F-16 en la FAA (3/5): Block 30/32 ¿el primero a disposición?

El Block 30 sigue ampliando sus capacidades con la incorporación de un nuevo pod autónomo de radar activo de escaneo electrónico (AESA) AN/ASQ-236 Dragon’s Eye. Se trata de un sistema de sensores con rotación sobre su eje central que contiene sistemas de geo posicionamiento y refrigeración; puede funcionar como un radar aerotransportado de apertura sintética (SAR) y de visión lateral (SLAR) generando mapas de la zona de sobrevuelo ya sea en paralelo o vertical. Según se informa es lo suficientemente sensible como para detectar objetos pequeños e incluso enterrados a poca profundidad, como personas y artefactos explosivos improvisados; también cuenta con indicadores de objetivos en movimiento terrestre (GMTI) lo que le permite rastrear vehículos y buques. Esto significa que el sistema puede utilizarse para realizar misiones generales de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) y recopilar datos de objetivos para la generación de coordenadas de impacto para bombas guiadas por GPS, todo ello a grandes distancias y en cualquier condición meteorológica. La visualización se efectúa a través de la pantalla central multifunción (CDU) (foto: Sam B – dmbAviation-Jetphotos).

Entre los años 1986 y 1989 fueron producidos para la USAF un total de 359 F-16C y 48 F-16D [1] del Block 30 y un total de 57 F-16C y 5 F-16D [2] del Block 32.

Una cifra del orden de los 150 F-16C y 29 F-16D [3] del Block 30 permanecen actualmente en servicio en diversas unidades operativas de la AFRC y en la ANG, mientras que 18 F-16C y 1 F-16D [4] del Block 32 operan en el centro de pruebas del comando de la reserva de la fuerza aérea Air Force Reserve Command Test Center (AATC) y en el escuadrón de agresores 64Th Aggressor Squadron.

Una vez producido el cambio en la línea de producción de los F-16A/B por los nuevos F-16C/D, los aviones del Block 30/32 fueron los primeros en ofrecer la opción de una planta motriz alternativa, el General Electric F110 (Block 30) y el Pratt & Whitney F100 (Block 32). Los aviones fueron producidos con el denominado conducto de admisión normal Normal Shock Inlet (NSI) o «entrada pequeña» compatible para ambos motores. El F110 proporcionaba un mayor empuje y consecuentemente mejoraba ampliamente las prestaciones aunque requería una mayor cantidad de aire, lo que se consiguió aumentando el área de la toma de admisión.

El conducto de entrada común modular Modular Common Inlet Duct (MCID) o “entrada grande” se convirtió en el estándar para los 186 F-16 con motor GE fabricados a partir del Block 30D, no sin antes de que salieran los primeros 173 F-16C Block 30C equipados con la “entrada pequeña”. Convengamos que en este sentido ha sido el bloque menos aburrido, más innovador y que definitivamente ha sido un banco de pruebas para las mejoras introducidas a los aviones “post bloque”.

La disponibilidad de biplazas F-16D Block 30 está limitada a menos de 30 aviones de los que menos de la mitad están en servicio en unidades de la ANG y del AFRC, siendo los restantes operados por unidades de prueba y evaluación. En cuanto a los F-16D Block 32 cerca de 18 aviones operan exclusivamente con el 64 Th Aggressor Squadron basados en Nellis AFB. La mayoría de los F-16D de los bloques 30/32/40/42 carecen de las características “cortadoras de aves” bird slicers tal como se denomina a las antenas del sistema avanzado interrogador/transpondedor AN/APX-113 de identificación amigo o enemigo Advanced Identification Friend or Foe (AIFF). El posibilidad de contar con un importante número de biplazas es imprescindible tanto para el entrenamiento de pilotos como para afectarlos a roles especializados que requieren un segundo tripulante como operador de sistema de armas Weapon Systems Officer (WSO) (Foto: Misael Ocasio Epicaviation47 -Jetphotos).

Sin abundar en cuanto a las conocidas capacidades de base de los F-16C/D Block 30, resumidas en sus plantas motrices General Electric F110-GE-100 o Pratt & Whitney F100-PW-220E, radar Westinghouse AN/APG-68 (V), misiles AIM-9L/M, AIM-120A/B/C AMRAAM y AGM-65 Maverick, este bloque ha recibido diversos programas que permitieron una vertiginosa evolución en cuanto a la electrónica, sistemas y armamento.

Completado en el año 2003, el programa de detalles de integración del plan de mejora de combate Combat Upgrade Plan Integration Details (CUPID) permitó incorporar nuevos sistemas y equipos con la adaptación de los pods AN/AAQ-28 LITENING y AN/AAQ-33 SNIPER, una iluminación de cabina compatible con el sistema de visión nocturna Night Vision Imaging System (NVIS), un sistema de navegación satelital/inercial integrado Embedded Global Positioning System – Inertial Navigation System (EGI), una terminal de bajo volumen para el sistema de distribución de información multifuncional Multifunctional Information Distribution System – Low Volume Terminal (MIDS-LVT) “compatible” con Link 16 para incrementar la conciencia situacional Situational Awareness Datalink (SADL), un sistema de identificación avanzada amigo o enemigo AN/APX-113 Advanced Identification Friend or Foe (AIFF), un sistema de contramedidas electrónicas Counter Measures System (CMS) AN/ALQ-213, una Modular Mission Computer (MMC) computadora de misión modular ampliada y pilones de armas mejorados con bus de datos digital MIL STD-1760.

El sistema de navegación EGI agregó la capacidad de utilizar bombas guiadas por GPS Joint Direct Attack Munition (JDAM) así como otras armas compatibles con ese sistema de guiado.

F-16C Block 30 de la 140 TH Fighter Wing – Colorado ANG despegando con su GE F-110 a plena post combustión, permitiendo apreciar varias de las mejoras introducidas en el programa CUPID y algunas que también corresponden al programa CCIP, como lo comprueban los pilones PIDSU (Pylon Integrated Dispensing System Universal, pilones con señuelo remolcado ALE-50 y de misiles AIM-120B (Foto: Ivan Voukadinov – BGspotters. Airliners.net).

El F-16 Block 30 recibió la integración del Pylon Integrated Dispensing System Universal (PIDSU) con capacidad para 3 dispensadores de chaff/flares AN/ALE-40 o AN/ALE-47, sistema que fue inicialmente desarrollado para los F-16A/B MLU de la Royal Danish Air Force y luego fue adoptado para equipar diversos aviones de las fuerzas armadas estadounidenses. El pilón es similar al equipamiento adquirido para los F-16A/B MLU del programa PEACE CONDOR aunque sin las antenas del sistema de alerta de aproximación de misiles Missile Approach Warning System (MAWS) ni del sistema AN/ALQ-213 (CMS).
Los pilones LAU-129 admiten la instalación de AIM-9L/M/X Sidewinder, AIM-120 AMRAAM A/B/C/D y pods ACMI. La imagen permite apreciar la integración del lanzador para señuelos remolcados ALE-50 (Foto derecha: wikimediacommons; foto izquierda: F16.net)

Los aviones también han recibido actualizaciones en la capacidad del software Software Capability Upgrades (SCU) aplicadas sobre el programa de vuelo operacional Operational Flight Program (OFP) que regula todo, desde los controles de vuelo hasta la gestión de combustible y de armamento. Las SCU más recientes son idénticas a las del programa de Implementación de la configuración común Common Configuration Implementation Program (CCIP) aplicadas en los aviones “post block”. A partir de la SCU-7 esas actualizaciones permitieron integrar sistemas de puntería integrados al caso de vuelo; inicialmente se adoptó un sistema de puntería integrado en el casco Helmet Mounted Integrated Targeting (HMIT) aunque posteriormente se sustituyó por un sistema de seguimiento inercial de base óptica híbrida de puntería integrado en el casco Hybrid Optically-based Inertial Tracking (HObIT) SCORPION de Thales montado sobre un casco Gentex HGU-55/P, sistema que resulta mucho más económico y eficiente que el por entonces estandarizado sistema conjunto de señalización montado en el casco Joint Helmet Mounted Cueing System (JHMCS).

Entre otras capacidades también se instalaron una radio multi frecuencia adicional, un sistema de comunicación por satélite (SATCOM) más allá de la línea de visión, dos pantallas multifunción color Color Multi Function Display (CMFD) que incorporan el modo mapa móvil y capacidades mejoradas en la operación de los pods LITENING y SNIPER.

El visor de casco SCORPION (HObIT) se ha estandarizado en todos los F-16C/D Block 30/32 de la AFRES, ANG y ACC. El monóculo permite la generación de simbología dinámica a color superpuesta sobre el entorno real, claramente visible en todas las condiciones de iluminación ambiental. Entre las prestaciones más novedosas se destaca la posibilidad de adosar las gafas NVG posicionándolas sobre el monóculo mediante un accesorio de acople, lo que permite seguir disponiendo de la designación de blancos aún de noche mientras el piloto opera en un entorno NVIS; en el caso de los JHMCS, el sistema disponible no permite esa simultaneidad. Foto principal: https://www.key.aero/article/passing-viper-test-inside-air-force-reserve-command-test-center. (Foto superior derecha: https://laststandonzombieisland.com; foto inferior derecha: captura de video. 301St Fighter Wing – Master Sgt. Jeremy Roman)

En el SCU-8 se instaló una nueva pantalla de visualización central Center Display Unit (CDU) multifunción color de 6” x 8” (15,2 x 20,3 cm) como reemplazo del conjunto de elementos analógicos de vuelo existentes en el panel original; la nueva pantalla tiene capacidad de superponer datos de los sistemas de abordo, de los sensores remotos, del mapa móvil digital en alta resolución, el procesamiento de video en alta resolución y la visualización del enlace de datos bidireccional (Data Link) para mantener conciencia situacional. Adicionalmente se incorporó la posibilidad de utilizar el más avanzado pod LITENING ATP.

La pantalla de visualización central Center Display Unit (CDU) funciona como una pantalla multifunción Multi Function Display (MFD) adicional, complementando las dos MFD de 4”x 4” pulgadas (10 x 10 cm) cuya calidad de video tiene limitaciones de resolución; está alimentada por una computadora de alta velocidad que reemplaza los instrumentos analógicos originales que se encuentran en el panel central de la cabina y que proporcionan datos de altitud, velocidad aerodinámica, rumbo y posición por una única pantalla de cristal líquido (LCD) color de 6” x 8” (15,2 x 20,3 cm). La CDU se ha convertido en una importantísima innovación para los aviones “pre y post bloque” ya que permite la superposición de datos de diversos sensores de abordo y remotos sobre un mapa digital móvil, así como mensajería bidireccional de conocimiento situacional mediante el enlace de datos Link 16. Proporciona imágenes de alta definición mediante el procesamiento de vídeo HD para diversos sistemas como el pod radar ASQ-236 Dragon’s Eye utilizado para el mapeo del terreno e identificación y designación de objetivos; adicionalmente permite a los pilotos ver simultáneamente la señal de las cámaras electroópticas e infrarrojas tanto a color como en polaridades blanco/negro. (Foto superior izquierda: John Roever; foto superior derecha: Nathan Dahlstrom; foto inferior izquierda: Georgia Tech Research Institute – Falcon View; foto inferior derecha: lockheedmartin.com)

En cuanto a la incorporación de armamento se homologaron las bombas de pequeño diámetro Small Diameter Bomb (SDB) GBU-39 mientras que la SCU-9 por su parte incorpora compatibilidad con el AIM-9X Block II.

Para los aviones pre-bloque se ha implementado un programa que aplica a las computadoras de control de vuelo existentes Flight Control Computer (FLCC) las que se modificaron para incluir capacidad digital que permita la interacción del actual sistema de control de vuelo Flight Control System (FCS) y el algoritmo del sistema automático anti colisión Auto Ground Collision Avoidance System (AGCAS) diseñado para tomar el control temporal de la aeronave y ejecutar una maniobra de recuperación automática cuando detecta la inminencia de un impacto contra el terreno. La actualización digital no modifica las capacidades ni las interfaces originales por lo que se transformarán en computadoras de control de vuelo híbridas analógico-digital Hybrid Flight Control Computer (HFLCC).

En otro programa de mejoras se actualiza la MMC que proporciona más memoria y duplica la velocidad de procesamiento, permitiendo la incorporación de un sistema automático integrado anti colisiones Automatic Integrated Collision Avoidance System (Auto-ICAS) que combina el AGCAS con el también nuevo sistema para evitar colisiones aéreas Automatic Air Collision Avoidance System (AACAS).

Otras actualizaciones previstas contemplan la instalación de receptores digitales GPS anti bloqueo Digital GPS Anti-Jam Receivers (DIGAR) que proporcionan una navegación fiable en entornos electromagnéticos conflictivos, la sustitución del sistema MIDS – LVT por el sistema de distribución de información multifuncional – sistema de radio táctica común MIDS – Joint Tactical Radio System (MIDS-JTRS) que permite comunicación interfuerzas mediante enlaces de voz, vídeo y datos a través de una radio multicanal, manteniendo la funcionalidad del Link 16 y la navegación aérea táctica Tactical Air Navigation System (TACAN).

[1] https://www.f-16.net/units.html

[2] https://www.f-16.net/units.html

[3] https://www.f-16.net/units.html

[4] https://www.f-16.net/units.html