Desde el punto de vista logístico y debido a que el Embraer ERJ-140LR opera actualmente con la FAA, el modelo tiende a ser considerarlo como una alternativa en la búsqueda de medios de alerta aérea temprana y control, aunque en este caso se trataría de la variante militar del EMB 145 AEW&C denominada E-99.
A partir de 2020, los cinco E-99 operados por la Força Aérea Brasileira (FAB) se sometieron a un programa de modernización que incluyó la actualización del radar Erieye PS-890 original por el Erieye-Extended Range (Erieye-ER) cuyo alcance de detección aumentó de 450 Km. a 723 Km. mejorando el procesamiento de datos cuyos motores de búsqueda se han vuelto más precisos para permitir la detección desde buques y aeronaves de gran tamaño hasta pequeñas embarcaciones, botes inflables (RHIB), vehículos, así como helicópteros en vuelo estacionario.
Entre las mejoras más destacadas también se encuentran los sistemas de mando y control (C2), un nuevo sistema SIGINT (con alguna capacidad RWR) en sustitución de los equipos de autodefensa previamente instalados para eliminar peso, un nuevo transpondedor IFF, nuevas radios, capacidades de grabación de audio y datos de misión. El interior de la aeronave se ha renovado para mejorar la comodidad de la tripulación mientras que las estaciones de planificación y análisis de misiones han sido rediseñadas y optimizadas mediante cinco nuevas consolas (cuatro en el E99) para visualizar y operar los sistemas actualizados.
Grecia opera cuatro EMB-145-H (Erieye EMB-145H AEW&C), Méjico un EMB-145-SA (EMB-145AEW&C) mientras que la India adquirió tres aviones EMB-145-I con las modificaciones aerodinámicas y estructurales requeridas por del avión, incluyendo una lanza para reabastecimiento en vuelo, capacidad SATCOM, mayor capacidad de generación eléctrica y refrigeración para dotarlos con radar ELTA EL/W-2090 y equipos autóctonos mediante el proyecto NETRA Airborne Early Warning and Control System (AEW&CS) .
A la hora de analizar las opciones difícilmente exista alguna posibilidad de que la FAB se desprenda de alguno de sus recientemente modernizados E-99M, mientras que la familia EMB 135/140/145 ha dejado de fabricarse desde 2020 lo que complica la compra de aviones nuevos para su adaptación a la versión específica.
En caso de que resulte posible adquirir algunos ERJ 145 en el mercado civil, la implementación de las modificaciones que les permitan adaptar el radar dorsal, una APU adicional, nuevos sistemas de generación eléctrica y de refrigeración plantearán inversiones que harían absolutamente inviable cualquier proyecto en este sentido.
Adicionalmente deben reemplazarse o modificarse los motores Rolls Royce AE3007 A por la versión 3007 A1P que entrega entre 10/20 % de potencia adicional dependiendo de las condiciones del vuelo e incorpora inversores de empuje.
Y a modo de remate, nuevamente deben considerarse las limitaciones seguramente insalvables una vez que se lo transforme o configure para asumir cualquier tipo de rol militar y muy especialmente como plataforma AEW&C, debido al previsible veto británico por los motores Rolls Royce que equipan al avión.
Una alternativa inconveniente
Considerando que el Saab 340B se trata de un avión que actualmente también opera con la FAA existe una tendencia a considerarlo como una alternativa válida mediante la incorporación de aeronaves de segunda mano Saab 340B AEW/S-100 Argus.
Las capacidades del radar AESA Erieye PS-890 de Saab Electronic Defence Systems están fuera de discusión y queda demostrada su vigencia ya que su utilización se expande hacia otros modelos de aeronaves AEW&C de mayores prestaciones como el SAAB 2000 AEW&C y redoblando la apuesta muy especialmente con el Embraer E-99M/ERJ-145 AEW&C y el Bombardier Global 6000/6500 GlobalEye AEW&C.
Respecto de un Saab 340B básico, para asimilar el voluminoso radar la estructura de la aeronave incorpora dos grandes estabilizadores ventrales debajo de la sección inferior trasera del fuselaje y se han integrado pequeños generadores de vórtices en el ala y en la deriva para modificar el flujo de aire local y mejorar el control.
Se ha incorporado una unidad de potencia auxiliar Auxiliary Power Unit (APU) Hamilton Sundstrand para alimentar el radar y otros equipos de a bordo, instalada en el cono de cola modificado y extendido del avión junto con su admisión de aire en el fuselaje trasero derecho, que garantiza la operación de los sistemas críticos de misión especialmente cuando los motores principales no están en funcionamiento.
En el año 1997, cuando la aeronave entró en servicio en Suecia tenía una configuración básica conocida como S-100B/FSR 890, en la que los datos de radar se transmitían mediante la red de enlace de datos STRIL 90 en forma directa a estaciones terrestres; fue recién a partir de 2010 que la aeronave se actualizó al estándar S-100D/ASC 890 donde se incorporaron tres consolas para operadores designados como oficial de control de misión, operador de control de combate y operador de vigilancia.
Algunos detalles característicos de la variante AEW permitirían concluir que muy probablemente la performance aerodinámica del Saab 340B no era la más adecuada para cumplir con el rol. Las células asignadas debieron asumir desde su origen una configuración especial en la que las líneas de empuje de los motores, en lugar de ser simétricas respecto de la línea central del avión, están ambas en ángulo hacia el lado de estribor para proporcionar un mejor control aerodinámico en equilibrio con la instalación de la voluminosa antena superior; mientras que la potencia entregada por las plantas motrices General Electric CT7-9B era probablemente muy escasa para los pesos operativos requeridos para la misión.
La totalidad de los aviones producidos fueron originalmente adquiridos y operados por la Fuerza Aérea de Suecia (Svenska Flygvapnet) bajo la denominación S-100B Argus, aunque algunos de ellos rotaron permanentemente entre diversas fuerzas aéreas como la de Emiratos Árabes Unidos y Grecia; actualmente no existen más de seis aviones en servicio y ninguno se encuentra en manos de su operador original; dos vuelan con la fuerza aérea de Polonia, dos con la Fuerza Aérea de Tailandia y los dos restantes con la Fuerza Aérea de Ucrania.
Las limitaciones propias de modelo probablemente lo hayan convertido en un avión de transición para muchos de sus usuarios, que finalmente requirieron o requerirán de un avión portador con una performance muy superior para cumplir con el rol AEW&C.
Por todo lo expuesto precedentemente resulta absolutamente costo ineficiente aplicar las modificaciones que permitan adaptar el radar Erieye en los Saab 340B de la FAA. Por su parte, el acceso a los seis S-100D/AEW&C actualmente en servicio es muy poco probable ya que sus actuales operadores no han manifestado intención de venderlos; y en cualquier caso, cada Argus disponible en el mercado pasará inmediatamente a manos ucranianas.
El improbable hermano mayor
A la hora de revisar las performances, las bondades del Saab 2000 por sobre su hermano menor resultan más que evidentes.
Aun apelando al mismo radar AESA Erieye PS-890, el mayor volumen interno del fuselaje permite la instalación de tanques de combustible adicionales, hasta cinco operadores de misión, la instalación de equipos ESM y de autoprotección integrados en el fuselaje y alas que fueron modificados y reforzados para tal fin.
Pakistán se convirtió en el mayor operador del modelo con un total de 10 Saab 2000 AEW&C adquiridos; tres fueron dañados o destruidos durante el ataque a la Base PAF Minhas el 16 de Agosto de 2012, siendo dos de ellos posteriormente reparados. El 10 de Mayo del 2025, durante los combates de la “Operation Sindoor” uno fue destruido en tierra en la Base PAF Bholari mediante un misil Brahmos y un segundo avión fue destruido por un misil S-400 durante un vuelo de vigilancia encontrándose 350 Km. dentro de territorio paquistaní.
Existen reportes de que dos aviones fueron adquiridos por la Real Fuerza Aérea Saudí pero no existe prueba gráfica alguna que verifique su operación.
El Saab 2000 fue el primer avión comercial en usar los nuevos motores Rolls Royce AE 2100A cuya potencia le permitió, entre otros beneficios, convertirse en el avión más rápido de su categoría alcanzando los 682 Km./Hr.
Fue fabricado entre 1994 y 1999, resultando discontinuado por no poder competir contra los nuevos aviones regionales a reacción de bajo coste. En la actualidad menos de 50 Saab 2000 quedan en servicio entre operadores civiles y militares.
Si bien resulta bastante probable adquirir algunos Saab 2000 en el mercado civil y aplicarles algunas de las modificaciones que les permitan adaptar el radar Erieye se plantearán limitaciones seguramente insalvables una vez que se lo transforme o configure para asumir cualquier tipo de rol militar y muy especialmente como plataforma AEW&C, debido al previsible veto británico por los motores Rolls Royce que equipan al avión.
Lo suyo es comprar un avión nuevo, o como mínimo usado, pero de un modelo más moderno y que siga en producción. Al final es lo menos costoso del sistema, pero puede hipotecar el conjunto.
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