El pasado 11 de noviembre de 2015 hicieron su arribo al Aeropuerto Internacional de Córdoba “Ing. Aeronáutico Ambrosio Taravella” los Grob Aricraft AG, G120TP-A D-ETPG (S/n 11024) y el G520T Egrett D-FHHH (S/n 10200) donde realizaron las correspondientes formalidades migratorias y de aduana, tras ello partieron hacia las instalaciones de la Fabrica Argentina de aviones «Brig. San Martín» S.A. donde fueron los protagonistas de una presentación ante autoridades de la Fuerza Aérea Argentina (FAA).
En horas de la tarde del 12 de noviembre estas aeronaves arribaron a la Aeroestación Militar del Aeroparque Jorge Newbery. Por la tarde del día siguiente, siguiente fueron presentados a miembros de Fuerzas Armadas y de Seguridad, culminado esto se trasladaron hacia la I Brigada Aérea de El Palomar.
Allí, por la mañana del sábado 14, realizaron una demostración para miembros de la FAA, en esta oportunidad operaron desde la Terminal de Líneas Aéreas Del Estado (LADE) de la unidad. El G520T estuvo al mando del instructor y piloto de pruebas de Grob Mayor (R) Thomas “Tom” Reinert, quien realizó dos vuelos de alrededor de una hora de duración, uno de ellos con el Brigadier Alejandro Aníbal Moressi, Director General de Planes, Programas y Presupuestos
Mientras que el G120TP efectuó uno de igual duración este último con un instructor de la Escuela de Aviación Militar (EAM). Entre las autoridades presentes también se encontraba, el Brigadier Enrique Víctor Amrein, Director General de Educación.
Estos Grob en su gira por Latinoamérica fueron presentados previamente en Brasil y Paraguay, y luego se su paso por nuestro país, continuarían haciendo escalas en Chile, Perú y Ecuador.
Grob 120TP Desarrollo y Técnica
Nacido como un refinamiento en base al entrenador G-115, el vuelo inicial del prototipo (D-ELHU) tuvo lugar en 1999, inicialmente estuvo motorizado por un Textron Lycoming AEIO-540-D4D5 de 260 HP. A principios de 2010 es introducido al mercado el Grob 120TP, versión propulsada con un turbohélice y tren retráctil. Este es un entrenador lado a lado de ala baja mayormente construido con fibra de carbono lo que le confiere un muy bajo peso, esto también disminuye los problemas de corrosión, presenta una baja fatiga y facilita la reparación. El fuselaje posee una longitud de 8,42 m, su altura es 2,64 m, mientras que su envergadura es de 10,31 m y el área de las alas es de 13,52 m2. Cuenta con winglets en sus punteras alares. La célula posee una vida estructural de servicio mínima de 15.000 horas. Los controles de vuelo son operados por una varilla mientras que los compensadores y los flaps son eléctricos.
Dispone de un tren triciclo retráctil con una rueda de nariz de 5.00-5 mientras que las del tren principal son de 15×6.0-6.
Es propulsado por un Rolls Royce 250-B17F, que provee un Maximum Continuous Power (MCP) de de 380 SHP/283 kW y un Maximum Takeoff Power de 450 SHP (limitado a 5 minutos), el régimen de la velocidad del eje es de 2030 RPM, este acciona una hélice MTV-5-1-D-C-F-R(A)/CFR210-56 de cinco palas de velocidad constante con un diámetro de 2,10 m.
Dispone de una capacidad total de combustible, Jet A-1, de 351 Litros, de los que solo 341,4 Litros son usables, posee un sistema de aceite para vuelo invertido, el mínimo de este fluido es de 5 Litros y el máximo es de 11 Litros.
El D-ETPG no dispone de asientos eyectables, pero cuenta con las butacas con arnés de 5 puntos están certificadas bajo las normas FAR 23, la cúpula se desliza hacia atrás por encima del fuselaje y en caso de emergencia se desprende integramente.
En la parte inferior del fuselaje encontramos la mayoría de las antenas de los equipos de navegación y comunicación.
En lo que respecta a la aviónica, sobre la parte central del parasol se encuentra un compás magnético analógico, el resto es full glass cocokpit, compuesto por cuatro pantallas de 6×8 Pulgadas color programables, dos en el puesto del piloto y dos en el de copiloto, una de los cuales es empleada como PFD (Primary Flight Display) mientras que la otra puede ser empleada como MFD (Multi Function Display). Mediante estas se puede obtener información de navegación, moving map, radioayudas, sistemas de la aeronave, parámetros de motor, incluyendo la función integrada FMS (Flight Management System) con funciones de navegación, sistema de alertas de terreno, flight recorder digital, TCAS (Traffic Collision Avoidance System), etc.
En la parte central del tablero se sitúa un Stand By Flight Display con horizonte artificial y altímetro, un control panel del equipo de comunicación UHF, debajo de los anteriores hay un panel de control del piloto automático, tres warning buttons y la palanca del tren de aterrizaje.
En la parte inferior del tablero, de izquierda a derecha se encuentran el control del sistema de ventilación, el panel del sistema de iluminación interna y externa, el freno de estacionamiento, el panel del sistema eléctrico, el panel del sistema de combustible, el panel de sistema de climatización.
Por debajo de lo anterior se encuentran los fusibles de los distintos sistemas.
El pedestal central aloja al panel de control de flaps, la llave de combustible, el mando de potencia, mando de RPMs de la hélice y el panel de compensadores.
En cuanto a las prestaciones, posee una altitud máxima de operación, en categoría utilitaria, de 25.000 Ft (7.620 m) y 20.000 Ft (6.096 m) en acrobática.
Está certificado para factores de carga de +6/-4 G con flaps adentro y 0/+3.8G (flaps abajo) en categoría acrobática, mientras que en la utilitaria, con flaps arriba es de -1,76/+4,4 G y 0/+3,8 G con flaps abajo.
Los pesos máximos, categoría utilitaria son, para el despegue 1.515 Kg y para el aterrizaje 1.440 Kg, mientras que en la categoría acrobática, 1.440 Kg tanto para despegue como aterrizaje. El peso máximo admitido para los tripulantes es de 225 Kg, el peso admitido para el compartimiento de carga es de 50 Kg.
Las distancias de despegue y aterrizaje (a nivel del mar y con atmósfera estándar), distancia de despegue sobre 50 Ft (15,240 m), (con peso máximo de despegue, sin viento, sin pendiente y en categoría utilitario) es de 338 m, la distancia de aterrizaje sobre 50 Ft, (con las mismas condiciones ya citadas) es de 467 m.
La velocidad máxima de crucero (en categoría utilitaria, a nivel del mar y con MCP) es de 218 Nudos (403,736 Km/h), con los mismos parámetros pero a 10.000 Pies (3.048 m) la velocidad máxima de crucero es de 237 Nudos (438,924 m), el régimen de ascenso (con MCP, en categoría acrobática y a nivel del mar) es de 2.978 Ft/m, (807,69 m/min).
El alcance (en atmósfera estándar, con MTOW, con 45 minutos de combustible de reserva, 230 Kg de combustible usable y en categoría utilitaria) a 5.000 Ft (1524 m) y 75 % de MCP, es de 460 NM (851,92 Km), a 10.000 Ft con 45 % de MCP, es de 580 NM (1.074,16 Km).
G520T Egrett Desarrollo y Técnica
Esta aeronave fue originalmente desarrollada por Grob Flugzeugbau GmbH & Co KG y la empresa americana E-Systems Inc. y Garret, (luego Allied Signal), de allí su nombre que es el acrónimo Egrett. Con este se pretendía lograr una plataforma de reconocimiento a gran altura y autonomía de bajo costo para la US Air Force (USAF) y la Luftwaffe. El programa recibió el nombre de Senior Guardian en Estados Unidos, y LAPAS (Airborne Stand-off Primary Reconnaissance System) en Alemania.
El programa se inició con el D-450 Egrett I, que fue la aeronave de desarrollo y voló en 1987, a esta le siguieron dos máquinas de pre producción que vieron la luz en 1989, en 1990 el D-500 Egrett II y en 1991 se llegó al estándar G-520. En total se construyeron cinco aeronaves, un monoplaza como demostrador de concepto, tres monoplazas de producción y un biplaza de entrenamiento.
Después de un período de evaluación la USAF y a la Luftwaffe decidieron que esta aeronave no satisfacía sus requerimientos. Tras ello los monoplazas fueron empleados como plataformas de investigación de gran altura. Los últimas dos ejemplares fueron usados con propósitos promocionales por E-Systems y Grob, la primera con múltiples paquetes de sensores, mientras que la firma alemana lo rebautizó como Strato 1 ofreciéndolo como plataforma para la administración de recursos para el mercado civil.
Actualmente, Grob se encuentra ofreciendo una versión denominada G 520 NG que a diferencia de los anteriores contará con aviónica modernizada para ser empleado como plataforma para aplicaciones OPV/UAV (Optionally Piloted Vehicle/Unmanned Aerial Vehicle) con capacidad para la operación en pistas cortas, aprobado para operaciones full IFR (Instrument Flight Rules) y de engelamiento de acuerdo a las regulaciones LBA/FAA Part 23.
Es un monomotor enteramente construido en materiales compuestos en configuración tandem. La sección de cabina es presurizada y climatizada, la versión que nos visitó es la de entrenamiento, por lo que está configurado con controles duales. Sin embargo este puede ser ofrecido con un puesto delantero destinado para el piloto y el trasero para un operador de sensores, también existe una versión monoplaza. Detrás de la cabina se ubica la Aircraft Avionic Bay, por debajo y detrás de la cual se encuentran las Upper Forward Equipment Bay (izquierda y derecha), la Upper Middle Equipment Bay (izquierda y derecha), la Upper Aft Equipment Bay (izquierda y derecha). En la parte inferior del fuselaje, de adelante hacia atrás se sitúan la, Lower Far Forward Equipment Bay (izquierdo y derecho), la Lower Forward Equipment Bay (izquierdo y derecho), la Lower Middle Equipment Bay (izquierda y derecha), la Special Mission Equipment Bay o “U Bay” y la Lower Alter Equipment Bay (derecho e izquierda). Entre todas estas se totaliza un volumen de la carga de 3,84 m3, admitiendo un peso de la misma de hasta 1.145 Kg. Algunas de estas bahías modulares pueden ser rápidamente intercambiadas por otras con distintos sensores adecuándose a la misión a realizar. La batería de sensores que puede portar incluye, un radar de apertura sintética, sensores ópticos, FLIR, antenas para SIGINT, SATCOM, data link, sensores para aplicaciones civiles, etc.
Como opcional se puede incorporar un radomo inferior para una antena.
La cabina presurizada cuenta con un espacio adicional de 1,35 m3 capaz de alojar equipamiento sensible de misión.
Como si todo esto no fuera suficiente se puede adicionar más espacio con una prolongación del fuselaje por detrás de la cabina y prolongaciones laterales cortas y largas en los laterales de las bahías de carga, como así también pods con carga en dos estaciones subalares para equipamiento, en esta oportunidad el D-FHHH estaba configurado un radar meteorológico bajo el ala derecha.
Su ala de gran envergadura es de implantación media aloja a los alerones y flaps. El conjunto de cola es de configuración convencional con timón de dirección y profundidad. Cuenta con una superficie de compensación en el timón de dirección y en el timón de profundidad izquierdo.
Dispone de un tren triciclo, la pata de nariz con un solo neumático se retrae al interior del fuselaje mientras que las patas del tren principal, también con un solo neumático lo hacen dentro de dos carenados, uno ubicado en cada ala.
Está propulsado por un Honeywell TPE-331-14 de 750 SHP de Maximum Continuous Power (MCP) con un gran escape de gases situado en el lateral izquierdo, este impulsa una hélice Hartzell de cuatro palas.
En lo que respecta a la aviónica la misma es mayormente analógica, en el sector izquierdo del tablero se sitúan los paneles de control de los equipos de comunicaciones, transponder, dispone de un MFD Nav/Comm que parece ser de la firma Garmin. En la parte central se encuentran un indicador de potencia, horizonte artificial, altímetro, RMI, HSI, variómetro, ADF, indicador de giros y ladeos, reloj y horizonte artificial y altímetro stand by. Debajo de ellos se sitúa un MFD que estimamos es el encargado de representar la información del radar meteorológico. Debajo de ellos hay otros paneles de control que no pudimos individualizar y un Remote Switch de la baliza ELT. Sobre el sector derecho se sitúan los instrumentos de motor. También disponía de un soporte para tablet o IPad como apoyo a los instrumentos de navegación. Frente al asiento se encuentra el bastón de mando, mientras que en el lateral izquierdo se encuentra el mando de potencia.
Principales Características G520T Egrett
Largo: 13,135 m
Alto: 5,680 m
Envergadura: 33 m
Distancia entre pata de tren de nariz y tren principal: 3,710 m
Trocha del tren principal: 4,572 m
Peso máximo de despegue: 4.700 Kg
Maximum Zero Fuel Weight: 4.234 Kg
Peso vacío estándar: 3.300 Kg
Máximo Peso de aterrizaje: 4.433 Kg
Capacidad máxima de combustible usable: 1.070 Kg
Carga usable máxima: 850 Kg
Volumen máximo de carga: 3.840 Ltr
Altitud máxima certificada de operación: 50.000 Ft (15.240 m)
Operación: VFR diurno/nocturno, IFR, en todas las condiciones meteorológicas
Rango de velocidades de operación
Velocidad máxima de operación: 153 Kias
Velocidad de pérdida Vs (MLW, en configuración de aterrizaje): 58 Kias
Distancia de aterrizaje y despegue (MSL, ISA)
Distancia de despegue sobre 50 Pies (MTOW, sin viento ni pendiente): 670 m
Distancia de aterrizaje sobre 50 Pies (MTOW, sin viento ni pendiente): 685 m
Velocidades de crucero, régimen de ascenso (ISA, MTOW)
Velocidad máxima de crucero (MSL): 153 Ktas
Velocidad máxima de crucero (35.000 Ft/10.668 m): 253 Ktas
Régimen de ascenso (MSL): 1430 Ft/min, 7,3 m/s
Tiempo desde MSL hasta los 45.000 Ft: 50 minutos
Alcance (ISA, MTOW, con 45 minutos de combustible de reserva y 500 kilogramos de carga)
Alcance: (50.000 Ft de altitud de crucero): 3.670 Kilómetros)
Autonomía: (50.000 Ft de altitud de crucero): 7, 5 hs.
Records
Esta aeronave ha establecido varios records mundiales, entre los que se destacan los siguientes:
- Tiempo de ascenso a 15.000 metros: 40 minutos 47 segundos
- Altitud en vuelo horizontal: 53.276, 09 Ft (16.238,55 m)
- Altitud sin carga: 53.573,96 Ft (16.329,35 m)
- Altitud con 1.000 Kg de carga: 51.024 Ft (15.552 m)
Agradecimientos: Guillermo Sentis y Gabriel Pavlovcic.
Fuentes Consultadas: Infobae, Andespotters, Grob Aircraft, Fas, Self Gutenberg y Genesys Aerosystems.
