Dentro del desarrollo de la denominada Campaña Antártica de Verano (CAV) 2014-2015, en horas de la mañana del 16 de Enero el Ministro de Defensa, Ing. Agustín Rossi, en compañía del Secretario de Ciencia y Tecnología y Producción, Lic. Santiago Rodríguez, el embajador de la Federación Rusa en Argentina, Victor V. Koronelli, autoridades del Estado Mayor Conjunto de las FFAA, de la Armada Argentina e invitados especiales recorrieron el buque polar «MV Vasily Golovnin» a fin de supervisar los trabajos de alistamiento y carga de suministros que se estaban desarrollando en la Dársena «E» del Puerto de Buenos Aires.
En dicho lugar, haciendo uso de las grúas del buque, se procedía a subir a bordo carga general, carga refrigerada, alrededor de 1.000 tubos de gases varios, materiales de construcción, medios de transporte específicos para operar en la Antártida (sexticiclos, motos de nieve, vehículos Muskeg, máquinas viales y botes Zodiac) además de diversos equipos como ser cisternas, generadores, motores y máquinas mezcladoras, entre otros. Previamente, el buque rompehielos de la clase “Vitus Bering” y alquilado por el Ministerio de Defensa a la empresa FESCO, ante el siniestro y trabajos de reparación del ARA «Almirante Irizar» (Q-5) había cargado más de 5.200 tambores de combustible en la localidad de La Plata, Provincia de Buenos Aires.
Todo este material servirá para abastecer a las bases antárticas argentinas durante la mencionada Campaña, lo que realizará empleando dos lanchones de desembarco, con capacidad de carga de cuatro y veinte toneladas respectivamente, además de dos helicópteros Kamov Ka-32S (en cirílico Ka-32C) hangarados a bordo. Para esta tarea, también se cuenta con el apoyo de los siguientes medios nacionales: el buque de transporte ARA “Canal Beagle” (B-3), el aviso ARA “Suboficial Castillo” (A-6), aeronaves C-130H Hercules, DHC-6 Twin Otter, un helicóptero MI-171E (H-95) y un Bell 212IFR (H-89) pertenecientes a la Fuerza Aérea Argentina. Todos ellos con la misión de brindar apoyo operativo y logístico en las diferentes tareas de suministro.
La campaña antártica de verano en marcha
Como dato anecdótico, el Escuadrón I C-130 tuvo desde los inicios de la misma un incesante trabajo, ya que a principios de diciembre realizó una evacuación aeromédica desde la base chilena «Presidente Eduardo Frei Montalva» de la científica de la Base Polaca «Henryk Arctoswski Malgorzata» María Korczak-Abshire, debido a complicaciones en su embarazo de ocho semanas. La misma, había sido trasladada a la mencionada base a bordo de un Bell 412EP de la FACH el día 5 de diciembre de 2014, siendo internada allí por 24 horas para estabilizarla. Aterrizado el Hercules en el continente blanco, llega un nuevo pedido de traslado, en este caso del señor Ramdin Mayur, un pasajero del Crucero de bandera francesa «Le Boreal» atracado en las cercanías de la misma, por lo que se procedió a evacuar a ambos pacientes al continente, arribando la aeronave a la BAM Rio Gallegos de manera exitosa horas después. Iniciado el 2015, los Hercules serían protagonistas de otro vuelo sanitario, en este caso, el día 12 de enero, se produciría el traslado con éxito al continente de un Sargento Ayudante del Ejército Argentino miembro de la dotación anual que prestaba servicios en la Base Carlini, afectado por una trombosis venosa. El movimiento de aeronaves para la CAV, no cesaría, ya que el día 14 de enero, el Ilyushin Il-76TD matricula UP-17601 de la empresa ucraniana Air Almaty trasladaba desde el Aeropuerto Internacional «Malvinas Argentinas» de Ushuaia (USH/SAWH) hacia la Antártida, suministros y personal de relevo de la Base Belgrano II. La aeronave, aterrizó en la pista de la Estación Polar Científica Conjunta chilena “Glaciar Unión” y el personal finalmente alcanzó su base de destino a bordo del Basler BT-67 (DC-3C) C-GVKB de la empresa Kenn Borek Air Ltd.
Los Kamov en el MV «Vasily Golovnin»
El buque, a popa cuenta con plataforma de vuelo y hangar, que le permite alojar un máximo de dos helicópteros trincados en el reducido alojamiento disponible.
En este caso, para participar de las tareas encomendadas, en la nave se encontraban hangarados dos Kamov Ka-32S (Código OTAN «Helix C») matriculados RA-31574 (C/n 6223) y RA-31594 (C/n 8713) ambas manufacturadas en 1991 en la planta de Kamov, en la denominada Kumertau Aviation Production Enterprise (KumAPE), al sur de Rusia. Ambas aeronaves son propiedad de la empresa Avialift Vladivostok.
La variante civil Ka-32S (S= por «Sudovoi» -embarcado-), constituye un derivado del modelo Ka-27PS «Helix D», versión militar embarcada para misiones SAR. En este caso la «Sudovoi» fue pensada originalmente para operar desde rompehielos, realizando tareas de relevamiento de hielos y guía de buques a través de ellos, carga descarga (a un ritmo de 30 Toneladas/h), traslado de suministros, tareas SAR y apoyo a plataformas petrolíferas «off shore». Para cumplir con todos esos cometidos en el hostil ambiente polar, la misma se encuentra equipada con la correspondiente aviónica optimizada para vuelo IFR y un solo piloto, de modo de poder operar con seguridad en el hostil ambiente polar volando desprovista de toda referencia visual y condiciones MET marginales.
Parte de su aviónica lo constituye el radar de detección y búsqueda instalado en su antecesor militar, el Osminog PS-32 (Código OTAN «Splash Drop») ubicado en un radomo bajo la proa, y de un alcance aproximado de 180 Km. De igual modo, hereda del Ka-27PS el resto de los equipos de navegación e IFF. Cuenta con doble HSI, Doppler Hover Indicator (DHI), radioaltímetro y ADC (Air Data Computer). El sistema de piloto automático de tres ejes, asociado al director de vuelo electromecánico le permite realizar aproximaciones automáticas o permanecer en estacionario a una altura de 25 metros sobre la zona de aterrizaje. En el caso de las dos aeronaves observadas, el agregado de equipos GPS de la firma Garmin, más un transponder Bendix KT-76C completaban la suite de aviónica presente en ellos.
Siendo la variante inaugural de la familia civil Ka-32, el primer ejemplar voló por primera vez a los mandos de Evgeny Laryushin el 8 de octubre de 1980 con el registro SSSR-04173. Su presentación y debut internacional ocurrió en 1985 en el Paris Air Show, entrando en producción en ese mismo año y entregándose los primeros ejemplares en 1988.
Estructuralmente, su fuselaje semi monocoque, está construido haciendo uso principalmente de titanio y materiales compuestos, esto último empleándose mayormente en la zona del botalón de cola, ofreciendo una mayor resistencia a la corrosión debido a su rol y entorno de operacional. En su interior, la tripulación consta de piloto, copiloto/navegador dispuestos lado a lado en una cabina equipada con aire acondicionado. Detrás de este, un tercer asiento aloja un observador/auxiliar de carga/operador de grúa. Piloto y copiloto disponen de excelente visibilidad lateral en ambas ventanillas del tipo «blister» deslizables hacia atrás y lanzables en caso de emergencia. En la cabina principal, equipada con calefacción, pueden transportarse hasta 16 personas en asientos plegables, o instalar camillas para evacuación sanitaria. El portalón deslizable se encuentra ubicado en la parte trasera izquierda, detrás del tren de aterrizaje principal, donde puede instalarse una grúa del tipo SLG-300 de 300 kg de capacidad. En igual ubicación pero del lado opuesto, se halla la salida de emergencia principal. Haciendo uso del sistema de carga externa mediante eslinga, la aeronave tiene una capacidad de 4.5Tn., mientras que internamente la capacidad total es de 3500 kg. A ambos lados del fuselaje, se cuenta con un sistema de flotación de emergencia del tipo «ballonets» que se activa automáticamente al contacto con el agua en caso de amerizaje.
El tren de aterrizaje fijo se compone de un sistema de cuatro ruedas con amortiguadores oleoneumáticos, siendo las ruedas de nariz más pequeñas (400 mm x 150mm) que las principales (600 x 180 mm).
El plano de cola, en forma de «H», es de incidencia fija y se compone de sendos elevadores y dos aletas de cola con sus correspondientes timones, en ángulo de 25ª hacia dentro. Estas últimas, poseen slats fijos en su borde de ataque. Todo este conjunto es de estructura de aluminio, recubierta por una piel de material compuesto.
El sistema de rotor principal es coaxial con freno, fabricado en una proporción de 50-50 de titanio y acero. Se compone de dos unidades contrarrotativas articuladas de tres palas cada una de 15.9 metros de diámetro, plegables manualmente para ahorrar espacio en cubierta. Están fabricadas integralmente en materiales compuestos, con largueros de fibra de vidrio, fibra de carbono y compuestas en su interior de kevlar y nómex. Esto le da a la aeronave una apariencia compacta pero alta, y dicha configuración le otorga excepcionales características de vuelo, permitiendo la operación en espacios confinados, gran estabilidad en vuelo estacionario, además de operar en condiciones con viento de frente hasta de 30 nudos y cruzados de hasta 19.5 nudos. El sistema de control de vuelo esta duplicado, con doble sistema hidráulico sin reversión a manual.
Los tanques de combustible principales se encuentran alojados en el piso de la cabina principal y los dos restantes a cada lado en el centro del fuselaje totalizando una capacidad de 2180 litros. Tanques auxiliares pueden instalarse en la cabina principal aumentando la capacidad total de combustible en 3450 litros. EL punto de repostaje se encuentra en el lado izquierdo de la aeronave, en la zona en la que se une el fuselaje y el botalón de cola.
Inicialmente el Ka-32S estaba impulsado por dos turboejes Klimov TV3-117V ubicados lado a lado sobre la cabina principal, pero luego reemplazados por el modelo mejorado TV3-117VMA, con una potencia máxima al despegue de 2200 Shp. cada uno. La potencia máxima de emergencia con un motor inoperativo es de 2400 Shp. a una altura superior a los 6000 metros. En el sector trasero de la góndola motriz derecha, se encuentra instalada la unidad de potencia auxiliar (APU) AI-9 que le permite el arranque neumático y autónomo de sus motores además de la potencia necesaria para alimentar los sistemas eléctricos e hidráulicos esenciales en tierra, sin necesidad del uso de sistemas de puesta en marcha (GPU). El sistema anti hielo es del tipo termoeléctrico, tanto en las palas del rotor, tomas de aire y parabrisas de cabina.
Las dimensiones externas de la aeronave son: largo del fuselaje 11,30 m, longitud total con los rotores plegados 12,25 m, ancho 4 m (rotores plegados), altura 5,40 m, medidas del portalón de cabina 1,20m x 1,20 m., área discal del rotor principal 198,5 m2, vía del tren principal 3,50 m, vía del tren de proa 1,40 m. Las internas de la cabina principal son: largo 4,52 m, ancho máximo 1,30 m, altura máxima 1, 32 m.
En cuanto a su performance: velocidad máxima es de 250 Km/h, máxima de crucero 230 Km/h, techo de servicio con peso normal al despegue 6000 m, techo estacionario OGE 3500 m, peso al despegue 11000 kg., alcance máximo 800 km, autonomía de vuelo 4 horas 30 minutos.
Consultamos: Jane´s, Helis.com, Russian Helicopters/Kamov, Fundación Marambio y Base Marambio en Facebook.
