Ala 15, Febrero de 2022.
El espacio reservado para el Equipo Personal de Vuelo es la antesala del lanzamiento de una misión, en ella los pilotos se colocan los anti-g, chaleco salvavidas, casco, máscara y resto de accesorios individuales. Nos encontramos en el corazón del Ala 15 del Ejército del Aire, cuna de los Hornet españoles. Los pilotos del segundo periodo se acaban de colocar su equipo de vuelo y se dirigen a la Línea en la que los Hornets maños están esperando para una nueva misión. Mientras tanto el personal especialista comienza a configurar varios cascos con el recién incorporado sistema Scorpion.
El Scorpion de la compañía francesa Thales es un dispositivo de tipo HMCS (Helmet Mounted Cueing System) que actualmente está en proceso de implantación en las dos alas del Ejército del Aire equipadas con el EF-18M, Ala 12 de Torrejón y Ala 15 de Zaragoza. Gaceta Aeronáutica va a compartir durante esta jornada la toma de contacto de dos tenientes del Escuadrón 151 con el nuevo sistema integrado en los cascos.
Una vez realizada las pruebas de certificación y homologación por parte del CLAEX, el sistema Scorpion ha pasado a estar operativo en la flota de EF-18M españoles. Actualmente el Ala 15 dispone de dos instructores calificados que son los que llevan a cabo las tareas de instrucción con el resto de pilotos de la unidad. La flota de aviones del Ala está en proceso de transición al nuevo sistema, realizándose los trabajos de modificación en las propias instalaciones de la unidad en Zaragoza, así como en la Maestranza Aérea de Albacete.
Si bien todas las celulas monoplazas y biplazas serán equipadas con el sistema, no todos los pilotos estarán calificados en el mismo, será requisito obligatorio tener un mínimo entre 400 y 500 horas de vuelo para que el piloto pueda realizar la conversión al casco con el sistema integrado. Asimismo, al igual que existen calificaciones CR para los pilotos de combate que van evolucionando conforme el piloto adquiere experiencia, el sistema Scorpion también presenta varios niveles de dominio del mismo que se irán perfilando conforme avancen los planes de instrucción específicos.
El capitán instructor accede a la sala acompañado por los dos tenientes que van a iniciar su instrucción en el nuevo sistema. Lo primero que llama la atención es el cubrevisor del casco, mucho más grande que lo habituales del casco HGU-55. Cuando se retira el cubrevisor sale a la luz el enorme visor diurno, este tamaño es debido a que se debe dejar espacio interior para el «display module», el elemento a través del cual se presenta la información frente al ojo del piloto. Otro de los conceptos que llama la atención es precisamente uno de los puntos fuertes del sistema, es un kit totalmente intercambiable y puede montarse en cualquiera de los cascos HGU-55 que ya están en servicio en la unidad (con unas mínimas modificaciones previas).
Esta filosofía es exactamente la misma que las NVG (Night Vision Googles) y presenta indudables ventajas frente a los sistemas que requieren la construcción de un casco a medida (proceso de elevado coste y con un plazo de varios meses). La ergonomía respecto del casco HGU estándard es algo diferente, notando el piloto la diferente distribución de pesos durante el periodo de transición. En la parte trasera del casco se ubica la sensorización que, trabajando en conjunto con los «fiducials» (puntos de referencia montados en la cupula de la cabina), permiten trazar la posición de la cabeza del piloto respecto de la aeronave.
El sistema Scorpion no es una ampliación de las capacidades del avión, es un sistema de visión 360° que permite al piloto tener acceso a información sin tener que dirigir la vista a las pantallas o al HUD del avión. Es por tanto un elemento que mejora la interface hombre-máquina y que permite al piloto incrementar su Situational Awareness al tener información disponible en su campo de visión sea cual sea el punto al que el piloto dirige la vista.
Otra novedad es que la integración del Scorpion en el sistema de armas C-15 (denominación española del EF-18) permite al piloto poder realizar disparos off boresight aire-aire con el misil Iris-T, pudiendo el piloto dirigir el cabezal buscador del misil al punto que desee dirigiendo únicamente su vista (y por extensión el visor Scorpion) al objetivo. Otros sistemas como el pod Litening también se integran totalmente en el visor. Asimismo la gestion de datos en el campo de batalla que se realiza por medio de data link también vuelca información en el ojo del piloto a través del visor Scorpion. Por supuesto el sistema es totalmente compatible con las NVG actualmente en servicio en los Hornet españoles.
Una vez realizada la toma de contacto inicial con los componentes del equipo y realizada la comprobación previa de funcionamiento, los tres pilotos se dirigen al edificio del simulador del Ala 15 para comprobar la operación básica del sistema. El simulador que actualmente está en servicio en el Ala 15 poco tiene que ver con la versión inicial que construyó la empresa española Ceselsa allá por los años 80, actualmente el simulador ubicado en la base de Zaragoza tiene unas características, capacidades e interface visual que permiten dar a los pilotos una formación en simulador de máxima calidad.
En cuanto al Scorpion, la conexión del casco a la Interface Control Unit del avión se realiza a través de un nuevo conector instalado en cabina. Para que el cableado no quede suelto los monos de vuelo de los pilotos incluyen una pequeña modificación con una presilla que fija el cable al cuerpo del piloto.
Cuando el piloto conecta la presentación de datos en el visor por primera vez, la reacción inicial es adaptar su vista y su cerebro al nuevo input de información. La transición es fluida y rápidamente el piloto asimila el sistema. Durante esta primera toma de contacto el instructor desgrana poco a poco las enormes posibilidades del nuevo sistema, trabajando con varios casos de designación de blancos en tierra mediante el Litening, designación de blancos aire-aire con al radar o gestión de información proveniente de aviones cooperantes como un AWACS aliado.
Por delante quedan los vuelos de familiarización, la realización de procedimientos de detección, disparo, etc con el nuevo visor y en general un exhaustivo Plan de Instrucción para que los pilotos del Ala 15 puedan aprovechar al máximo las posibilidades que ofrece este sistema de presentación de datos e incrementen de esa manera las capacidades de la unidad como vector de proyección de fuerza.
Viendo en perspectiva esta mejora, queda patente la realización de un esfuerzo para que los Hornet del Ejército del Aire sigan estando en vanguardia como unidad de combate. La integración del Scorpion supone sin duda un refuerzo muy importante al sistema de armas C-15 y junto con otras mejoras como las nuevas pantallas multifunción, el nuevo software operativo OFP-08E, la nueva suite de guerra electrónica, etc., permite asegurar la validez de esta plataforma durante muchos años en los cielos españoles.
Agradecimientos:
Gaceta Aeronáutica quiere agradecer a la Oficina de Comunicación del Ejército del Aire, a todo el personal del Ala 15 y especialmente al Capitán Bilbao, la colaboración prestada durante la realización de este artículo
