El tema de la conectividad es caro, y por tanto complicado. También está intrínsecamente ligado a la competitividad en el mundo desarrollado, ya que los viajeros de negocios, y ciudadanos en general, necesitan conexiones directas y rápidas.
En la actualidad casi cualquier ciudad de Europa occidental con una población mayor al medio millón de habitantes, requiere un alto nivel de conectividad no solo con los pueblos de alrededor, sino también con las grandes ciudades de su país y con las más importantes capitales europeas. Para ello, principalmente están las redes ferroviarias, carreteras y autopistas y las rutas aéreas. Los habitantes de esas ciudades, y en especial las empresas, esperan disponer de comunicaciones eficientes y rápidas a casi cualquier lugar del continente.
En lugares donde la geografía es complicada, la opción más sencilla es el avión. En países con mucho territorio insular, como Grecia, o que directamente son islas como el Reino Unido o Irlanda, la opción aérea se transforma en la obvia.
Gran Bretaña es una de las principales economías mundiales, es una isla y dispone de una población cercana a los 68 millones de habitantes concentrados en un territorio similar a la provincia argentina de Santa Cruz o a la mitad del territorio español. El avión se torna imprescindible para comunicarse con Europa y el mundo. La conectividad del reino es un tema importante para los ingleses. El empleo también y los impuestos más.
Una caída inminente
A mediados de enero, abundaban los rumores de que otro operador aerocomercial inglés estaba al borde de la quiebra y podría estar fuera del negocio para el fin de semana.
Pero la historia del operador regional Flybe dio un giro interesante. A diferencia de los casos anteriores de Thomas Cook y Monarch, que desaparecieron y dejaron un tendal de pasajeros tirados, el gobierno del Reino Unido intervino rápidamente con el equivalente de un salvavidas aéreo.
El gobierno, recientemente instalado después de que el Partido Conservador del Primer Ministro Boris Johnson ganó la reelección en diciembre, lanzó un plan para diferir de 2020 hasta 2023 el pago de la factura de la tasa ADP[1] adeudada por Flybe. Aunque el gobierno inglés todavía no confirmó detalles, esto significaría que Flybe estará libre de abonar la deuda de £ 106 millones (US$ 138 millones), y presumiblemente montos similares en 2021 y 2022, hasta 2023. No se conoce si el reembolso es con o sin intereses.
Lo singular es que la aerolínea seguiría cobrando la tasa APD y ¡financiándose con ella!
El gobierno inglés confirmó que ha llegado a un acuerdo con los accionistas de Flybe, lo que provocó una respuesta enojada de Willie Walsh, CEO de IAG (propietaria de British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus, Iberia Express, Level y proximanete Air Europa).
En una carta dirigida al secretario de transporte del Reino Unido, Grant Shapps, Walsh escribió:
“Antes de la adquisición de Flybe por el consorcio que incluye a Virgin / Delta, Flybe abogó por los contribuyentes para financiar sus operaciones subsidiando rutas regionales. Virgin / Delta ahora quiere que el contribuyente cobre la cuenta por su mal manejo de la aerolínea. Este es un uso indebido flagrante de los fondos públicos.
La precaria situación de Flybe se burla de las promesas que la aerolínea, sus accionistas y Heathrow han hecho sobre la expansión de los vuelos regionales si se construye una tercera pista».
IAG ya presentó una queja formal ante la Dirección de Competencia de la Unión Europea (aunque tampoco está claro cómo funcionará después del 31 de enero, cuando se supone que el Reino Unido debe abandonar la UE).
Los ejecutivos de la lowcost irlandesa Ryanair estaba igualmente disgustados cuando declararon públicamente que:
«Ya pedimos pruebas de estrés financiero más robustas y frecuentes a las aerolíneas y operadores turísticos económicamente débiles, para que el contribuyente no tenga que rescatarlos».
La cuarta aerolínea inglesa
Flybe es la cuarta aerolínea más grande del Reino Unido clasificada por el número total de aeronaves en servicio a enero de 2020, con una flota de 73 máquinas. Se ubica detrás de British Airways, EasyJet y Jet2.com, pero por delante de operadores como TUI Airways y Virgin Atlantic.
La flota de Flybe se compone completamente de aviones regionales y es el mayor operador de aviones regionales del Reino Unido. Las únicas otras aerolíneas del Reino Unido con más de 10 aviones regionales son Eastern Airways y la subsidiaria de British Airways, BA CityFlyer.
La flota de Flybe en servicio consta de 54 Bombardier Q400, dos ATR 72 y 11 jets regionales Embraer de diversos tipos.
La fortaleza de Flybe radica en el mercado regional nacional del Reino Unido En este segmento, es la aerolínea líder con el 46.4% de los asientos ofertados en el mercado domestico de UK, donde EasyJet tiene 37.0% de participación, Loganair, tiene 14.9%, en tanto Ryanair y British Airways tienen una participación muy escueta.
Sin embargo, aunque la posición de Flybe en el mercado regional nacional es fuerte, su participación en el asiento ha caído del 52,1% en los últimos dos años.
Ciudades atendidas en el Reino Unido
Flybe presta servicios a 24 aeropuertos del Reino Unido (incluidos Jersey, Guernsey e Isla de Man), comparados con 15 para la aerolínea de bandera del Reino Unido, British Airways, y 18 para la aerolínea más grande del Reino Unido por asientos nacionales totales, EasyJet. Solo Loganair presta servicios a más aeropuertos del Reino Unido, con una red nacional de 33 destinos, incluidas muchas pequeñas islas escocesas.
Pero contra los 24 aeropuertos a las que llega en 2020, hay que decir que Flybe atendió a 31 aeropuertos del Reino Unido en junio de 2018. La reducción en esta red refleja principalmente el final de su acuerdo de franquicia con Loganair, que solía volar a varios aeropuertos escoceses bajo la marca y el código Flybe y ahora los atiende por sí misma.
La importancia de Flybe es tal, que cinco aeropuertos confían en la compañía para cubrir más del 50% de su capacidad, y otros nueve aeropuertos cubren con la aerolínea regional entre el 10% y el 40% de su capacidad.
La paradoja de la conectividad a cualquier precio
La aparente paradoja de Flybe es que tiene poca competencia y, sin embargo, es un generador de pérdidas constante. Tuvo pérdidas netas en seis de los ocho años entre los años financieros 2011 a 2018 (fin de año en marzo).
Flybe tiene un costo unitario estructuralmente alto, que por tanto necesita unos rendimientos proporcionalmente altos.
En las rutas donde hay competencia Flybe tiene la desventaja inherente de su flota de turbohélices y jets regionales con costos unitarios mucho más altos que los de las lowcost o incluso alguna legacy.
El modelo de aerolínea regional funciona mejor en nichos geográficos donde la competencia en el transporte de superficie es baja, donde las lowcost no pueden operar debido a restricciones de infraestructura, o donde hay una fuerte demanda de pasajeros de negocios.
Solo en tales casos puede compensarse el alto costo unitario con un rendimiento económico lo suficientemente alto.
Aunque el tamaño de la red suele ser una ventaja para una aerolínea, el historial de pérdidas de Flybe sugiere que su red es desproporcionada.
La empresa no se centra específicamente en nichos rentables, sino que se ha extendido a demasiados mercados donde la competencia (desde el transporte terrestre o aéreo) ha expuesto las desventajas de su alto costo operativo.
En todos lados se cuecen habas
Un año antes, las operaciones de Flybe fueron compradas por el consorcio Connect Airways, compuesto por el Grupo Stobart, Cyrus Capital Partners y Virgin Atlantic.
Virgin es propiedad en un 49% de Delta Air Lines, una de las aerolíneas más rentables y financieramente sólidas del mundo. Entonces ¿cómo es que una gran empresa con ese tipo de recursos podría comprar una aerolínea, pero tan pronto después de la adquisición obtiene una considerable ventaja financiera del estado?
Un aplazamiento de impuestos multimillonario no es muy diferente de un préstamo gubernamental. La prisa con la que intervino el gobierno y la falta de transparencia sobre la naturaleza precisa de su acuerdo con Connect, y Flybe, es sospechosa.
De cualquier manera, la empresa beneficiaria obtendría un alivio financiero inmediato, que sus competidores no tienen (a menos que ellos también se proclamen mal administrados y en un estado financiero precario). En el caso de Flybe, los beneficiarios (Virgin y Delta) son rivales directos de British Airways, Ryanair, Easyjet y otras aerolíneas.
La respuesta es política
La victoria aplastante de Johnson en las elecciones inglesas fue en gran parte el resultado de grandes deserciones en regiones que tradicionalmente han apoyado al Partido Laborista, en la oposición. Justo después de esa victoria, y con el verdadero impacto económico del Brexit aún por desarrollarse, el nuevo gobierno conservador no quiere ver que otro nombre de aerolínea británica caiga, destruyendo empleo, y que conecta a gran parte del Reino Unido, en especial ciudades que fueron fundamentales para que Johnson fuera reelegido.
A través de un portavoz, el primer ministro británico rechazó las acusaciones de que el aplazamiento de la factura de impuestos equivalía a ayuda estatal y dijo que la oficina de impuestos del gobierno tenía un historial de apoyo a negocios viables con dificultades graves a corto plazo.
Downing Street también señaló que estaba revisando el impopular impuesto ADP y que cualquier cambio que pudiera implementar se aplicaría a todas las aerolíneas.
Guerra de tarifas e impuestos: Dos enemigos íntimos
Los impuestos y las tarifas gubernamentales son especialmente sensibles para las aerolíneas. La combinación de impuestos, tasas estatales y aeroportuarias pueden ser tan altas como la tarifa aérea en sí misma que percibe la aerolínea.
Si el gobierno del Reino Unido finalmente decide retirar el ADP, esencialmente un impuesto de salida que no hace nada para la aviación o el público viajero, sería un movimiento bienvenido. Pero en 2020, eso será políticamente incorrecto y difícil de sostener ante el nuevo ejército de activistas antiaéreos, que erróneamente ven en la aviación una amenaza climática, y quieren que las aerolíneas paguen impuestos aún más altos como penalización y con el objetivo de desalentar los viajes en avión.
Parece poco probable, por lo tanto, que el Reino Unido elimine el APD. Pero permitir que una aerolínea difiera el pago mientras que el resto debe pagar es un claro indicio de favoritismo impositivo y de vulneración de la competencia, cuando no de estafa al pasajero. Todo ello en la tierra de Adam Smith…
Nota:
[1] Impuesto de Pasajeros Aéreos o Air Passenger Duty (APD). Como con otras tasas, el impuesto APD es percibido por las aerolíneas que actúan como ente recaudador y luego girado al estado.
