¿Larga vida, King Air?

Actualizando y prolongando una relación con FIDAE que se retrotrae hasta la primera FIDA en 1980, los herederos de la casa Beechcraft volvieron a exhibir uno de sus caballitos de batalla en 2012. A pesar de las cinco décadas transcurridas desde su primer vuelo, el que hoy se conoce como Hawker Beechcraft King Air volvió a demostrar su propuesta de valor para varias aplicaciones en aviación ejecutiva y general. Como podrá apreciarse en la tabla de más abajo, al menos nueve ediciones de la feria han contado con la presencia de King Airs y Super King Airs de distintas versiones y propietarios. Desde un A100 de la CORFO hasta el primero de sólo cuatro Super King Air 200CT construidos con puerta de carga (una aeronave de la Dirección General de Aviación Civil chilena), desde un Super King Air B200 modificado por la Armada Argentina para realizar misiones de patrullaje marítimo hasta varios demostradores del propio fabricante. A diferencia de las ferias anteriores, FIDAE 2012 fue la primera edición en la cual la presentación corrió por cuenta de Aviasur, filial del grupo empresario chileno Matetic que se formó en 2010 para proveer servicios de apoyo al vuelo, mantenimiento, taxi aéreo y distribución de aeronaves de las marcas Hawker Beechcraft, AgustaWestland y Diamond.

Irónicamente, esta impresionante exhibición tuvo lugar en momentos en los cuales el fabricante de Wichita atravesaba un frente de turbulencia financiera. En plena feria, medios financieros y aeroespaciales norteamericanos comenzaron a reproducir rumores que daban cuenta de una probable e inminente quiebra de Hawker Beechcraft, toda vez que la empresa arrastra una pesada deuda financiera y viene registrando débiles resultados operacionales hace varios años. El 2 de abril, coincidiendo con el anuncio de un ligero atraso en la presentación de sus estados financieros, el gerente general de la compañía, Robert S. (Steve) Miller, fue enfático al afirmar que la crisis se relacionaba con “cambios en los que estamos trabajando para re-estructurar la deuda incurrida en 2007 cuando la empresa fue adquirida”. En marzo de aquel año, la empresa fue vendida por Raytheon a GS Capital Partners y Onex Partners por aproximadamente US $ 3.300 millones en efectivo. Luego de un año relativamente exitoso en 2008, las ventas, las entregas y los pedidos fueron declinando año tras año a raíz de “la condición de las economías norteamericana y global, el tipo de cambio del dólar norteamericano comparado con otras monedas, los resultados corporativos y eventos geopolíticos”, según se explicó en la memoria anual presentada el 16 de abril. En 2011, según dicho documento, la compañía registro US $ 2.400 millones en ventas netas (13% bajo la cifra de 2010) y entregó 213 aeronaves (una caída del 11%) al tiempo que su dotación alcanzaba 7.400 trabajadores (un incremento del 23%).

Ofertas y promociones en FIDAE 2012

El King Air fue la última etapa de un exitoso proceso evolutivo iniciado en 1945 por Walter y Olive Ann Beech con el popular Model 35 Bonanza. Extendiendo y repotenciando la célula básica del Bonanza, el diseño evolucionó hacia el Model 50 Twin Bonanza (primer vuelo en 1949), el Model 65 Queen Air (1958) y, finalmente, el Model 90 King Air (1963). La rama turbohélice del árbol genealógico continuó expandiéndose, desde el Model 90 para 9 pasajeros hasta el Model 100 de 15 asientos (1969), el Model 200 con timón en T (1972) y el más potente Model 300 (1981). El modelo también se vio favorecido por una creciente clientela militar, lo que lo llevó a operar en misiones de vigilancia electrónica, reconocimiento, patrullaje marítimo y transporte utilitario tanto en los EE.UU. como en el extranjero. Las tres variantes supervivientes (modelos 90, 200 y 300) comenzaron a ser vendidas bajo la marca unificada “King Air” cuando el prefijo “Super” fue abandonado en 1985 y continuaban en producción hasta 2012, cuando el acumulado de ejemplares construidos superaba 6.900 unidades.

Presente al centro de la exhibición que Aviasur montó al aire libre se encontraba el CC-AFO, primer ejemplar chileno del Hawker Beechcraft King Air 250 que aparece registrado y operado por la empresa de taxi aéreo Aerocomercial Andes Air en los registros de la DGAC Chile. Variante más reciente de la serie 200 (certificada por la Administración Federal de Aviación norteamericana en 2011), el King Air 250 evolucionó a partir del King Air B200GT y logró mejores performances, alcance y carga de pago mediante la incorporación de winglets de materiales compuestos provistos por BLR Aerospace (previamente, se vendían como suplementos opcionales), hélices cuatripalas con forma de cimitarra Hartzell y un sistema de recuperación de aire a presión Raisebeck Engineering. Estas características mejoraron un 18% la carrera de despegue, permitiendo que el 250 “acceda a aeropuertos inaccesibles a King Airs anteriores y estrictamente fuera de límites para los jets”, tal como se manifiesta en folletos del fabricante. Esas performances lo harían especialmente atractivo para corporaciones y negocios de la región, particularmente aquellos que necesitan transportes aéreos ejecutivos suficientemente flexibles como para operar tanto en áreas densamente transitadas como en regiones alejadas y de difícil acceso.

Adicionalmente, su cabina de sección oval permitía transportar a seis pasajeros y un asistente de vuelo en un ambiente confortable que incorporaba “control climático de dos zonas y escudos solares polarizados rotativos”, “avanzada tecnología atenuadora de ruido” y un maletero “presurizado, calefaccionado y accesible en vuelo”. En lo que el constructor definía como un sistema de control de vuelo “simple, sofisticado y totalmente integrado”, el 250 venía equipado con lo último y más avanzado en tecnologías digitales: Aviónica Rockwell Collins Pro Line 21, tres pantallas digitales para instrumental de vuelo (EFIS), sistemas información de vuelo (IFIS), indicador de motores (EIS) y de administración de vuelo (FMS), computadoras de datos aéreos, codificadores de altitud y sistemas de referencia de actitud y rumbo (AHRS) duplicados y computadora de diagnóstico de mantenimiento MDC-3000. Diseñadas con la retroalimentación de pilotos con millones de horas de vuelo y combinadas con sistemas de alerta de proximidad al suelo mejorado (TAWS+), de alerta de vientos arrachados y de alerta contra colisión en vuelo (TCAS I), estas características permitirían que los usuarios del King Air “vuelen con seguridad en todo tipo de condiciones meteorológicas, de día o de noche”.

Otro modelo King Air expuesto al aire libre por Aviasur durante el fin de semana fue un demostrador local de la versión King Air 350i. Matriculada CC-ABJ, la aeronave volaba con Aviasur Chárter Services (una subsidiaria del distribuidor local de Hawker Beechcraft) y promocionaba la variante más poderosa de la línea de producto King Air. Propulsado por dos turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6A-60A de 1,050 shp, el 350i podía transportar hasta dos pasajeros más y volar 1% más rápido y hasta 175% más lejos que el 250 descripto previamente; pero manteniendo muchas de las características tecnológicas y de confort disponibles en su hermano menor. Además, “el sistema Flexcabin del 350i reconfigura con facilidad la disposición de asientos para adaptarse a una variedad de misiones, desde el transporte de ejecutivos y VIP, al traslado de equipamiento y carga”; mientras que un “sistema de gestión de cabina Rockwell Collins Venue proporciona conectividad digital y entretenimiento a cada pasajero” a bordo, tal como describen los folletos del fabricante. Alimentando nuestra sospecha de que el sufijo “i” al final de “350i” corresponde a “internet” o tal vez a “interactivo”, la cabina de pasajeros también incluye cunas para la conexión de iPods y un armario equipado con sistemas de entretenimiento abordo. Opcionalmente, también puede ser equipado con pantallas de video personales de 10,4 pulgadas y sistemas de comunicación satelital Iridium marca Aircell Axxess II.

Quo Vadis, Hawker Beechcraft?

Para capear el temporal financiero que mencionábamos más arriba, el gerente general Steve Miller explicó el 2 de abril que Hawker Beechcraft continuaba trabajando “para lograr una recapitalización comprehensiva [que] posicionará a la compañía de mejor manera hacia el futuro”. Al tiempo que aseveraba que la mayor parte de los problemas observados en estados financieros recientes reflejan los resultados obtenidos al 31 de diciembre de 2011, también dijo que la compañía “se ha movido agresivamente para resolver muchas de esas cuestiones, anunciando recientemente […] que hemos obtenido liquidez adicional de ciertos prestamistas para otorgarnos el tiempo y la flexibilidad [necesarios] para re-estructurar el balance de la compañía y reposicionar a Hawker Beechcraft a largo plazo”. Adicionalmente, su memoria 2011 indicaba que no cesarían operaciones en la Planta I (tal como se preveía hasta poco antes de su publicación); pero señalaba que estaban “comenzando a suspender empleados en varios departamentos […] como resultado de la dificultad para obtener materiales compuestos adecuados para continuar la producción como así también para cuadrar la producción con la demanda”. La proyecciones de mercado tampoco eran demasiado alentadoras, dado que el documento esperaba que “la industria de la aviación general y de negocios en su totalidad continuará experimentando una demanda deprimida durante 2012”. Por ello, no resulta sorprendente que analistas financieros e industriales hayan comenzado a evaluar los activos y las participaciones de mercado que Hawker Beechcraft podría dejar disponible a otras empresas, incluyendo competidores tales como Cessna y Embraer. ¿Será la dinastía King Air una de las víctimas de esta crisis?

Fuentes: AIN on line, Aviasur (oficial), Aviation Week, BLR Aerospace (oficial), DGAC Chile (oficial), Hawker Beechcraft (oficial), Ian P. Burnett: Civil Aircraft Registers of Chile (Air Britain, Inglaterra, 1985), R. W. Simpson: General Aviation (Airlife, Inglaterra, 1995), Raytheon (oficial), Terra Chile/Economía y The Wichita Eagle. Luis Quintana colaboró en la preparación de este informe.