Tras la debacle de 2020 el sector pone sus esperanzas de recuperación, de su peor crisis, en el 2021. Pero la futura nueva normalidad podría traer cambios estructurales a la forma en la que operan las empresas.
Una de las cuestiones principales es si los hubs podrán mantener su posición en el sector aerocomercial que emerja de la crisis. Para lo operadores aeroportuarios se trata de seguir dominando los flujos de tráfico en el mercado internacional de larga distancia y, con algunas limitaciones, también en el mercado doméstico estadounidense, donde el modelo hub and spoke es muy fuerte.
Con los cierres, cuarentenas y demás restricciones de viaje, el tráfico colapsó a una fracción de los niveles del año anterior a la pandemia. El volumen de tráfico es el elemento clave de la existencia de los hubs, que conectan los conjuntos de vuelos entrantes y salientes, quedó destruido (ver Hub & Spoke: Diseño de rutas y destinos aerocomerciales).
Por otra parte consultoras, analistas y observadores del sector aerocomercial avizoran un crecimiento de las low cost[1], que operan punto a punto, y de los servicios directos de las aerolíneas tradicionales.
Evolución hasta 2019
Una tendencia observada con anterioridad a la crisis fue que el tráfico entre ciudades secundarias venía creciendo más rápido que entre los grandes hubs, pero a menudo no era lo suficientemente grande para admitir vuelos directos, sino que ese tráfico iba a reforzar el de las redes de hubs.
Los primeros datos parecen apoyar la idea. Según estudios de consultoras especializadas[2] y de la cámara que agrupa a las aerolíneas[3], el tráfico en conexión en agosto de 2020 se redujo en un 81% en comparación con el mismo mes de 2019, mientras que la demanda de vuelos directos se redujo en un 61%, un 20% menos.
Por el lado de la oferta, el número de pares de ciudades servidas sin escalas cayó de 28.000 el año pasado a 20.000 con la pandemia.
La respuesta podría ser más complicada de lo que parece, ya que los datos de EE.UU., Europa y Medio Oriente son, cuanto menos, diversos.
Los hubs que dependen de un mayor porcentaje de conexiones domésticas, como esencialmente todos los grandes aeropuertos de los EE. UU., se ven estructuralmente menos afectados incluso en la pandemia que los de Europa que tienen una proporción mucho mayor de conexiones internacionales o intraeuropeas.
El papel de los hubs ya venía experimentado cambios antes del COVID-19. Los datos relevados muestran que, en general, el volumen del tráfico de pasajeros en conexión cayó un 20% para el período que va de 2005 a 2019, y la explicación es el crecimiento, muy superior al promedio general del sector, de las lowcost. Pero en los mercados de largo recorrido Europa – EE.UU., el panorama es diferente. La proporción de pasajeros en conexión se redujo solo ligeramente del 46% al 45%.
Por el contrario, en los otros grandes mercados de larga distancia la participación en realidad creció: Europa a Asia del 45% al 50%, América del Sur a América del Norte del 48% al 60% y Asia a América del Norte del 44% al 52%. Una conclusión a la que se puede llegar es que las conexiones de corta distancia se han vuelto menos populares dado que ahora existen alternativas más convenientes y, a menudo, más baratas, mientras que en los mercados de larga distancia ha sucedido lo contrario. Valga el ejemplo del Medio Oriente, a pesar de todas las restricciones de viaje y del hecho de que el propio Qatar está esencialmente cerrado a la entrada, el negocio de Qatar Airways sigue siendo predominantemente el tráfico de viajeros en conexión.
Pantallazo del 2020
La crisis creada por el coronavirus comenzó a generar algunas sorpresas estadísticas:
- El aeropuerto más transitado del mundo se encuentra actualmente en China, pero no es Pekín o Shanghai.
- En Europa, algunos aeropuertos regionales albergan tantos (o tan pocos) vuelos como los aeropuertos de la capital del país en cuestión.
- En México es el Aeropuerto de Cancún, un aeropuerto de vacacional, el que ocupa el primer lugar en pasajeros internacionales transportados en septiembre de 2020, por delante del Aeropuerto Internacional Juárez de la Ciudad de México, que antes de la pandemia llegó a ser el aeropuerto más transitado de América Latina.
- Paris – Charles de Gaulle ha superado a Heathrow como el aeropuerto más grande de Europa, según las últimas cifras de pasajeros del aeropuerto de Londres.
Sobre este último punto, en una gacetilla de prensa Heathrow informó que ahora se espera que el número de pasajeros que pasen por esa terminal londinense en 2020 sea de 22,6 millones y crezca a 37,1 millones en 2021, en comparación con un pronóstico realizado en junio de 2020 que auguraba 29,2 millones este año y 62,8 millones en 2021. Un desastre, si lo comparamos con los 82 millones de pasajeros en 2019.
¿Cómo deja esto a los grandes hubs?
La crisis puede llevar a estabilizar los ejes de tráfico en lugar de debilitar su papel en términos relativos. Esto está relacionado con la oferta de las aerolíneas y el tipo de aviones que operen.
A medida que las aerolíneas comiencen a restablecer sus flotas y redes, lo harán con el menor riesgo posible, lo que implicará el uso de aviones más pequeños.
Sin embargo, con los volúmenes generales tan bajos que existen actualmente, hay menos tráfico que distribuir entre los hubs, por lo que algunos pueden volverse insostenibles. Esto no debe confundirse con un cambio estructural del modelo hub and spoke.
Los aviones
La pandemia cambió fundamentalmente la planificación de las flotas de las aerolíneas. Inevitablemente la demanda, o la falta de ella, impactará en la forma que la aerolíneas usen la infraestructura aeroportuaria disponible.
Algunos modelos más antiguos de aeronaves, como el Airbus A340 o el Boeing 747, se retirarán como aviones de pasajeros y solo los veremos operar como cargueros. Pero otros modelos sobrevivirán y se utilizarán para reconstruir el tráfico una vez que vuelva la demanda. Los posibles candidatos que veremos repoblar los aeropuertos en los años por venir:
B-777
El Tripe Siete es de los aviones de fuselaje ancho que más desafíos enfrenta dada su capacidad versus la menor demanda esperada. Algunas compañías aéreas y lessors ya han anunciado su intención de operar modelos de menor capacidad como el B787 o el A350.
Dreamliner
El 787 fue promocionado por Boeing como el avión que permite a las aerolíneas ofrecer lo que los pasajeros realmente quieren: vuelos de largo recorrido de punto a punto. Pero eso por el momento no sucedió aun. Aproximadamente el 80% de la capacidad del 787 se ofrece desde y hacia los 30 aeropuertos más grandes del mundo.
A350XWB
Aunque el mercado de fuselaje ancho tardará mucho en recuperarse después de la pandemia, es probable que el A350-900 sea uno de los tipos que verá un retorno de la demanda más pronto dentro de ese segmento. El producto de Airbus tiene bajos costos unitarios y no es demasiado grande para lo que se espera sea un segmento en el que prevalecerán los menores volúmenes de pasajeros. El fabricante europeo ha vendido 760 del tipo y 323 están entregados. Por el contrario, su hermano mayor el A350-1000, puede resultar difícil de vender durante mucho más tiempo.
A321XLR
La apuesta de Airbus en desarrollar esta variante de jetliner de un solo pasillo, gran capacidad y largo alcance, seguramente se beneficiará del cambio de situación generada por la pandemia. La entrada en servicio del A321XLR está prevista para 2023. Analizando quienes seran los clientes del futuro avión, podríamos prever un cambio de operatoria del modelo hub and spoke a rutas punto a punto, ya que el 65% de ellos están en la segunda categoría.
Pero con los volúmenes de pasajeros tan bajos, situación que probablemente se prolongue más de lo estimado inicialmente, la función del XLR bien podría cambiar y volar rutas que en el pasado volaron aviones de fuselaje ancho.
A220
A medida que las aerolíneas comiencen a restablecer su actividad, lo harán buscando el menor riesgo posible; por lo tanto, utilizarán aviones más pequeños. Aunque seguramente eso no se traduzca en nuevos pedidos pronto, dada la precariedad financiera del sector. Pero en cuanto se inicie una clara recuperación la demanda por aviones como el A220, que combina bajos costos unitarios con bajos costos de operación, debería aumentar. Airbus ha recibido hasta ahora 642 pedidos en firme para el tipo y se han entregado 120 aviones por el momento.
E2
Al igual que el A220, el Embraer E2 parece estar bien adaptado para desempeñar un papel en la reanudación de los viajes aéreos. Sin embargo, la cantidad de aviones entregados es menor, al igual que la acumulación de pedidos no es muy grande. Su potencial viene más de cómo ha cambiado el panorama entre sus competidores. Eso podría generar una demanda adicional a su debido tiempo y a medida que las aerolíneas comiencen a buscar reemplazos para las flotas envejecidas.
Conclusión
En principio, los beneficios y las eficiencias de los hubs todavía están vigentes, pero podrían perder relevancia varios de ellos, al igual que habrá menos aerolíneas.
¿Hay alguna manera de reestructurar los hubs inviables? Seguramente sí. Algunos tendrán que readaptar su funcionamiento y mejorar su competitividad (bajar las tasas), para enfocarse en servicios punto a punto de la mano de las legacy que cuidaran cada céntimo y de las lowcost en franca expansión en la post pandemia.
NOTAS
[1] El pasado 4DIC2020 Ryanair anunció la compra de 75 unidades del 737 MAX, elevando a 210 unidades los aviones pendientes de entrega.
[2] Mckinsey, CAPA, etc.
[3] IATA.
Fuentes consultadas:
IATA, CAPA, McKinsey, Aviation Week, ATW y Heathrow Airport.
