Génesis y Desarrollo
La génesis del Fiat G.222 puede situarse en 1961, cuando fue emitido el NATO (North Atlantic Treaty Organization) NBMR 4 (Basic Military Requirement), este requerimiento buscaba desarrollar una aeronave V/STOL (Vertical/Short Take Off and Landing) capaz de transportar 5 Toneladas de carga a una velocidad de 500 Km/h y que tuviera un radio de acción de 1.600 Km.
Como es habitual para este requerimiento se establecieron especificaciones que deberían ser cumplidas por aquellas firmas interesadas en participar del mismo, entre ellas las más importantes eran, que en configuración “corta” la aeronave debería ser capaz de aterrizar en 152 Metros, siendo capaz de evitar un obstáculo de 15 metros. Mientras que en una configuración “Vertical” los anteriores parámetros disminuían prácticamente a cero.
Estaba contemplado que el preso bruto debería ser de 31.750 Kg., las dimensiones de la cabina de carga deberían ser 9,1 metros de longitud, 2,68 de ancho y una altura de 2,5 m.
Las limitaciones de la tecnología de ese momento sumado a que Estados Unidos retiró su apoyo, dieron por tierra este requerimiento, obligando a que la OTAN lanzara el NBMR22 con nuevas especificaciones, ahora la carga útil se reduciría a 4 Toneladas mientras que el radio de acción disminuyó a 482 Km.
En esta oportunidad Fiat decidió participar con el proyecto G.222 “Cervino”, su nombre estaría estrechamente vinculado al mismo ya que la G es por su diseñador, Giuseppe Gabrielli, el primer 2 por la adopción de dos motores y el 22 en referencia al citado requerimiento.
Inicialmente se diseñó una aeronave ala alta con un fuselaje de sección rectangular en cuya parte posterior disponía de una rampa para carga y descarga. Su interior podría alojar 40 soldados totalmente equipados, 32 paracaidistas o tres jeeps.
Como planta propulsora se contempló el empleo dos Rolls Royce Dart R.Da.10 que serían asistidos por un sistema de seis reactores Rolls Royce RB.162-2.
El G.222 sería capaz de despegar en 200 m y superar un obstáculo de 15 m. con su carga total.
El 12 de julio de 1962 Fiat, la AMI (Aeronautica Militare Italiana) y las principales empresas aeroespaciales italianas (Aerfer, SIAI Marchetti, Piaggio, Agusta y Aermacchi) acordaron un plan industrial que los incluyó en el proceso de la construcción del Cervino. El 22 de noviembre esta propuesta fue presentada oficialmente por Fiat. La AMI, principal interesada en este proyecto, se comprometió a financiar su desarrollo el 21 de febrero de 1963.
Para el año siguiente, y tras llevarse a cabo evaluaciones entre la FIAT, la AMI y el Esercito Italiano, donde se estudiaron las cargas a transportar y misiones a efectuar con esta aeronave, se estableció la necesidad de adoptar un fuselaje de sección circular, este además de mejorar la aerodinámica permitía una futura presurización.
Con lo anterior establecido el equipo de desarrollo encabezado por el Ingeniero Gabrielli se trasladó a Emmen, Suiza, para estudiar la aerodinámica empleando modelos de gran escala.
Para ese momento los reactores de apoyo inicialmente previstos fueron reemplazados por dos “fans” y dos toberas horizontales propulsados por los gases de escape situadas delante de cada puntera alar.
El factor técnico y económico nuevamente conspiró contra el NBMBR 22. Sin embargo Fiat continuó su desarrollo presentando tres propuestas diferentes, una S/VTOL, una semi STOL y una CTOL (Conventional Take Off and Landing), conceptos que diferían entre sí por la planta propulsora, peso y performance.
En abril de 1966 la AMI firmó el contrato por dos prototipos de la versión CTOL. Al año siguiente se seleccionó como planta propulsora al General Electric T64-14, fabricado por Alfa Romeo que contaba con la licencia de la firma americana.
En 1969 se produce la fusión de Fiat Aviazione (exeptuando el sector automotor), Aerfer y Salmoiraghi, surgió así Aeritalia, que se basó inicialmente en Torino.
El próximo paso fue la construcción de dos prototipos designados G.222 TCM (Trasporto Convenzionale Militare), estos carecían de presurización, capacidad disponible recién a partir los ejemplares de serie.
El primer prototipo, MM582 (C/n 4001), salió de fábrica el 14 de mayo de 1970, su vuelo inaugural, que estuvo a cargo de los pilotos de prueba Vittorio Sanseverino y Pietropaolo Trevisan, tuvo lugar el 18 de julio en Turín.
El segundo ejemplar, MM583 (C/n 4002), hizo lo propio el 22 de julio de 1971. El 21 de diciembre del mismo año el primer prototipo fue entregado a la AMI, estando asignado al Reparto Sperimentale Volo (RSV) en Pratica di Mare, unidad responsable de llevar a cabo distintas evaluaciones operacionales.
A estos se les sumó una célula destinada a ensayos de fatiga.
La producción de los distintos componentes de la aeronave estuvo a cargo de un consorcio conformado por varias firmas italianas, de esta manera Aermacchi fue la responsable de la construcción de las semialas externas, Piaggio se ocupó de la sección central de las alas, SIAI-Marchetti de la unidad de cola, CIRSEA del tren de aterrizaje, IAM de componentes varios, mientras que la responsable de la manufactura de los fuselajes fue Aeritalia Tranport Group en Pomigliano d´Arco, cerca de Nápoles. El ensamblaje final inicialmente se llevó a cabo en Capodichino. Este esquema de fabricación de componentes fue organizado por el CIPE (Comitato Interministeriale di Programmazione Economica/Comité Interministerial de Planeamiento Económico).
En 1974 la AMI rubricó el contrato para la construcción del lote inicial de 12 ejemplares, el mismo estaba valuado en 36 Billones de Liras, (el total de ejemplares contemplado fue de 44 G.222, que eran los evaluados como necesarios por la AMI). El primero de ellos MM. 62101 (C/n 4003) salió de la factoría el 21 de noviembre de 1975, efectuando su vuelo inaugural el 23 de diciembre, el mismo estuvo a cargo de Vittorio Sanseverino y Manlio Quarantelli.
Durante ese mismo año, se recibió el primer pedido extranjero, de esta manera el Ejército Argentino (EA) se convirtió en el primer usuario internacional de esta aeronave.
Como parte de una campaña de demostración en 1974 el segundo prototipo, matriculado I-BOIN, se presentó en Túnez y al año siguiente, empleando el registro I-MARD hizo lo mismo en Egipto.
En 1977 la producción del G.222 se trasladó a la planta de Pomigliano d’Arco, Nápoles, donde el primer ejemplar construido allí fue entregado el 1 de diciembre de ese año.
Versiones y Conceptos
Además de la versión de serie empleada netamente para transporte de carga y personal, necesidades reales y potenciales funciones a cumplir con los G.222 fueron generando distintas versiones y propuestas, algunas de las cuales llegaron a plasmarse entrando al terreno operativo, otras lo hicieron en forma experimental, mientras que algunas no llegaron a pasar del concepto.
El G.222 SAMA (Sistema Aeronautico Modulare Antincendio), fue una versión desarrollada por Aeritalia junto con Silvani Antincendio, firma que poseía la licencia de Food Machinery Corporation of San José, California, para la fabricación del sistema MAFF (Modular Ariborne Fire Fighting System), empleado para la lucha contra incendio desde los C-130 Hercules.
El mismo consiste en un sistema modular con el que puede configurarse rápidamente al avión, este dispone de un tanque con una capacidad de 6.280 lts. de retardante que puede descargarse entre 6 y 8 segundos por dos tubos que salen de la aeronave por la rampa trasera o a través de dos aberturas que se realizaron en la parte superior de la rampa en la versión PROCIV (Protezione Civile). El primer G.222 adaptado fue el MM62105/46-82. Se fabricaron cuatro aeronaves (46-50 a 46-54), que se recibieron entre 1989 y 1992, y eran empleados por la 46 Aerobrigata.
El 10 de julio de 1982 el MM62106/46-84 se accidentó en la región de Tortoli, Toscana, durante una misión de extinción de incendios volando a baja altura se estrelló por causas desconocidas dejando el luctuoso saldo de cuatro tripulantes fallecidos.
El 29 de agosto de 1985 el MM62131/46-92 se encontraba en un vuelo de similares características en la zona de Laconi, Cerdeña, mientras se desplazaba a baja altura habría impactado un monte pereciendo allí sus cuatro tripulantes.
La última misión fue llevada a cabo el 22 de febrero del 2.000.
El 9 de marzo de 1979 tuvo lugar el primer vuelo del G222VS (Versione Speciale) MM62107, versión especializada para guerra electrónica, dos de estos fueron asignados al 14° Stormo, 71° Gruppo. Tras un periodo de prueba con el RSV el 14-07 pasó a operar, en septiembre de 1981, dentro del 71 Gruppo del 14 Stormo. Su primera misión tuvo lugar sobre el Mediterráneo en 1981.
Entre 1996 y 1999 el G.222VS fue sometido a una actualización de equipos. Entre otras misiones esta aeronave participó en la operación “Unified Protector” llevada a cabo en Libia contra el Coronel Gaddafi, estando desplegada en la Base Aérea Singonella entre mayo y diciembre de 2011.
El “VS” tuvo el honor de ser el último G.222 que operó en la AMI, despidiéndose el 12 de diciembre de 2012 en Pratica di Mare.
El 13 de mayo de 1980 realizó su vuelo inaugural el prototipo del G222T matriculado I-GAIT, a diferencia de los anteriores este estaba propulsado por dos Rolls-Royce Tyne RTy.20 Mk.801, los ejemplares de serie está motorizada por dos Electric T64-P4D. Esta versión fue desarrollada para la Fuerza Aérea Libia debido a que Estados Unidos vetó la venta de los motores T-64 para algunos países de Medio Oriente. El primero de un pedido de 20 ejemplares, fue entregado en febrero de 1981.
También se desarrolló una versión para la verificación de radioayudas, el G222RM (Radio Misure) que voló por primera vez el 11 de octubre de 1980, cuatro de estos ejemplares operaron en el 14° Stormo, el primero de ellos, registro 14-20, fue recibido el 5 de agosto de 1983.
El equipamiento de los RM se encontraba palletizado siendo fácilmente removible para que la aeronave pudiera emplearse en otras funciones.
En julio de 2004 el 8 Gruppo efectuó el último vuelo de inspección, mientras que el último vuelo de un G.222RM se realizó el 14 de octubre del año siguiente.
En un período que no pudimos determinar el I-CERX fue empleado para desarrollar la versión G.222 Sprayer, que contaba con difusores dispuestos debajo de las alas y en el extradós de las superficies horizontales de cola con los que se diseminaban sustancias empleadas en tareas agrícolas o dispersante sobre el mar.
Entre los conceptos propuestos que no se llegaron a plasmar, podemos citar al G.222ST, que contaría con un fuselaje alargado 1,5 metros.
Otro proyecto fue el G.222-28, que contaría con un peso máximo aumentado de 28.000 Kg. y motores T-64 de mayor potencia.
El desarrollo del G.222 Protex, fue presentado en 1983, este estaría dotado con un APU capaz de suministrar energía eléctrica a un laboratorio, una unidad de cuidados intensivos, una sala quirúrgica, contenedores de alimentos o una central de comunicaciones satelitales en zonas de emergencia.
El G.222 HSP (Healt Service Program), fue un desarrollo conjunto con la firma Sclavo del Gruppo Enichimica para lograr un conteiner dotado con un equipo electrógeno que podía ser transportado a zonas aisladas para alimentar de energía eléctrica a un hospital. La capacidad del G.222 era para dos de estos módulos.
El G.222 Quiveer, fue un concepto para reconocimiento desarrollado junto a Meteor, esta aeronave nodriza estaría dotada con los RPV (Remote Piloted Vehicle) Mirach 100.
Otras de las versiones propuestas fueron una dedicada al transporte civil de pasajeros y carga que extendería su fuselaje a 2,7 Metros.
El G.222 Allison, versión que estaría motorizada con Allison T-56-A-7A que dotaba a los C-130 Hercules, finalmente se abandonó debido a la dificultad de montar estos motores en el ala del G.222.
El G.222 cisterna que contaría con un tanque de combustible palletizado y una manguera con zonda capaz de extenderse en vuelo para reabastecer a otra aeronave.
También se proyectaron versiones de patrulla marítima, para aerofotografía, para control del medio ambiente, aula volante para entrenamiento de navegadores, con bodega climatizada para el transporte de materiales perecederos, de alerta temprana y versión anti buque configurado con misiles OTOMAT.
Técnica
El G.222 es un transporte táctico bimotor de ala alta con capacidad STOL (Short Take Off and Landing) que puede operar desde pistas no preparadas.
Posee un ala alta cantiléver, conformada por una estructura de tres largueros a prueba de fallas, recubiertos por una piel de láminas de aleación de aluminio con una envergadura de 28,7 m. La misma se divide en tres secciones, la sección central se encuentra empotrada en la parte superior del fuselaje asegurada por bulones en seis puntos principales.
En su borde de fuga se ubican los alerones y flaps que son totalmente metálicos. Los alerones cuentan con una superficie de compensación que es accionada hidráulicamente.
Dentro de cada sección exterior de los planos se ubican dos tanques principales con una capacidad total 6.800 Litros. A estos se les suman dos tanques auxiliares que almacenan en su interior con una capacidad total de 5.200 Litros situados en la sección central.
Las plantas propulsoras se ubican en dos góndolas dispuestas en el borde de ataque alar, estos son dos motores turbohélices General ElectricT64/P4D fabricados bajo licencia en Italia, cada uno cuenta con una potencia de 3.400 shp. Estos impulsan una hélice tripala metálica de paso variable Hamilton Standard 63E60.
El grupo de cola cuenta con una deriva vertical y una superficie horizontal. Este conjunto dispone de dos largueros recubiertos con una capa de láminas de aleación de aluminio. El sistema de control de vuelo está compuesto por timón de dirección, timones de profundidad que cuentan con superficies de compensación.
En la parte frontal del fuselaje se encuentra un radomo que protege la antena del radar. En la parte delantera izquierda cuenta con una puerta del lateral que permite el ingreso a cabina, la misma es abisagrada en su parte inferior y dispone de una escalera integral.
A la misma altura pero en el lateral opuesto del fuselaje está dispuesta una salida de emergencia.
En la parte superior del cockpit se encuentra una “pilot hatch”, a esta se le suman dos salidas de emergencia en la parte superior del fuselaje, dispuestas por delante y detrás del cajón central alar.
En la parte trasera del fuselaje hay dos puertas laterales que pueden ser abiertas hacia adentro en vuelo.
En la parte trasera del fuselaje está dispuesto un portalón de 89” x 96” (226,06 x 91,44) que puede ser operado en vuelo. El mismo cuenta con dos secciones, la superior se retrae hacia arriba, mientras que la inferior al abrirse permite su uso como rampa.
Una mampara separa el cockpit de la cabina de carga. Situados lado a lado se encuentran los asientos de los pilotos, por detrás de ellos se sitúa una butaca plegable para el mecánico.
El parabrisas está compuesto por dos piezas frontales con sus respectivos limpiaparabrisas, dos secciones triangulares laterales, tras la cual se encuentran dos ventanillas rectangulares, la primera puede abrirse hacia adentro y en caso de emergencia pueden ser removidas. Por debajo de estas últimas se encuentran dos ventanillas adicionales. La parte superior del cockpit también presenta dos ventanillas.
Frente a los pilotos se sitúa el tablero de instrumentos y los comandos de vuelo, entre ellos se sitúa un pedestal con los comandos de potencia y aquellos relacionados a sus plantas propulsoras, en su parte trasera se sitúan varios paneles de control entre ellos los de los equipos de comunicación. Estos son complementados por un “Overhead Panel” situado en la parte superior central del cockpit.
Una tripulación estándar estaba compuesta por tres o cuatro tripulantes, dos pilotos, e ingeniero de vuelo/operador de carga.
En lo que respecta a aviónica, las aeronaves de fábrica se encontraban dotadas con un equipo de navegación inercial de PHI Systems con 12 estaciones pre selectables, Doppler, plataforma giroscópica de dos ejes. VOR/ILS (Very High Frequency Omnidirectional Range), TACAN (Tactical Air Navigation System), ADF (Automatic Direction Finder), DME (Distance Measuring Equipment), Marker Beacon, un radar meteorológico que disponía de una capacidad secundaria de navegación, radio altímetro e IFF (Identification Friend or Foe).
En los ejemplares argentinos se suma a lo anterior un GPS (Global Positioning System) Trimble TNL 2000A y un Moving Map Eventide Argus 3000.
Los equipos de comunicación incluían una radio UHF/AM (Ultra High Frequency/ Amplitude Modulation), una UHF/AM de emergencia, un VHF/FM (Very High Frequency/ Frequency Modulation), un equipo HF/AM SSB CW (High Frequency/ Amplitude Modulation Single Side Band Continuous Wave) y un intercom.
Dentro de la cabina de carga, frente a la puerta de acceso delantera, se encuentra un toilette.
El fuselaje es de sección circular a prueba de fallas, se encuentra conformado con piel de láminas de aleación de aluminio, en cada uno de los laterales dispone de tres ventanillas tipo ojo de buey, en su sección cuanta con una puerta para el lanzamiento de paracaidistas a cada lado.
En una configuración estándar puede alojar 44 soldados equipados o 32 paracaidistas, para cumplir la función de evacuación sanitaria la cabina de carga puede recibir hasta 36 camillas para heridos y ocho asientos para personal médico o heridos de menor complejidad. Para este rol también puede instalarse un segundo toilette, y provisiones elementos de sostén de vida.
En lo que respecta a la función de transporte de carga, es capaz de alojar hasta 5 contenedores estándar A-22.
También cuenta con la capacidad de transportar vehículos, operando en Italia la carga militar típica en este segmento eran dos camiones livianos CL-52, un CL-52 con un cañón de 105 mm. o un tráiler de una tonelada, un vehículo de reconocimiento Fiat AR-59 Campagnola, con un cañón sin retroceso o un tráiler de 250 Kg.
El portalón trasero de dos secciones se rebate siendo posible emplear la parte inferior como rampa para el acceso de la carga, este también puede abrirse en vuelo posibilitando el lanzamiento de carga o paracaidistas.
El tren de aterrizaje es triciclo retráctil, y permite la operación en pistas de pasto preparadas, el mismo es accionado hidráulicamente. El diseño del mismo recayó en la firma Messier Hispano y fue construido bajo licencia por CIRSEA,
El tren de nariz posee dos cubiertas y se retrae hacia adelante. Tren principal dispone de dos cubiertas dispuestas en tándem, este conjunto se retrae y guarda dentro de carenados situados a cada lado del fuselaje.
El tren de aterrizaje trabaja con amortiguadores oleo neumáticos. Estos permiten ser ajustados regulando su presión permitiendo la variación de la altura del piso de la cabina de carga. En caso de emergencia el tren puede bajarse por gravedad, el tren de nariz es ayudado por la acción aerodinámica mientras que el principal emplea sus amortiguadores que al retraerse permanecen comprimidos.
El sistema de frenos es hidráulicos multi disco.
En la parte delantera del carenado de tren principal izquierdo se aloja un APU Garret-AIResearch de 152 HP que puede ser empleado para la puesta en marcha, actuación de bomba hidráulica y alternador.
El G.222 dispone de dos sistemas hidráulicos, el primario actúa los controles de vuelo y el sistema secundario tren de aterrizaje, frenos, parte del sistema de control de vuelo y auxiliares.
El sistema de emergencia alimentado por el APU puede hacerse cargo del sistema secundario en vuelo.
Dimensiones:
- Envergadura: 28,7 m.
- Longitud: 22,7 m.
- Altura (incluyendo deriva): 9,8 m.
Prestaciones:
- Velocidad crucero: 439 Km/h
- Velocidad máxima: 540 Km/h
- Techo de servicio: 7.620 m.
- Peso máximo de despegue: 28.000 Kg.
Fuentes Consultadas
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