Las turbulencias económicas de los últimos años, y la continuidad en el tiempo de la crisis europea, le han complicado la vida a las compañías de carga aérea. Quizás, quienes más han sufrido la caída de la demanda de la carga aérea, hayan sido aquellas empresas que basan parte de su negocio de carga en el espacio libre disponible en la bodega de sus aviones de pasajeros.
Tal como ocurre con el transporte de pasajeros, por muy deseable que sea, que no siempre es fácil de reducir las capacidades de una aeronave, que son más o menos determinadas y que tienen unos costos operativos mínimos que están siempre presentes. Numerosas aerolíneas cursaron pedidos de nuevos aviones antes de la recesión, y muchos de estos nuevos aparatos superan los volúmenes de capacidad a los que sustituyen. Por ejemplo, un B-777-300ER duplica la carga útil de carga de un B-747-400, a groso modo, y en valores generales, de 15 a 30 toneladas.
Básicamente, ese exceso de capacidad se traduce automáticamente en una peligrosa caída en los rendimientos del negocio de carga. Por otro lado, es bastante difícil acotar la capacidad infrautilizada, ya que reducir la oferta de bodegas disponibles es un proceso delicado.
Pocas aerolíneas quieren deshacerse de una ruta completa, ya que eso significa achicar su red, y dejar de atender un mercado determinado que en cualquier momento puede volver a florecer. En su lugar, una de las pocas opciones disponibles es reducir las frecuencias o combinar rutas. Lufthansa Cargo ingresó en ese proceso de ajuste, sobre todo en las rutas a Asia y el Pacífico, y América. Los vuelos directos de cargueros puros a Hong Kong, Shanghai y algunas ciudades de la India, han sido suspendidos. Pero esos destinos siguen teniendo servicio de la subsidiaria de carga aérea de la tradicional compañía germana, gracias a la formulación de rutas que engloban a varios destinos.
Recortes sin perder calidad de servicio
Una de las máximas de cualquier industria es ajustar al máximo los costes, y mantener el nivel de calidad de cara a los clientes. Las aerolíneas dicen que los recortes de capacidad son la única forma en que pueden controlar sus costos. La tendencia parece ir en la dirección de aprovechar al máximo las conexiones de pasajeros, para mantener la calidad de la red y su densidad. La tendencia también parece ser la máxima flexibilidad a la hora de identificar destinos rentables y hacer las gestiones para salir a atenderlos en el menor tiempo posible. Sin duda, semejante capacidad de maniobra no la tiene cualquier compañía.
En el caso de Lufthansa Cargo, la aerolínea recortó su oferta un 8,2% el año 2012, lo que ahora está significando volar con las bodegas llenas, aunque a veces le toque dejar carga sin transportar en el aeropuerto de origen. Pero su plan de optimización del factor de ocupación no se ha quedado allí, ya que en el primer trimestre de 2013, recortó su capacidad otro 7,4%, en tanto la demanda sólo cayó un 5,9%. Esto dio lugar a un factor de carga ligeramente mejor (71,4%), frente a los resultados del pasado año (70,4%). Más allá de la reorganización, Lufthansa está aumentando su capacidad de transporte con la llegada de cinco B-777, que se entregarán entre finales de 2013 y principios de 2014. Si estos sustituirán a algunos de los 18 MD-11 dependerá de las condiciones del mercado.
Por su parte, IAG Cargo ha resistido la tendencia aumentando la capacidad ligeramente. Contrariamente a lo que cabría esperar, la fusión de British Airways e Iberia no ha dado lugar a una gran superposición de rutas, pero tampoco la oportunidad para reducir la capacidad. La contención llegó por el lado de las rutas a Latinoamérica, donde Iberia redujo la capacidad de manera significativa en los últimos 18 a 24 meses.
British Airways no ha visto crecer la capacidad de su flota como esperaba. Las causas hay que buscarlas en los retrasos en la entrega del A380 y el B-787. Sin embargo, están renovando su flota de B-747-400 por B-747-800, que tiene una capacidad de carga superior, especialmente interesante en las rutas del Atlántico Norte.
El panorama global
La situación actual es que los volúmenes actuales de carga aérea no muestran ninguna mejora significativa durante los últimos 18 meses. Desde finales de 2011, la curva de tendencia de crecimiento se mantiene mayoritariamente plana.
Si se analizan algunas regiones individualmente, las líneas aéreas en los países emergentes han visto las tasas de crecimiento más fuertes. América Latina logró aumento del 12,2% en el transporte aéreo, debido en gran medida a la demanda interna importante, mientras que en Medio Oriente la expansión de la red y un sostenido intercambio comercial contribuyó a ver un aumento del 8,6%.
Por el contrario, las compañías del área Asia-Pacifico sufrieron una caída global de la demanda del 0.4%, aunque finalmente se estabilizó una tendencia ligeramente positiva de crecimiento global. El crecimiento económico de China sigue siendo fuerte, pero los indicadores de confianza empresarial se debilitaron considerablemente en abril, indicando la lentitud en el sector manufacturero. Sin embargo, las condiciones han mejorado en Japón, donde los aumentos en las exportaciones ayudaron al desarrollo del negocio de carga.
Finalmente cabe decir que las aerolíneas de los países desarrollados experimentaron una demanda débil para el sector de la carga aérea, con Estados Unidos cayendo un 0.1% interanual, y Europa con un ligero 0.9% positivo.
Fuentes: CAPA, IATA, Lloyd Loading List y Logistic Managment.
