La organización industrial, esto es, la forma particular en que se configura un determinado sector industrial refleja la concepción acerca de cómo se concibe su desarrollo. Al respecto, asociamos esta dimensión no sólo la organización particular de una unidad productiva, por caso la FMA y EMBRAER, sino al conjunto de relaciones de ésta con la infraestructura científico-técnica (ICT), el gobierno (G) y el resto de la estructura productiva (EP). Por otra parte, esta última relación puede enfocarse desde la estrategia de producción, como analizaremos en otro escrito.
Organización Industrial
En los primeros tiempos de la FMA, la organización de la fábrica respondió a la finalidad de construir aviones y fue más simple. En los años posteriores fueron agregándose una serie de direcciones y talleres que la tornaron más compleja. En los años cuarenta, con la creación del Instituto Aerotécnico y las necesidades propias de la industrialización, se aprobó una nueva organización, estableciéndose la Dirección General Técnica y la Dirección General de Fábricas[1]. En 1951, sobre la base del instituto surgió la empresa Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) con centro en la producción mecánica y automotriz, la cual se disolvió luego de 1955. Un nuevo cambio tuvo lugar en 1957 cuando fue creada DINFIA (Dirección Nacional de Investigaciones y Fabricaciones Aeronáuticas), la cual constituía un complejo integrado por ocho fábricas que abarcaban una amplia línea de productos, en el cual la Fábrica de Aviones ocupaba el lugar central.
Algunos años después, más precisamente en 1967, el Decreto-Ley N° 17.342 establece la transferencia de DINFIA al Comando en Jefe de la Fuerza Aérea. En 1968, la fábrica se integró directamente a los cuadros organizativos de la Fuerza Aérea como parte del Comando de Material, pasándose a llamar Área Material Córdoba (AMC). En la década del ochenta, se decidió hacer una reconversión que buscaba darle una estructura jurídico-empresarial que consistía, en primer lugar, en privatizar el 49% de las acciones y retener el 51% en manos del Estado. En segundo lugar, un programa de transformación que estructuró cuatro nuevas sociedades que surgieron de dividir cada fábrica según sus competencias[2]. La Fábrica Argentina de Materiales Aeronáuticos (FAMA) se conformó en 1988 y fue disuelta en 1992 luego de atravesar diversas dificultades económicas, y de otra índole. En 1995 el AMC fue concesionada a la empresa Lockheed Martin, y el contrato celebrado no incluía la fabricación de aviones.
Por otra parte, las bases de la industria aeronáutica brasileña se sentaron a partir de la década de 1940, con la creación del Ministerio de Aeronáutica, la FAB y el CTA. Desde su inicio hasta 1994 la industria aeronáutica brasilera estructuró su organización en tres partes complementarias. En primer lugar, la infraestructura científico técnica integrada por el Instituto Tecnológico de Aeronáutica (centro de Enseñanza) y el Centro de Investigación y Desarrollo (IPD), ambos integrantes del CTA. En segundo lugar, la estructura productiva, conformada por EMBRAER y las PYMES subsidiarias asociadas. En tercer lugar, el Gobierno, del cual se destacan los Ministerios de Aeronáutica, Relaciones Exteriores, Hacienda y Planeamiento, así como los Bancos de Brasil y el BNDES.
Hay quienes pensaron a la FMA como el ente que debía producir las aeronaves militares pero también civiles para la aviación nacional. Sin embargo, los sucesivos cambios orgánicos y de dependencia más la falta de una estrategia industrial aeronáutica así como la actuación de algunos actores, atentaron contra estos objetivos. Si en las primeras décadas esos cambios significaron una expansión que acompañó los avances del arma aérea, su incorporación la Fuerza Aérea en 1967 fue extremadamente perjudicial ya que la terminó de convertir en una fábrica de abastecimiento.
El punto anterior podría considerarse que tiene una raíz más “política”. Tal vez consecuencia de ello y/o de otros factores, lo cierto es que el otro problema a destacar se relaciona con la falta de conexión o los débiles vínculos, salvo algunas pocas excepciones, entre las acciones de la FMA y el resto de la estructura productiva. Por cierto que los lazos con el sistema educativo nacional se desenvolvieron muchísimo más (hay varias medidas y acciones específicas al respecto). En todo caso, la cuestión no ha pasado nunca por deficiencias técnicas, sino por la ausencia de un verdadero contexto que contribuyese a su desarrollo.
En Brasil, esta suerte de organización triangular, con todos los defectos que pudiera tener, permitió una articulación entre el gobierno y la infraestructura científico-técnica. A su vez, se alcanzó un interesante desarrollo de la estructura productiva local. Si esto no se profundizó en mayor medida y si luego de la privatización retrocedió, es un problema más global que excede a esta dimensión que, de todas maneras, merece ser analizado y debatido.
Notas:
[1] En estos años nacieron la Fábrica de Motores, Hélices y Accesorios, la Fábrica de Paracaídas, la Fábrica de Automóviles, Fábrica de Motocicletas, Fábrica de Tractores, Fábrica de Instrumentos y Equipos, la Fábrica de Máquinas y Herramientas, la Fábrica de Forja y Fundición (Departamento de Metalurgia). Las nuevas líneas de fabricación incluyeron autos, utilitarios y camiones pequeños, tractores, motocicletas, armas, veleros y lanchas.
[2] Las sociedades conformadas fueron Sistemas Tecnológicos Aeroespaciales (SITEA), dedicada al armamento aerolanzable (bombas y misiles); Integradota Aeroespacial S.A. (INTESA), encargada del proyecto Cóndor II; Fábrica Argentina de Componentes Aeroespaciales (FACA) y sobre la base de la FMA, la Fábrica Argentina de Materiales Aeronáuticos (FAMA).
