Formarse como piloto en Argentina es costoso, complejo y con una alta incertidumbre laboral. La falta de un sistema estructurado de formación con inserción laboral garantizada genera que muchos aspirantes no puedan completar su instrucción o terminen buscando oportunidades en el exterior.
¿Cómo pueden las aerolíneas cambiar este panorama?
Los programas de formación vinculados a aerolíneas, como los que ya implementan Lufthansa, Emirates o Air Baltic, ofrecen un camino claro desde el entrenamiento hasta la cabina de un avión comercial.
Argentina podría adoptar este modelo para transformar la aviación nacional y consolidar su industria aeronáutica.
Accesibilidad a la formación: Romper las barreras económicas
Uno de los principales desafíos para quienes desean ser pilotos en Argentina es el costo de la formación. Actualmente, obtener una Licencia de Piloto Comercial (CPL) con habilitación multimotor e instrumental puede costar entre USD 40.000 y USD 70.000, dependiendo de la escuela y el tiempo requerido.
¿Cómo resuelven este problema las academias de aerolíneas?
- Financiamiento y pago diferido: Los alumnos pueden completar su formación sin pagar de inmediato, reembolsando el costo cuando comienzan a trabajar como pilotos.
- Becas para los mejores candidatos: Reducción de costos para aspirantes con alto
rendimiento académico y operacional. - Programas de “Cadetes” con contratos garantizados: Formación asegurada con
empleo directo en la aerolínea al finalizar el entrenamiento.
Un par de ejemplo reales:
- Air Baltic Pilot Academy: Financia el 50% de la formación y permite pagar
el resto una vez contratado como piloto. - Emirates y Qatar Airways: Cubren los costos de entrenamiento a cambio de un
compromiso laboral de varios años.
Si Argentina implementara un modelo similar, más personas tendrían acceso a la carrera aeronáutica sin depender exclusivamente de su capacidad financiera.
Mayor empleabilidad: Un camino claro desde la formación inicial hasta la cabina
El problema actual radica en que muchos pilotos en Argentina obtienen su licencia comercial, pero no consiguen empleo de inmediato. La falta de oportunidades hace que decenas de egresados de escuelas de vuelo terminen sin horas suficientes para aplicar a aerolíneas.
La solución propuesta pasa por implementar un Programa de Formación Integrado con Inserción
Laboral:
- Las aerolíneas pueden estructurar un camino directo desde la formación hasta el primer empleo.
- Los egresados ingresan automáticamente como Primer Oficial, sin necesidad de buscar acumulación de horas en vuelos privados o como instructores.
- Garantía de empleo a cambio de un contrato con la aerolínea, generando estabilidad laboral.
Ejemplos actuales:
- Lufthansa Aviation Training (LAT): Entrena a sus propios pilotos y les asegura empleo en el grupo Lufthansa (Lufthansa, Eurowings, Swiss).
- Ryanair – CAE: Ofrece a los cadetes un contrato garantizado de 5 años con la aerolínea.
Si las aerolíneas argentinas aplicaran este modelo, se eliminaría la incertidumbre laboral de los egresados y se garantizaría la continuidad operativa de las compañías.
Fuga de talento vs. Retención de pilotos en Argentina
En el pasado, y actualmente, hemos visto como muchos pilotos argentinos buscan oportunidades en el exterior debido a la falta de empleo local, bajos sueldos iniciales y mejores condiciones en aerolíneas extranjeras.
La solución a ello pasa por fomentar la creación de Programas de Formación con Compromiso Laboral, como ya lo hacen Emirates con su Cadet Program (los nuevos pilotos formados deben trabajar al menos 6 años en la aerolínea) o Turkish Airlines AFA (asegura empleo y crecimiento dentro de la
compañía, evitando la fuga de talentos).
Con un sistema similar, Argentina podría retener a sus pilotos y consolidar una
industria aeronáutica sostenible, con los pilotos entrenados en academias vinculadas a aerolíneas firmando contratos de exclusividad por un período determinado (3 a 5 años).
Esto garantiza que permanezcan en el país y contribuyan a la aviación nacional, en lugar de emigrar inmediatamente después de obtener experiencia.
Desarrollo de la aviación regional: Más pilotos, más conectividad
La falta de pilotos operativos limita la expansión de aerolíneas y la apertura de nuevas rutas regionales. Una solución al problema pasa por crear una red de pilotos con formación astandarizada. Con un mayor número de pilotos listos para operar, las aerolíneas pueden expandir su capacidad sin depender de disponibilidad externa. Esto impulsaría el desarrollo de rutas desatendidas, especialmente en la aviación regional dentro de Argentina.
Ejemplos conocidos son:
- IndiGo (India) → Su academia de pilotos permitió una expansión agresiva, aumentando su red de rutas internas.
- Azul Linhas Aéreas (Brasil) → Desarrolló su propia academia para garantizar pilotos en rutas de baja densidad.
Si Argentina implementara un modelo similar, se podrían desarrollar nuevos corredores aéreos sin la limitación de disponibilidad de tripulaciones.
Impulso a la industria aeronáutica nacional
Beneficios adicionales de un programa de formación integrado:
- Mayor demanda de instructores de vuelo, impulsando la industria de formación aeronáutica.
- Crecimiento del sector de mantenimiento aeronáutico, con más aeronaves en operación y más horas de vuelo acumuladas.
- Inversión en infraestructura aeroportuaria, con más actividad en aeródromos y aeropuertos secundarios.
- Generación de empleo en toda la cadena de la industria aeronáutica.
Valga como ejemplo en este caso la CAE Aviation Academy de Canadá, dónde la expansión de su programa de pilotos impulsó el desarrollo de nuevos centros de entrenamiento y mantenimiento.
Un programa de formación como los de Lufthansa o Emirates no solo beneficiaría a los pilotos, sino a toda la aviación argentina.
Competitividad Global: Argentina en el mercado internacional
La aviación en Argentina está rezagada frente a modelos internacionales más avanzados en formación y empleo de pilotos.
Un modelo de formación estandarizado con Certificación Internacional equipararía al país con las prácticas internacionales. Con programas alineados con la OACI, EASA o FAA, los pilotos argentinos podrían homologar fácilmente sus licencias en otros países.
Esto aumentaría la competitividad de los egresados en el mercado global, permitiéndoles acceder a oportunidades internacionales con menos trámites. En el Reino Unido, Oxford Aviation Academy forma pilotos con certificaciones EASA y FAA, garantizando empleabilidad global.
Si Argentina implementara un modelo similar, los pilotos nacionales podrían competir en igualdad de condiciones en el mercado mundial.
Conclusión: Argentina necesita Pilot Academies
Los beneficios clave de implementar programas de formación de pilotos vinculados a aerolíneas son:
- Mayor accesibilidad a la formación: Más pilotos capacitados sin barreras económicas.
- Empleo garantizado: Evita la incertidumbre laboral post-entrenamiento.
- Retención del talento: Evita la fuga de pilotos al extranjero.
- Más conectividad aérea: Posibilita la expansión de rutas en Argentina.
- Impulso a la industria aeronáutica: Crecimiento del sector y generación de empleo.
Argentina no puede seguir perdiendo talento aeronáutico. Implementar academias de pilotos respaldadas por aerolíneas es una oportunidad que no podemos dejar pasar.
Estimado Pablo, dias atras miraba con envidia, como la sociedad o parte de ella, se movilizaba para que el gobierno no recortara los presupuestos de las Universidades Nacionales y mas concretamente la UBA, un pozo sin fondo, hay 40 Universidades Nacionales que trabajan muy bien con sus presupuestos y parece ser que la UBA, se tomo muy en serio lo de la autonomia; que ni quiere rendir cuentas.
Me preguntaba que asi como el Art.14 de la Const.Nac. dice libertad de enseñar y aprender, porque todo los animales son iguales, pero algunos mas que otros?. Nadie se moviliza para pedir por una gratuitida para las carreras aeronauticas, son muy pocas las carreras subvencionadas Ingenieria, Tecnicos, por ser un secuendario, y alguna que otra carrera teorica que brinda la novel Universidad de Ezeiza, que vaya uno a saber hasta cuando funcionara, otro problema, la continuidad.
El resto de carreras y cursos, que la mayoria ni tienen grado universitario, casi como un oficio; se dictan contra pago y muy caro.
En los 80 presente un trabajo en la UADE en el Bachillerato Av. Comercial, sobre las empresas que en aquel entonces, formaban a sus pilotos Ad Initio, desde 0 a primer oficial. Despues pagaban con su trabajo en la empresa la instruccion recibida.
Lufthansa, KLM, Sabena, VASP, Comair que era subsidiaria de Delta y hasta la academia se llamaba asi, SAS, Varias Africanas entre ellas una incipiente gran empresa Ethiopian, que hoy tiene la principal escuela de vuelo en Africa, que hasta los europeos utilizan, recordando que Etiopia es uno de los paises mas pobres del mundo en el puesto 20, pero hace 40 años, fue el pais mas pobre; tanto que se necesito la grabacion de grandes bandas y shows para juntar dinero y paliar las grandes hambrunas de Etiopia.
Volviendo al tema, todas esas empresas muchas de paises con grandes ingresos per capita y tecnologia, estabilidad, etc, pedian ayuda a la OACI, para asistir a sus alumnos, y la OACI que si bien no ayuda directamente a las personas ni a las empresas, consigue sponsors que muchas veces son otros paises, BID, UE, etc que asisten economicamente a paises ricos y a algunos pobres.
Nosotros seguiamos con el sistema del Aeroclub con instruccion inconstante, el alumno podia volar si tenia el dinero, con politcas de fomento en lugares remotos donde no vivia nadie y los pocos que habitaban no volaban, es asi que vi en los 80 el Aeroclub de San Antonio Oeste, cuando este lugar era un paramo, que tenian aviones 0 Km, nuevitos, la mayoria de Piper/Chincul ,en estado impecable, en un solo hangar habia monomotores y bimotores nuevos, que operaban en una pista de grava, si es que alguien los volaba. Y no fomentaban a las ciudades mas populosas, vendian hielo a los esquimales.
La pregunta del millon es porque Aerolineas y Austral, en ese momento estatales, y ya que sus perdidas eran cuantiosas, no becaban alumnos, o mejor dicho ciudadanos; que al fin y al cabo, mantenian esas empresas, y devolvia al pueblo algo que el chango del norte que jamas va a volar, pagaba.
Para encontrar la respuesta hay que remontarse a la creacion de Aerolineas Argentinas, en los 50 o mejor dicho la Lufthansa de la preguerra, porque hasta el organigrama de AR, era igual al de LH preguerra, donde Hitler la utilizaba como fuerza aerea estrategica, y Peron hizo exactamente lo mismo, el personal militar que pedia la baja, se iba a AR, en realidad iba a una fuerza aerea estrategica, por dos razones, una economica, se invirtio mucho dinero en esas personas, no estaba para despilfarrarlo en otras empresas, y a su vez, ingresar personal militar a todos los paises, con el uniforme de una linea aerea, es asi que el 70y a veces el 80% del personal de vuelo tecnico, eran ex militares, logicamente que habia civiles, hay que cuidar un poco las formas.
Poco a poco esa Aerolinea dejo de ser una fuerza aerea estrategica, para pasar a ser un seguro de desempleo. Aun recuerdo cuando fui a rendir examen a Cordoba EAM, me dieron un formulario, donde debia completar mis datos y abajo habia como una especie de declaracion jurada, donde primero me preguntaban porque habia elegido la FAA, y despues si tenia intenciones de recibirme ,pedir la baja a los 5 o 7 años; e irme a una aerolinea. Seguidamente me reiteraban que no tenia intenciones de irme y vender mis conocimientos a las aerolineas, desde luego todos deciamos no, y lo firmabamos. Grande fue mi sorpresa al ver en LAPA al oficial que me interrogo y a mis compañeros volando en AR, Dinar,LAPA, LAER, hasta en STAFF/Chile Inter, por eso es que nadie en Argentina cometeria semejante sacrilegio de enseñarle a un pobre muchacho que no puede ni tiene dinero para ir a ver los aviones a aeroparque, que no tendria el dinero para la Habilitacion Psicofisica, darle la oportunidad de acceder a la aviacion.
Aunque esta persona pudiese encarar el costo de la instruccion, esta seria poco profesional, ya que caeriamos en lo mismo, la instruccion no es sistematica ni constante, las aeronaves que volara, seran proporcionales a su pago, pasara de un C152 a un Pa11, despues a un 172y asi, con instructores que se van rotando constantemente, a veces es un piloto, que se sienta al lado, cada Institucion hace lo que puede con nada, y sin nada, todo es precario, en Moron te asaltan en la calle de rodaje y en algunos practican tiro al pichon.
Pero pensemos ¿que pasaria si este joven pudiese llegar a comercial?, tendria que volar 800 horas mas, para llegar a la linea, y quien le presta un avion a un recien llegado?, y si llegara a las 1000 horas, como ingresa en una actividad netamente Nepotica, por donde la miremos.
Requisitos de Ingreso
Hijos, sobrinos, ahijados, hijos de amigos, primos, etc de los pilotos.
Camaradas de los pilotos
Alumnos de los pilotos
Conocidos o vecinos de los Pilotos
Idem para las otras areas, mantenimiento, trafico, sistemas, administraion, etc.
El que tiene padrino, nunca muere infiel.
Ademas hay otro elemento comercial en la ecuacion, las escuelas los Aeroclubs, la misma ANAC, son instituciones que tiene ingresos, volvemos a la primera parte, toda la educacion o casi toda la educacion en Argentina es gratis aun la Universitaria, excepto la aviacion. Con los millones que le dan a las Universidades Estatales, se podria tranquilamente tener una Universidad estilo Embry u otras.
Belgrano, creo en 1799 la Escuela Nacional de Nautica, el vio que el futuro estaba en preparar personal para comandar las flotas mercantes, somos un pais lejos de todo y cerca de nada y necesitábamos comerciar con nuestros barcos, recordando que el Colegio de San Carlos se habia fundado en 1772, la Universidad de Cordoba 1613, y Manuel Belgrano crea la ENN, no haber tenido un Belgrano hoy o un Sarmiento que fundo las dos Escuelas Militares, y Newberry murio muy joven aunque fue cofundador de la EAM y el Aeroclub Argentino, si bien fue un adelantado cuando ejercio como Director de Aeronautica, su tiempo fue muy corto, despues todo lo que vino fue en beneficio de unos pocos y asi sigue y seguira.
Pablo, y si cambiamos GASTAR o por INVERTIR?
¿Es un problema de la Argentina, o es un problema de las empresas argentinas? Cada opción significa acciones diferentes de protagonistas diferentes.
Concedo que es un tema que merece ser discutido entre las empresas y las autoridades, pero las empresas son —según lo ejemplos del artículo— las que deben actuar y gastar.