Los vuelos largos en aviones de fuselaje estrecho no son algo nuevo. De hecho, son el origen de ellos. El primer avión a reacción verdaderamente exitoso, el Boeing 707, era de fuselaje estrecho y muy similar a lo que vemos en un 737 actual.
Si bien el 707 no tenía el alcance de los aviones de largo recorrido de hoy en día, podía volar fácilmente rutas transatlánticas. Ya en 1967, Iberia y Aerolíneas Argentinas operaban la ruta Madrid – Buenos Aires sin escalas, destinos separados por poco más 10.000 kilómetros.
Sin embargo, la llegada del Boeing 747 cambió esto, y los vuelos de larga distancia se comenzaron a operar con wide bodies. La disponibilidad de aviones de doble pasillo se amplió con el 767 (con menor capacidad que el 747) y el A300 (el primer avión de Airbus).
Llega el 757
El Boeing 757, que entró en servicio en 1983, volvió a darle a las aerolíneas la capacidad de realizar vuelos de largo recorrido con aviones de fuselaje estrecho. Este producto de Boeing era, y sigue siendo, un avión popular entre las aerolíneas que lo vuelan. Ofrece buena capacidad y excelente alcance, junto con las ventajas económicas de las operaciones de los single aisle. Su excelente motorización le confiere un rendimiento excepcional en condiciones difíciles y desde pistas cortas.
Las regulaciones de ETOPS ( ver Extended Range y ETOPS: El mundo es un pañuelo) del momento, abrieron nuevas rutas para aviones bimotores, y el 757 permitió a las aerolíneas operar el modelo en servicios transatlánticos. Todas las principales aerolíneas estadounidenses (American Airlines, United Airlines y Delta Air Lines) han sido operadores importantes del modelo. Delta sigue siendo el operador más grande del tipo, aunque American retiró su flota 757 en 2020.
El 757-200 ofrece un alcance de 7.250 kilómetros. Con esto, puede volar fácilmente de costa a costa de EE.UU., y a su vez rutas transatlánticas. Allí United destaca por sus rutas de Newark a Estocolmo de 6.324 kilómetros.
Los jugadores actuales: El A320 y el Boeing 737
Las nuevas generaciones de las familias A320 y 737, y en especial sus motores, han mejorado sus prestaciones a lo largo de los años. Eso ha permitido a ciertas variantes alcanzar destinos que solo podían ser cubiertos por el 757 o por wide bodies. Esto significa que, si bien no pensamos en ellos como aviones de larga distancia, son capaces de realizar los vuelos de largo recorrido[1] más cortos.
En cuanto al 737 MAX, la variante con el alcance más largo es el MAX 7, hasta 7.130 kilómetros. Esto le permite realizar vuelos de hasta unas ocho horas. En el caso de Aerolíneas Argentinas, la empresa ha operado vuelos entre destinos tan distantes como Buenos Aires y Punta Cana.
Para la familia A320, el A321neo mejoró el alcance hasta 6.482 kilómetros. Sin embargo, Airbus ha ido más allá con el A321LR. Con tanques de combustible adicionales, aumenta el alcance a 7.408 kilómetros, lo que permite servicios transatlánticos.
El A220-300 también tiene una performance interesante, ofreciendo un alcance de hasta 6.297 kilómetros (menos que el 737 MAX o el A320neo). Con menor capacidad y operación muy eficiente, abre varias opciones nuevas e interesantes para las aerolíneas. Entre los operadores actuales, airBaltic tiene algunas de las rutas más largas. Ha operado el A220 entre Riga y Abu Dhabi (4.369 kilómetros).
El A220 aún no vuela ninguna ruta transatlántica, pero podría hacerlo en el futuro ya que dispone de una certificación ETOPS 180, lo que hace que los vuelos transatlánticos más largos sean una posibilidad real.
El A321LR
Airbus presentó el A321LR en 2018. Se basa en el A321neo, con capacidad de combustible adicional y un alcance de hasta 7.408 kilómetros. Seis aerolíneas operan el A321LR entre Europa y América del Norte en 2021. La más larga, entre Estocolmo y Chicago, tendrá un tiempo de bloque de más de nueve horas.
El uso de este modelo de Airbus ha aumentado rápidamente. En 2019 (su primer año completo de operación), hubo menos de 4,000 vuelos transatlánticos A321LR. En 2021, esto ha aumentado a más de 10,000, en parte por el cambio de paradigma generado por la pandemia. Aparte del recorrido transatlántico, el A321LR opera rutas largas entre Europa y Asia o dentro de Asia.
Verdadero largo recorrido con el A321XLR
El alcance de los aviones de un solo pasillo llegará aún más lejos cuando el A321XLR entre en servicio, ya que podrá volar distancias de hasta 8,700 kilómetros. Airbus sigue con sus planes para que entre en servicio en 2023.
A priori ha sido una excelente apuesta de Airbus, ya que hay más de 450 pedidos del A321XLR para 22 aerolíneas y dos compañías de leasing. Esta versión ha despertado interés en EE.UU. con American Airlines y United Airlines pidiendo 50 aviones, Frontier Airlines tiene 18 pedidos y JetBlue 13.
En Asia también hay interés: La lowcost india IndiGo también tiene un enorme pedido de 300 A320neo; esto incluirá muchos A321XLR, pero aún no se ha definido cuántos. También hay ordenes de Qantas, AirAsia, VietJet, Wizz Air y Air Arabia.
Con el A321XLR veremos un cambio significativo en las rutas de largo recorrido con menor densidad, especialmente comparado con lo que hemos visto en el pasado. No solo las rutas transatlánticas más largas serán operadas por estos aviones de un solo pasillo, si no que también veremos conectar el sur de Asia con Europa, el Medio Oriente con Sudáfrica, o el sur de EE.UU. con Argentina y Chile.
Debido a que el modelo recién comenzará a volar comercialmente en 2023, aún es pronto para saber qué planean hacer los principales operadores con sus A321XLR. American Airlines ha indicado que los utilizará en Europa y los destinos sudamericanos más cercanos. Por su parte United ha estudiado la expansión de sus centros en Newark y Washington D.C. En tanto JetBlue probablemente ampliará el servicio a Europa.
Pero el A321XLR abrirá muchas más rutas de largo recorrido a las lowcost, y es en ese segmento donde la competencia con las legacy volverá recrudecer.
El avión para la recuperación post pandemia
Las aerolíneas tradicionales han ido introduciendo cambios al modelo hub & spoke para ofrecer cada vez más vuelos punto a punto a lo largo de los últimos años. Este ha sido uno de los principales impulsores de los problemas observados con los wide bodies más grandes, especialmente el A380. La pandemia profundizó esa tendencia.
Los aviones de fuselaje estrecho se adaptan mejor a las nuevas rutas punto a punto de menor capacidad. Y la menor demanda en otras rutas en los próximos años también favorecerá el despliegue de los aviones de un solo pasillo.
A partir de 2023, el A321XLR comenzará a ofrecer nuevas posibilidades de largo recorrido. Con al menos 450 pedidos hasta ahora, veremos muchos cambios.
Teniendo todo esto en cuenta, se viene especulando con una posible respuesta de Boeing a esta situación del mercado. Es obvio que si no lo hace, no solo perderá pedidos frente a Airbus, sino que también su image como empresa de vanguardia puede verse afectada. La norteamericana ha estado buscando desde al menos 2015 un nuevo avión de tamaño mediano (bautizado como NMA, ver Airbus vs. Boeing: La carrera trasatlántica).
Sin embargo, la situación de la industria y la de Boeing en particular no es la ideal, y la empresa abandonó los planes en 2020. Sin duda la inmovilización en tierra de los 737 MAX le pasó factura, afectando la disponibilidad de recursos económicos para lanzar un nuevo programa. La disyuntiva entre un avión completamente nuevo que podría aprovechar las nuevas tecnologías, materiales compuestos y motores es tentadora pero muy cara, respecto a actualizar un avión existente.
Pero entre que sí y que no, la empresa que tiene un producto en desarrollo y bien posicionado para la recuperación post pandemia de la industria es Airbus.
¿Alguien piensa en las personas?
Si bien los vuelos de larga recorrido en fuselaje estrecho serán económicamente interesantes para las aerolíneas, los pasajeros sufrirán las estrecheces. Las tarifas pueden ser más bajas si las aerolíneas pueden aprovechar los costos operativos más bajos. Y puede que haya más rutas directas. Pero es indudable que para pasajeros y tripulantes pasar muchas horas en aviones de menores dimensiones no será lo más cómodo. Los narrow bodies simplemente ofrecen menos espacio, y “de donde no hay… no se puede sacar”.
Las cabinas son estrechas y hay menos espacio entre asientos. Para pararse o moverse, algo inevitable en vuelos largos, pasajeros y tripulantes estarán más incomodos. Airbus, en cierta medida, ha previsto esto y ha realizado cambios para morigerar las molestias.
Su diseño Airspace Cabin cuenta con una entrada más grande, ventanas más grandes y paredes laterales más delgadas para mejorar el espacio de los asientos. Esto ya lo están disfrutando los pasajeros de JetBlue que vuelan en su primer A321LR, que seguramente mejorará la experiencia de a los pasajeros cuando se opere la ruta a Londres a principios de septiembre de 2021.
Como es normal, la experiencia en clase ejecutiva será mejor. Evidentemente no veremos las grandes instalaciones que han llegado el 747 o el A380: no hay bares, salones o duchas a bordo. Pero es más sencillo para las aerolíneas ofrecer un producto de clase ejecutiva de fuselaje estrecho que haga tolerables los vuelos más largos.
Es posible que veamos que algunas aerolíneas optan por una configuración un poco menos densa, pero no veremos cambios importantes de inmediato. También algunas compañías se abstendrán de volar largas distancias con aviones de un solo pasillo.
NOTA:
[1] Se entiende como largo recorrido a aquellos vuelos que alcanzan distancias mayores a los 4.500 kilómetros.
