La historia del Supper Guppy

La NASA, o la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio de los Estados Unidos, tuvo un problema grave en la década de 1960. Eran los orgullosos dueños de muchos equipos de gran tamaño que no podían ser transportados por ningún vagón, camión o avión en ese momento, lo que significaba que su única opción era navegar en los océanos que rodean América Central. Esto tomó entre 18 y 25 días, una solución extremadamente ineficiente. Ahí es donde entró Aero Spacelines, con sede en California, para salvar el día.

Fundado en 1960, el fabricante de aeronaves inicialmente buscó crear un carguero inigualable construido a partir de un Boeing Stratotanker muy modificado. Así nació el “Pregnant Guppy”. Solo se fabricó uno, y debido a su diámetro de 6 metros, la NASA podía mover carga como la segunda etapa de un cohete Saturno en menos de un día. El éxito de Aero Spacelines les hizo considerar la próxima generación de su familia Guppy, el «Super Guppy», mucho más grande. Pero también existió una versión más pequeña.

El hermano mayor

Del Super Guppy se construyeron un total de cinco aviones bajo dos variantes: Aero Spacelines B-377-SG Super Guppy y Aero-Spacelines B-377-SGT Super Guppy Turbo. Una de las diferencias entre ambos modelos son los motores, en el primero son cuatro motores Pratt & Whitney T-34-P-7WA y en el segundo son cuatro turbopropulsores Allison 501-D22C.

Entre las características clave de ‘Super Guppy’ tenemos una capacidad para cuatro tripulantes, tiene un longitud de 43,84 m, una envergadura de 47,62 m y una altura de 14,78 m. Su peso sin carga es de 46.039 kg y es capaz de transportar hasta 24.720 kg. Su velocidad máxima es de 463 km/h y tiene un alcance de 3.219 km.

La llegada a Europa

A finales de los sesenta la necesidad de los Guppy en los Estados Unidos ya no era tal. De esta manera, en 1971 uno de los SGT fue vendido a Airbus, que por aquel entonces necesitaba un medio de transporte que les permitiera llevar rápidamente grandes piezas para acelerar la fabricación de sus aviones.

Tras la adquisición del primer Super Guppy, Airbus compró el segundo a la NASA en 1973. El éxito de estos aviones era rotundo, por ello el consorcio europeo adquirió el derecho de fabricarlos, llegando a construir otros dos Guppys en Francia a principios de los 80.

Durante muchos años estos aviones estuvieron transportando componentes entre las diferentes factorías distribuidas por Europa. Pero ya a principios de los años 90s Airbus decidió desarrollar su propia versión del Guppy basándose en el A300, un avión mucho más moderno y con mayor capacidad de carga. Y así, en 1996, con la entrada en servicio de los nuevos Beluga, los Super Guppy fueron retirados de la flota en activo de Airbus.

A su vez, el Beluga fue reemplazado por el Airbus Beluga XL (Airbus A330-700L), que es el actual avión de carga  voluminosa del fabricante europeo.

El benjamín de la familia

Pan American World Airways fue uno de los principales usuarios del Boeing 377 Stratocruiser, la versión original para pasajeros del mencionado Stratotanker. Aero Spacelines consiguió un viejo Pan Am 377, usando sus partes para hacer lo que se llamaría el «Mini Guppy». Según Aero Affaires, el Guppy más pequeño presentaba una cabina y una cola prácticamente sin cambios, aunque el cuerpo principal se rehizo, con un fuselaje alargado y hinchado, además de una envergadura más larga.

El primer Mini Guppy, tenía un diámetro máximo de 5,48 m, aunque su área de carga principal era un poco más pequeña. Los cuatro motores de pistón Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major permitieron que el Mini Guppy transportara hasta 14.515 kg,  y tenía una cola practicable para facilitar la carga. Registrado por primera vez como N1037V, hoy N422AU, el Mini Guppy se realizó en su vuelo inaugural el 24 de mayo de 1967, volando desde el Aeropuerto Municipal de Santa Bárbara. Dos días después, voló a través del Atlántico, llevando un vagón de tren Budd Company Skylounge al Salón Aeronáutico de París.

La NASA también emplearía el Mini Guppy para ayudar a entregar carga aeroespacial, como la nave espacial Pioneer 10. Sin embargo, el carguero se vendió varias veces antes de terminar con Erickson Air-Crane (ahora Erickson Incorporated), donde pasó años transportando helicópteros Air Crane. Ahora está retirado y se exhibe en el Museo del Aire de Tillamook en Oregón.

El Mini Guppy Turbine

Hubo otro Mini Guppy, desafortunadamente de corta duración, que habría sido mucho más capaz que el primero. Conocido como Mini Guppy Turbine (MGT), el segundo avión de la serie, a pesar de su nombre, presentaba motores turbohélice Allison 501 similares a los que se ven en el C-130 Hercules de Lockheed. A diferencia de su contraparte más antigua, el MGT tenía una nariz giratoria para cargar carga desde el frente. Era insignificantemente más grande que el original, pero estaba clasificado para transportar casi el doble de la carga útil en peso.

El Mini Guppy Turbine se elevó a los cielos en marzo de 1970, pero se perdió trágicamente durante un accidente fatal de despegue dos meses después en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California. Los cuatro tripulantes a bordo fallecieron en el incidente. Este accidente fue causado por la pérdida de control direccional durante la prueba de motor fuera de servicio como parte de un vuelo de prueba planificado.

Aún en el aire

El quinto Super Guppy construido es propiedad de la NASA, y sigue volando en tareas de transporte. Para operar cada vuelo es necesaria una tripulación numerosa: dos pilotos, dos ingenieros de vuelo, un responsable de carga y al menos un mecánico.

Mantener esta aeronave volando es sin duda un logro más de la NASA, que lo tendrá en servicio activo en tanto y en cuanto siga prestando un servicio útil al organismo aeroespacial norteamericano.

Preservados

Es de destacar que de los cinco Super Guppy construidos, cuatro de ellos se encuentran en exposición. Uno en EEUU y los otros tres en Europa (Alemania, Inglaterra y Francia). Este último, con matrícula F-BPPA, ha pasado a formar parte en 2015 del museo de aeronáutica de Toulouse.

Originalmente en custodia de la asociación Ailes Anciennes Toulouse, un grupo de entusiastas que se ocupa de restaurar aviones antiguos. Tras la inauguración del Museo Aeronáutico Aeroscopia, fue cedido a Airbus para una restauración completa y ahora es posible visitarlo en este museo.