España: ¿Más competencia en el peor momento?

A esta altura de los acontecimientos no cabe duda que el 2020 fue el peor año de la aviación comercial de transporte de pasajeros. Ningún analista del mercado aeronáutico prevé una recuperación del sector a niveles de 2019 antes de 2023.

Pero si la aviación comercial pone un circo, le crecen los enanos: llegan los trenes de alta velocidad lowcost.

Más competencia para las aerolíneas, al menos en Europa, donde los trenes son muchos, rápidos, brindan servicios puntuales y de calidad.

La red ferroviaria europea es muy amplia, y está interconectada en muchos países. Esto amplía la oferta e incrementa la competencia.

Hasta el momento la convivencia entre el transporte aéreo y el ferrocarril ha sido llevadera para las compañías aéreas. El tren ha sido una opción para quienes hacen viajes inferiores a los 500 km, las cuatro horas, o entre ciudades secundarias (Guadalajara-Tarragona por ejemplo). El avión ha estado enfocado mayoritariamente a cubrir rutas entre grandes capitales, alimentar hubs transcontinentales, a servir destinos vacacionales distantes y/o en archipiélagos.

La infraestructura ferroviaria

La red ferroviaria europea tiene aproximadamente dos siglos de existencia. Los primeros ferrocarriles europeos surgieron en Inglaterra, Bélgica, Francia y Alemania. El tren dio soporte al desarrollo de la revolución industrial dinamizando el transporte de mercancías y personas en el siglo XIX. Su desarrollo nunca se detuvo, aunque algunas redes fueron gravemente dañadas durante las guerras mundiales.

Formalmente la Red Transeuropea de Ferrocarril se compone de la Red Transeuropea de Ferrocarril de Alta Velocidad y de la Red Transeuropea de Ferrocarril Convencional, y es una de las redes que componen la Red Transeuropea de Transporte de la Unión Europea.

Según la legislación europea, la red ferroviaria de la Unión debe contar con estas características:

• Transporte de pasajeros de larga distancia.
• Permitir la interconexión con los aeropuertos donde sea posible.
• Permitir el acceso a las redes ferroviarias regionales y locales.
• Facilitar el transporte de mercancías mediante la identificación y el desarrollo de rutas troncales de transporte de mercancías o de rutas en las cuales los trenes mercantes tengan prioridad.
• Facilitar el transporte intermodal
• Permitir la interconexión a través de los puertos con el tráfico marítimo de corta distancia y con las vías navegables interiores.

Semejante infraestructura a nivel continental no es ni barata de construir, ni de operar. Por tanto, cuanto mayor sea su utilización, más sencilla será su amortización.

Trenes de alta velocidad

Un tren de alta velocidad, independientemente de los nombres comerciales^[1], es aquel que alcanza velocidades iguales o superiores a 200 km/h sobre líneas existentes actualizadas, y 250 km/h sobre líneas específicamente diseñadas a tal efecto^[2].

En todos los casos se trata de vehículos y vías férreas desarrolladas a la vez, ya que las velocidades alcanzadas requieren de tecnologías específicas.

Cabe destacar que el tren de alta velocidad está considerado como el medio de transporte más seguro del mundo, por delante del avión^[3].

Existen redes de alta velocidad en casi todos los países de la Unión Europea. Aunque las mayores redes, por kilómetros de vías de alta velocidad^[4] tendidas son: la española (3.297 km), la francesa ( km), la alemana (2.734km)^[5], la finlandesa (1.120 km) y la italiana (921 km).

Avión vs. tren

La desregulación de los cielos europeos y la aparición de las lowcost, llevaron inicialmente a que ciertos recorridos de larga distancia en tren tuvieran una aceptación más bien baja por parte de los viajeros, que siguieron prefiriendo al avión.

Finalmente, la adecuación de precios de uno y otro sector fue convergiendo y dejó al descubierto las capacidades de uno y otro medio de transporte, por todos conocidas.

El tren brinda mayor comodidad, los puntos de salida y llegada (las estaciones ferroviarias) son céntricos, se puede abordar con muy poca anticipación^[6], el servicio es sistemáticamente puntual y relativamente rápido.

El avión es muy rápido, pero los aeropuertos están lejos del centro de las ciudades, requieren presentarse con al menos una hora de anticipación en el aeropuerto^[7], el interior de los aviones es estrecho e incómodo, hay que perder tiempo en despachar y en recoger el equipaje, y la puntualidad comienza a ser dudosa debido a la saturación de la infraestructura aeronáutica.

Algunos ejemplos aportan claridad al tema de los tiempos de viaje.

• Roma-Milan (580 km): En tren Frecciarossa 2hs 20min. En jet, 1hr 10min.
• París-Lyon (470 km): En tren TGV 2hs 4min. En jet, 1 hr. 5min.
• Madrid-Barcelona (630 km): En tren AVE 3hs 12min. En jet, 1hr 15 min.
• Berlin-Frankfurt (550 km): En tren ICE 3hs 52min. En jet, 1hr 10min.
• Londres-Manchester (320 km): En tren Voyager 2hs 8min. En jet, 1hr.

Si observamos el ejemplo anterior en la ruta Madrid-Barcelona, se sabe que el AVE en 2018 transportó a más de 4,27 millones de pasajeros entre Madrid y Barcelona, doblando así las cifras del Puente Aéreo (2,3 millones de pasajeros). Actualmente la comparación entre avión vs. tren se puede hacer en tres parámetros: la duración del viaje, las emisiones de dióxido de carbono y el precio.

Mientras que un viaje en avión dura 1:15 horas y supone la generación de 115 kg de CO₂ por persona, los trenes de Alta Velocidad tardan 3:12 y suponen la emisión 17 kilogramos de CO₂ (según datos de Ecopassenger). En lo que respecta a precios, el avión tiende a ofrecer tarifas muy competitivas comparadas con el tren de alta velocidad AVE.

Liberalización del transporte ferroviario de pasajeros

El proceso de desregulación del transporte ferroviario en la Unión Europea tiene dos fechas importantes: el 2020, cuando el pasado 14 de diciembre se liberalizó el transporte de pasajeros, y el 2023, cuando será obligatorio habilitar también a la competencia el transporte de media distancia y cercanías. Este calendario, establecido en el 2016, tenía como objetivo adaptar mejor el transporte ferroviario a las necesidades de sus usuarios, revirtiendo su pérdida de peso en las últimas décadas frente al transporte aéreo y en carretera.

Por de pronto la apertura supone un primer beneficio inmediato para los viajeros: un incremento en la circulación de trenes en las vías principales y de mayor tránsito de personas, que debería ayudar a rentabilizar la inmensa inversión realizada en infraestructuras en los últimos años.

Las lowcost ferroviarias

La inversión en tendidos ferroviarios de alta velocidad, señalización y trenes es muy elevada. Esto implica que la alta velocidad sea cara de mantener y de operar en su conjunto. Lo que finalmente lleva a que el precio de los billetes sea elevado y comparable a los del transporte aéreo cuando éste está disponible.

La llegada de las lowcost ferroviarias y la liberalización del sector vienen a patear una vez más el tablero del transporte europeo, ya que aprovechando la infraestructura ociosa, pone al tren en capacidad de competir no solo con las aerolíneas, sino también con las compañías de autocares y el vehículo particular.

Ouigo la lowcost francesa

En Francia desde el año 2013 la operadora SNCF ha estado acumulando experiencia, y una interesante porción de mercado con su servicio lowcost Ouigo, que además de haber sido un éxito comercial, ha establecido una barrera difícil de superar en el segmento más económico de las tarifas.

Se trata de un servicio brindado con formaciones de alta velocidad de más capacidad que los trenes normales. Los Avelia Eurodúplex de la nueva serie 108 disponen de 510 plazas en 2 clases (las de 1ª clase se venden como asiento XL con un suplemento), o hasta 634 plazas de 2ª clase. Este servicio necesita un 80% de ocupación para ser rentable.

Los servicios lowcost parten desde Paris, pero cubren actualmente gran parte el país galo. De momento no pasan fronteras, aunque podrían hacerlo ya que hay servicios TGV a Bélgica o España, y como se ha dicho, la infraestructura es la misma.

Las lowcost españolas

El Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias^[8]) abrió el servicio en los corredores de alta velocidad españoles a dos nuevos competidores para Avlo (Renfe), la francesa Ouigo (SNCF) e Ilsa (Intermodalidad de Levante, el consorcio integrado por Air Nostrum y Trenitalia)

Por de pronto, la oferta de trayectos planteada por Adif y los compromisos adquiridos por las empresas a las que se han adjudicado tres paquetes de servicios a partir de diciembre del 2020 (pospuesto a Mayo de 2021 por las restricciones a la circulación debido al COVID19), supone un incremento del 65% en la circulación de trenes entre Barcelona, Madrid, Sevilla, Málaga y Valencia.

Las formaciones low cost de alta velocidad en España

Tres serán las operadoras españolas y cada una competirá con su propio modelo de tren a partir de 2021. En ningun caso hablamos de modelos revolucionarios, si no de versiones actuales de trenes conocidos y que ya circulan en Europa.

Avlo

La operadora que juega de local empleará los trenes los Talgo 350 de la serie 112, que Renfe ha adaptado para el servicio Avlo. Estas formaciones disponen de 438 plazas en clase única. Al momento de escribir este artículo se desconoce si habrá servicio de bar o solo máquinas de autoventa.

Ouigo

La operadora de origen francés rodará con su Avelia Eurodúplex serie 108, con 510 plazas en 2 clases o hasta 634 plazas en una clase única. Algo fundamental para el ciudadano español: habrá un coche cafetería donde se brindará el servicio de bar.

Ouigo dispondrá inicialmente de 14 formaciones en España, y prevé la creación de 1300 empleos entre directos e indirectos.

Ilsa

El consorcio ítalo-valenciano empleará el tren Frecciarossa 1000, con capacidad para transportar unos 460 pasajeros. La empresa estima contar con 23 formaciones encargadas a Hitachi Rail y Bombardier Transportation^[9], y a ser construidas en Italia

Los precios en España

Para quien esté acostumbrado a viajar en avión, el sistema tarifario actual de los trenes de alta velocidad guarda similitudes en cuanto a estructuras tarifarias dinámicas, clases y anticipación en la compra de pasajes, etc.

El sistema ferroviario lowcost también se asemeja al aéreo con tarifas bajas y multitud de extras a pagar aparte.

En la siguiente tabla se presenta un cuadro tarifario para un viaje ida Madrid-Barcelona en una fecha dada (7 de junio de 2021) en la que operen tantos servicios ferroviarios como aéreos. Todos los precios han sido obtenidos el día 10 de enero de 2021 y desde un ordenador en España, incluyendo solo equipaje de mano y sin seguros de ningún tipo.

El costo de la sostenibilidad y el medio ambiente

Las aerolíneas también luchan contra la mala fama y los datos poco favorables de emisiones de CO₂.

La preocupación por el cambio climático ha hecho que legisladores y aerolíneas europeas hayan puesto su foco en reducir los viajes de corto radio aplicando penalizaciones económicas sobre esos billetes.

Así pues, el gobierno de Holanda está trabajando en una tasa que grave la aviación comercial y plantea limitar los vuelos inferiores a 750 km. De hecho, aerolíneas de referencia en Países Bajos ya han dado algún paso en esa dirección. TUI Nederland eliminó todos los vuelos que conectan Holanda con París, mientras que KLM ha instado a los viajeros a que elijan el tren en lugar del avión en viajes cortos.

Por su parte, el Bundestag alemán no se queda atrás, aprobó el Programa de Protección del Clima 2030 que supone el incremento del 76% en las tasas aéreas para los vuelos domésticos y dentro de la Unión Europea.

Asimismo, Francia, Alemania, Italia, Bélgica, Holanda, Dinamarca, Luxemburgo, Suecia y Bulgaria (¿?), presentaron una declaración conjunta mediante la que piden a la Comisión Europea  la creación de un impuesto europeo a la aviación argumentando que es un  sector con un alto impacto sobre el medioambiente en comparación a otros medios de transporte.

Conclusiones

Los objetivos de la apertura a la competencia ferroviaria se verán justificados si la concurrencia y el aumento de la oferta implican efectivamente el abaratamiento del servicio prometido. Esto ya sucedió con la desregulación aérea.

Por otra parte, estos nuevos servicios ferroviarios le aplicarán una presión adicional a las aerolíneas en ciertas rutas específicas, que son cubiertas simultáneamente por el tren y el avión.

Favorecer la competencia del tren en trayectos de media distancia es probablemente una de las iniciativas con mayor viabilidad a corto plazo cuando se plantea en Europa la racionalización del sector de la aviación comercial para contribuir al descenso de las emisiones de gases causantes del calentamiento global.

NOTAS:

[1] AVE (España), ICE (Alemania), TGV (Francia), por dar unos ejemplos.

[2] Según la Unión Internacional de Ferrocarriles.

[3] En los últimos 60 años solo ha habido cinco accidentes con víctimas mortales.

[4] Con una velocidad de circulación de 250 km/h o más.

[5] El ICE alemán sirve destinos en Austria, Suiza, Francia, Bélgica, Países Bajos y Dinamarca.

[6] El tren AVE de la operadora española Renfe permite abordar hasta 2 minutos antes de la salida del convoy.

[7] Hay excepciones para servicios específicos como el puente aéreo Madrid-Barcelona o Londres-París.

[8] El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) es una entidad pública empresarial española dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que tiene por objeto la construcción y explotación de líneas de ferrocarril.

[9] Bombardier es también el fabricante de los aviones CRJ con los que Air Nostrum opera desde sus inicios.

Fuentes consultadas:

Iberia, Renfe, Air Europa, Vueling, Ouigo España, Ouigo Francia, Tribunal de Cuentas Europeo, El Periodico, Enterat.com, Trenvista.net, La Vanguardia, Rail Net Europe, Eurostat y geografiainfinita.com