowcost irlandesa reanudó el crecimiento, gracias a la recertificación del MAX.
La húngara Wizz Air permaneció bastante ajena a la pandemia, y continuó con el crecimiento de su flota de la familia A320 prácticamente sin interrupciones.
En las previsiones anunciadas para este año y para el mediano plazo, Wizz Air y Ryanair mantuvieron la estrategia de crecimiento de flota, lo que las distingue entre muchas compañías que se están moviendo con planes de negocio más conservadores.
Por su parte, Norwegian ya se estuvo achicando desde antes de la pandemia, debido a sus problemas económicos. Entre tanto, la flota de EasyJet ahora se mantiene estable, tras la pequeña reducción inicial debido a la crisis COVID.
La invasión rusa a Ucrania
La invasión de Rusia de Ucrania de febrero de 2022, se produce en un momento aun delicado de la aviación comercial. El sector está mostrando señales claras de recuperación post pandemia, aunque ahora aparece esta nueva piedra en el camino. Desafortunadamente para el sector, es probable que los efectos de la injustificada belicosidad rusa repercutan en toda la región y en el mundo.
En términos de espacio aéreo, ahora hay una zona gigantesca de Europa del Este sin tráfico de aviación comercial, que cubre Bielorrusia, Ucrania y el oeste de Rusia.
De todos modos, muchas aerolíneas ya venían evitando el sobrevuelo de Bielorrusia y las regiones del este de Ucrania debido al ataque criminal al vuelo MH17 de Malaysian Airlines, por lo que ahora la situación terminó de agravarse completamente. Pero más rutas aéreas se han vuelto tortuosas debido no solo a la propia zona en conflicto, sino también a las restricciones al tráfico aéreo ruso impuestas por los países europeos y la respectiva respuesta de Moscú.
Este último punto es particularmente importante, dado que la crisis en Ucrania trae un aumento los precios del petróleo que se disparan como reacción a la invasión. Esto inevitablemente implica una subida en los costos del combustible para aviones que consumen las aerolíneas y es su principal insumo.
Las compañías aéreas habían asumido que los precios del combustible eran altos durante la fase de recuperación de la pandemia y que, como resultado, los precios de los pasajes aéreos irían al alza. Este nuevo cisne negro agrava esa situación y acerca el punto en el que las tarifas más altas podrían comenzar a afectar la demanda.
La operación en el Este de Europa
Para algunas aerolíneas específicas, el impacto de la invasión es enorme. Ukraine International Airlines (UIA) y SkyUp estarán en tierra en el futuro previsible y es posible que además vean afectadas sus flotas. Hace solo unas semanas, las gacetillas de prensa de UIA anunciaban el cronograma de verano 2022, que incluía la reanudación de los servicios a New York y Toronto, entre una larga lista de destinos. Y en diciembre de 2021, UIA informó que las medidas de ahorro de costos habían devuelto su contabilidad a números negros.
Mientras tanto, el aeropuerto internacional Boryspil de Ucrania, que da servicio a la capital, Kiev, estuvo entre los 30 principales aeropuertos de Europa durante 2021 por cantidad de pasajeros, manejando cifras a la par con Malpensa (Milán), Bruselas, Copenhague y Oslo.
Para otras compañías, la noticia es significativa pero no existencial como el caso de las ucranianas. Hace poco más de un mes, Ryanair y Wizz Air[1] eran los mayores operadores de servicios internacionales en el país en términos de capacidad, ganándole a la propia UIA. En ambos casos, dichos vuelos eran una pequeña proporción de las redes paneuropeas esas compañías.
Hasta la perversa invasión rusa, otros operadores internacionales con un nivel destacable de servicios a/desde Ucrania eran: Turkish Airlines, Aeroflot, FlyDubai, Ural Airlines, S7, Lufthansa, Pegasus, KLM y LOT Polish Airlines.
Todos ellos podrán absorber la pérdida de los servicios ucranianos, ya que la mayoría ha sido consciente a la hora de comprometerse demasiado con servicios en una región conflictiva en los últimos años. Pero, cabe destacar, que cualquier restricción a los viajes más allá de las relacionadas con el COVID, es profundamente recesiva para la recuperación del sector.
Queda la singularidad del caso argentino: el cierre del espacio aéreo para compañías rusas en España implicó que Aerolíneas Argentinas debió suspender la venta de billetes en código compartido con destino a Moscú volando con Aeroflot.
El lado ruso
Para las aerolíneas rusas, una reorientación hacia los servicios de cabotaje durante la recuperación post pandémica brinda cierta esperanza de estabilidad ante la caída en la demanda internacional debido a las sanciones. Antes de la invasión a Ucrania Aeroflot tenía programados unos 1.200 vuelos semanales en su red internacional. Actualmente esa programación está extremadamente disminuida.
Sin embargo, el impacto de un mayor aislamiento diplomático de Rusia es un factor a tener en cuenta no solo en términos de vuelos al país, sino también a los servicios de MRO, suministro de repuestos, servicios aeronáuticos, etc.
Una noticia preocupante para la seguridad aérea es que el Ministerio de Transportes quiere ampliar el abanico de organizaciones que pueden ocuparse del mantenimiento y la reparación de los aviones. Si a eso le sumamos el esperable contrabando de repuestos, la trazabilidad de las operaciones de mantenimiento en Rusia se pondrán muy pronto en entredicho.
Ukranian International Airlines
La pandemia atrajo a España, por sus características climáticas y otras cuestiones, el negocio del almacenamiento y preservación de aviones. A medida que los efectos de la pandemia sobre la aviación comercial europea han ido decreciendo, las instalaciones aeroportuarias desdicadas a la preservación disponen de mayor cantidad de espacio.
Así es como UIA, está usando el aeropuerto de Castellón para almacenar unas diez de sus aeronaves comerciales y evitar así su destrucción o incautación por parte de las fuerzas de invasión rusas.
Los lessors también están en un brete
De los verdaderos dueños de los aviones se habla poco, pero el conflicto los pilla de por medio y también se ven en una posición complicada.
Las aeronaves de compañías rusas inmovilizadas fuera de Rusia podrían ser retenidas por los lessors ante las sanciones impuestas por gobiernos occidentales. Esas mismas sanciones complican el pago de los alquileres de aquellas aeronaves que continúan operando rutas internas o con países neutrales.
Aunque los alquileres serían el menor de los problemas si el Ministerio de Transporte ruso decide finalmente nacionalizar la aviación comercial, reteniendo los aviones para que las aerolíneas rusas continúen volando, y también usar parte de esas flotas para canibalización debido a la esperada escases de repuestos.
La demanda
La crisis generada por el inescrupuloso gobierno ruso, tiene facetas menos tangibles, pero de gran impacto en la confianza a la hora de viajar si hay una guerra en Europa. El aumento de la seguridad en los países vecinos a la zona de conflicto, sumado a las continuas y variopintas restricciones del COVID, pondrán a prueba la tan mentada «demanda reprimida» de los viajes aéreos a medida que la recuperación post pandémica cobra impulso.
La propia capacidad de predicción de los gurúes franco-holandeses de Air France-KLM ya ha quedado en entredicho: En una sesión informativa sobre ganancias del grupo en febrero de 2022, la perspectiva optimista para el primer trimestre se basó en que la situación en Ucrania no iría más allá de la retórica. No fue así. El “buenismo” europeo no entiende a los dictadores.
Aun con la guerra iniciada, Lufthansa acaba de presentar reportes optimistas para el verano europeo 2022. Este caso además de la cuota de “buenismo” tiene su cuota mercantilista, a los accionistas solo se le pueden dar buenas noticias, pase lo que pase.
Para la industria en general, hay una variedad de consecuencias a considerar, especialmente en torno al impacto de las sanciones en la cadena de suministro aeroespacial. Rusia es, por ejemplo, un gran productor de titanio, aluminio y diversos metales de uso aeronáutico.
Lo que queda claro a estas alturas, marzo de 2022, y a dos años del comienzo de la pandemia, es que la resiliencia del sector aerocomercial se vuelve a poner a prueba, y mucho antes de lo que nadie hubiera querido. La inestabilidad y la falta de certezas para una planificación a mediano y largo plazo, continúan.
NOTA:
[1] Según los datos de horarios de Cirium.
