En uno de sus rincones menos conocidos, la historia de las alas rotativas argentinas da cuenta de la operación de un ejemplar único desarrollado por la prestigiosa constructora norteamericana, Sikorsky Aircraft.
Se trata del S-61R-12, modelo que fue construido a pedido de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) en la planta que la firma posee hasta el día de hoy en la localidad de Stratford, Estado de Connecticut (EE.UU.).
El S-61R era un aparato biturbina desarrollado por Sikorsky a partir del legendario helicóptero naval S-61 Sea King como vehículo de transporte y carga o búsqueda y salvamento.
El modelo se distingue de su predecesor por tener un fuselaje radicalmente diferente, casco ventral convencional (pero flotante) y tren de aterrizaje triciclo.
Desarrollado internamente por el fabricante de Connecticut, el S-61R voló por primera vez el 17 de junio de 1963 y al poco tiempo fue adquirido por la fuerza aérea norteamericana con la designación CH-3C Sea King para realizar misiones de rescate de pilotos derribados en combate (75 ejemplares construidos).
El diseño original evolucionaría hacia el CH-3E Sea King, de motores más potentes (45 ejemplares), y el HH-3E Jolly Green Giant, dotado de blindaje, tanques de combustible auto-obturables, lanza de re-aprovisionamiento en vuelo, tanques externos eyectables, gancho externo de alta velocidad y otros aditamentos que lo hicieron particularmente popular en el combate contra el Vietcong en el Sudeste Asiático entre 1965 y 1973 (10 ejemplares nuevos y 45 CH-3H convertidos).
La guardia costera norteamericana lo adoptó en 1965 con la designación HH-3F Pelican y lo asignó a operaciones de búsqueda y rescate marítimo bajo cualquier condición meteorológica, motivo por el cual la variante venía equipada con radar meteorológico en la trompa y contaba con capacidad para acuatizar en el mar (40 ejemplares).
A requerimiento de la aviación militar italiana, Agusta construyó bajo licencia la variante AS-61R (equivalente al HH-3F Pelican), que fue asignada a misiones de búsqueda y rescate marítimo, evacuación de civiles ante catástrofes y rescate en combate; desplegando a Somalía, Albania, Bosnia, Kosovo, Iraq y Afganistán (22 ejemplares).
Un Pelican «hecho a medida» para la Argentina
El S-61R-12 era contemporáneo y muy similar en sus características a los HH-3F de los guardacostas norteamericanos o los AS-61R de los aviadores italianos y venía equipado con dos turbo-hélices General Electric T58-GE-5 de 1.500 shp cada uno; los que le permitían lograr una velocidad máxima de 283 km/h, una velocidad de crucero de 246 km/h y un alcance de 748 km con un techo de servicio de 6.300 m.
A la salida de la línea de montaje, también contaba con radar meteorológico a color Rockwell Collins AN/APN-195, sistema de navegación computarizado AN/AYN·1, sistema de control de vuelo automático AFCS (Avionics and Automatic Flight Control System) y sistema eléctrico especial para conectar frazadas eléctricas en misiones antárticas; pero carecía de la eslinga de rescate de sus congéneres.
(foto: vía Atilio Baldini).
Con una longitud de 17,40 m, una altura total de 5,50 m y un rotor de 18,90 m. de diámetro, el modelo pesaba entre 6.010 kg (vacío) y 10.000 kg (peso máximo de despegue) y era capaz de trasladar una carga de pago máxima de 2.270 kg.
La máquina fue adquirida por la FAA para fortalecer su estrategia antártica, que a principios de la década de 1970 pretendía «basar un helicóptero de gran porte en la Antártida Argentina», tal como recuerda uno de sus primeros tripulantes, Guillermo Posadas, en un relato que publicó en Avialatina en el año 2009.
Pionera y desafiante, Posadas asegura también que la iniciativa buscaba un helicóptero que «fuera autónomo en su traslado desde el continente hasta la Base Marambio».
Su adquisición tuvo lugar en los primeros años de la década de 1970 y fue ostensiblemente anterior a un negocio en el cual la FAA adquirió a la firma Carson Helicopters otros tres aparatos marca Sikorsky de segunda mano (dos S-58T y un S-61N).
Si bien aquellos llegaron primero a la Argentina, sólo el S-61R-12 fue adquirido «nuevo de fábrica» y concretaría (aunque sólo fugazmente) su cometido de operar en el Continente Blanco antes de regresar y quedarse para siempre en territorio continental argentino.
La gestión de su compra estuvo a cargo del mayor (ingeniero) Carlos Llabrés y la recepción, junto con el correspondiente entrenamiento y adaptación de tripulantes al nuevo sistema, corrió por cuenta de una comisión que, liderada por el capitán Mario Carlen, estaba integrada por los primeros tenientes Horacio Rodríguez y Antonio Buira, el suboficial auxiliar Tito Heimsat y los cabos principales Juan Deriu y Guillermo Posadas.
El entrenamiento de los tripulantes se inició en Stratford en septiembre de 1975 y la recepción formal de la aeronave, que se identificaba con el número de serie 61-763 y portaba inicialmente la matrícula H-72, se concretó, sin novedades, en noviembre de 1975.
Un ferry «para el olvido»…
El vuelo ferry hacia la Argentina comenzó el sábado 22 de aquel mes, bajo la responsabilidad de Carlen, Rodríguez, Heimsat y Posadas.
El periplo se inició sin grandes contratiempos y, en cinco días, el «Hotel Siete Dos» atravesó el Centro-Sur de los EE.UU. haciendo escalas o pernoctando en Richmond (Virginia), Pope Air Force Base (North Carolina) y Naval Air Station Corpus Christi (Texas) para ingresar a territorio mexicano por Tampico (Tamaulipas), donde aterrizó el miércoles 27.
Al intentar seguir camino el mismo día hacia Veracruz (Veracruz), la tripulación descubrió una falla que complicaría y alargaría el resto del ferry más allá de las estimaciones más pesimistas.
En una primera revisión, el problema consistía en una aparente fisura en el larguero principal de una pala del rotor; lo que exigió dejar el helicóptero en tierra hasta la llegada de una pala de recambio.
Para tranquilidad de la tripulación, el fabricante aseguraba que el larguero estaba en perfectas condiciones y que la falla se había originado por el cambio del pegamento con el que se unían sus partes, ya que el adhesivo original había sido cuestionado por autoridades de salud por sus aparentes efectos cancerígenos.
Tras tres semanas en Veracruz y el recambio de la pala defectuosa, el ferry retomó su ruta y, para el 15 de diciembre, había llegado a Howard Air Force Base (Zona Canal de Panamá) tras hacer escalas en Tampico (México), Managua (Nicaragua) y Puerto David (Panamá).
Tras recargar combustible y hacer el papeleo necesario para seguir vuelo, la tripulación inspeccionó la aeronave y comprobó otra pala del rotor con fisuras…
Tras 20 días de espera y otro cambio de pala, la tripulación emprendió dos veces el siguiente tramo del vuelo y tuvo que volver a Howard al encontrar mala meteorología mientras sobrevolaba el Océano Pacífico con rumbo a Buenaventura (Colombia).
Recién en el tercer despegue en dos días consecutivos, el Hotel Siete Dos logró su cometido y el 7 de enero de 1976 a las 15:00 horas aterrizó en un pequeño aeródromo del Valle del Cauca, donde sus tripulantes pernoctaron en el propio helicóptero en compañía de un destacamento de infantería de marina colombiana.
Al amanecer del 8 de enero, el helicóptero continuó su vuelo hacia Cali, a donde aterrizó con la reserva de combustible y después de atravesar Cordillera Occidental de los Andes por un paso con nubes bajas y visibilidad limitada.
Tras reponer combustible a pleno, continuó viaje hacia Guayaquil (Ecuador) y Chiclayo y Lima (Perú), donde aterrizó el 9 de enero a las 17:50 horas.
Allí, una vez más, se presentó la novedad de que dos palas tenían filtraciones del gas inerte que denuncia la presencia de fisuras en el larguero del rotor.
A esta altura de los acontecimientos, el fabricante había tomado medidas correctivas de fondo, indicando que habían comenzado a utilizar un pegamento nuevo de características superiores al anterior y que no habría más problemas con ese componente del S-61R.
Además, enviaron cinco palas y un técnico especializado para colaborar en el recambio de las palas, los reglajes y el control de tracking.
Resuelto el problema, el 19 de enero a las 12:45 horas partieron rumbo a San Juan, una localidad minera en el desierto del Sur del Perú.
Lidiando con una falla en la caja principal de engranajes que se presentó en esa fase del trayecto, la tripulación siguió viaje a Ilo (Perú), cruzó la frontera con Chile y, tras hacer aduana y migraciones en Arica, el 20 de enero completó tres etapas adicionales haciendo escalas en Antofagasta, La Serena y Santiago.
Resolviendo una nueva falla de engranajes con una solución improvisada (por no decir «casera» e «intolerable» para el representante de Sikorsky que acompañó las últimas etapas del ferry), el operativo retomó su curso el 22 de enero y, tras hacer escalas en Temuco y Puerto Montt, ese día ingresó a territorio nacional y llegó a Bariloche (Río Negro) a las 16:40 horas.
Antártida, Beagle y Malvinas…
El 23 de enero prosiguió vuelo hacia Santa Rosa (La Pampa) y Morón (Buenos Aires).
Tras tocar suelo en la que pasaría a ser su base de asiento en tiempos de paz a las 15:00 horas, el aparato y su tripulación fueron agasajados por el Comandante de Operaciones Aéreas y su plana mayor.
Tras poco más de dos meses de viaje, 84:35 horas de vuelo y más de 14.000 km de recorrido, el H-72 se incorporó formalmente a la dotación de la VII Brigada Aérea.
Una vez en Argentina, el S-61R se abocaría sólo brevemente a la función que justificó su adquisición: A fines de 1976, embarcado en el buque de desembarco ARA «Cándido de Lasala», participó de la Campaña Antártica de Verano 1976/77 realizando vuelos de aprovisionamiento entre los buques abastecedores y distintas bases antárticas argentinas.
Nótese sin embargo, como bien señala Guillermo Posadas en su artículo, que «este helicóptero nunca fue enviado en vuelo a la Antártida ni integró las dotaciones de material aéreo de la Base Marambio»…
Si bien no cumplió a cabalidad el cometido por el cual fue adquirido, y a diferencia de sus hermanos «de segunda mano», el Hotel Siete Dos sí logró hacerse de una larga carrera con la FAA.
Para 1978, cuando los S-58ET fueron reubicados en el mercado civil y el S-61N terminaba sus días abandonado en el Grupo Abastecimiento Palomar (tal como el autor pudo comprobar cuando era un «adolescente imberbe»), el H-72 fue repintado con un camuflaje en marrón rojizo y verde y se movilizó al Sur del país durante la Crisis del Canal de Beagle con Chile, operando como elemento de apoyo logístico general.
La incorporación de tres modernos Boeing Model 308 a inicios de la década de 1980 determinó un nuevo cambio de rumbo para este ejemplar único de la familia Sikorsky.
Superado tecnológicamente por el Chinook, un modelo que sí podía cruzar a la Antártida de manera autónoma y que sí se integraría a la dotación aérea de la Base Marambio, el S-61R se trasladó al flamante Escuadrón CH-47 del Grupo Aéreo 7 y fue re-matriculado BSH-72 para hacer manifiesta su re-asignación a misiones de búsqueda y rescate.
Bajo su afiliación a ese escuadrón, el BSH-72 habría participado del Conflicto del Atlántico Sur de 1982 operando como aeronave de rescate desde bases aéreas patagónicas.
En la Presidencia de la Nación
Anticipándose a la incorporación del primer helicóptero de aplicación puramente presidencial, la Fuerza Aérea decidió poner a disposición del Poder Ejecutivo Nacional el único Sikorsky S-61R que tenía en dotación desde la década de 1970.
A tal efecto, el aparato fue repintado en una nueva variante del esquema de color presidencial, se acondicionaron sus interiores en el Área Material Quilmes (instalándose una poltrona presidencial provista por un mueblería local) y, rematriculado H-01, realizó varios vuelos exploratorios durante la primera presidencia de Carlos S. Menem en noviembre de 1993.
(foto: Carlos Ay, agosto de 2004).
Su último vuelo conocido se llevó a cabo el 25 de noviembre de 1994, volando desde Paraná (Entre Ríos) hasta Mariano Moreno (Buenos Aires) con la tripulación integrada por el mayor Lozada (piloto), el primer teniente Antich (co-piloto), el suboficial ayudante Reyna (mecánico) y el cabo principal Cortez (auxiliar).
Arribado el S-70A Black Hawk H-01 en 1995, el S-61R fue rematriculado H-02 y quedó estacionado en tierra a disposición del PEN.
Para finales de aquel año, la llegada de un S-76B Spirit (que ingresó a la flota presidencial en forma temporal y terminó quedándose en el país de manera indefinida) determinó que el S-61R fuera relegado definitivamente y condenado a languidecer en instalaciones de la VII Brigada Aérea de Mariano Moreno.
En agosto de 2002 fue transferido al Museo Nacional de Aeronáutica en Morón (B.A.), donde se conserva bajo techo hasta el presente.
Bibliografía: Andrade, John M.: «Latin-American Military Aviation» (Midland Counties Publications, Gran Bretaña, 1982) y Dirección de Asuntos Históricos: «Historia de la Fuerza Aérea Argentina (Tomo VII)» (Fuerza Aérea Argentina, Argentina, 3a. edición, 2011). Referencias en Internet: Avialatina, Blog VII Brigada Aérea, Sikorsky Archives y Wikipedia. Reconocimientos: Arturo Ay colaboró en la investigación de esta historia.
UN RECUERDO MUY GRATO DE PARTICIPAR DE LA CAMPAÑA ANTARTICA 76/77 CON ESTE MODELO DE HELICOPTERO,Y HABER COMPARTIDO CON EXCELENTES TECNICOS ,LUIS CAPRA,GUILLERMO POSADAS ,OPERADOR DE CARGA LUQUE,PEZANA,POSE.Y OTROS CAMARADAS ,DONDE NOS DEJO EL NENE OVIEDO,UN ABRAZO DONDE ESTES.
SIEMPRE EN CUALQUIER LUGAR
Quien quiera ver este helicoptero a escala lo invito a mi canal» Historias a Escala» en youtube. podran ver éste y otros modelos, conocer su historias y vivencias.
Modelos malvinenses e historicos de nuestro querido país.
Gracias por el articulo. Para ampliar lo escrito por el SM VGM M. Ramon dire que, el Vuelo de Traslado desde USA a Moron Bs As, fue realizado por el Capitan Carlen, 1er Teniente A. Buira, 1er Teniente Rodriguez y Cabo Ppal Posadas. Mayor (R) VGM Guillermo Posadas
Quiero hacer una aclaración respeto a la tripulación, el Suboficial Heinsat, no participo en el vuelo de regreso a la Argentina. S.M. (VGM) Miguel Francisco Ramon