En cuanto a aviones de alerta aérea temprana entiendo que queda muy claro que los modelos analizados precedentemente ponen de manifiesto que la única opción a la que puede acceder la FAA es cualquiera de las versiones disponibles del Hawkeye.
Si bien el E-2D Advanced Hawkeye sería el avión ideal para considerar su incorporación debido a sus exclusivas capacidades superadoras, el Delta se encuentra en pleno servicio en las filas de la US Navy por lo que no habrá aeronaves excedentes por varios años, quedando como única opción la compra de aviones de nueva fabricación cuyos costos resultan imposibles de asumir dentro del actual contexto presupuestario.
Esto nos deja frente a la única posibilidad de acceder a aeronaves de la versión E-2C Hawkeye 2000 en condiciones de transferencia favorables vía FMS/EDA, tratándose de una versión lo suficientemente actualizada como para asumir el rol de AEW&C pretendido por la FAA; no obstante ello habrá que considerar que algunos de los sistemas más avanzados de fusión y retransmisión de datos del sistema CEC y del NIFC-CA exclusivos de la US Navy y que proporcionan vigilancia más allá del horizonte Over The Horizon Targeting (OTHT) a los buques de guerra y enlace con sus sistemas AEGIS seguramente serán desmontados.
Sin soslayar algunas desventajas del Hawkeye respecto de los el E-3 Sentry o del EMB-145AEW&C aquí analizados, como el hecho del menor alcance y velocidad que implica tiempos de tránsito más largos y en estación mas cortos dependiendo del perfil de la misión, entendemos que esta instancia puede resolverse mediante la cantidad adecuada de aeronaves a incorporar para cumplir con las necesidades operativas de la FAA.
Por su parte, al ser aviones turbohélice operan a menor altitud reduciendo la línea de horizonte radar, de los sistemas de radio y equipos de vigilancia electrónica, lo que limitaría el alcance y la discriminación para la detección de ciertos objetivos; no obstante ello este concepto es relativo debido a que la altitud operativa ideal de un E-3 es de 30.000 pies (9.150 Mts.) o sea 2.400 pies (750 Mts.) menos que los 27.600 pies (8.400 Mts) del E-2C.
Esta diferencia se torna irrelevante considerando las características propias de buena parte del territorio que conformará el entorno operativo más probable de la FAA como ser la región del NorEste Argentino (NEA) y la línea costera y oceánica sobre el Atlántico Sur; en cuanto a las regiones con mediano y alto perfil montañoso como la región del NorOeste Argentino (NOA) y la línea cordillerana de los Andes estos accidentes geográficos representan finalmente una restricción operativa de mayor o menor cuantía, cualquiera sea el tipo de aeronave.
A su favor y dentro de un entorno operativo con base en tierra el E-2C Hawkeye 2000 tiene por su parte algunas ventajas como la capacidad de operar desde bases de despliegue dispersas alejadas de la de su asiento operativo principal y en condiciones adversas, así como también desde tramos de carreteras y autopistas disponibles en todo el territorio; las ventajas que ofrece su menor tamaño, las alas plegables, el alto rendimiento de los motores turbohélice, una distancia de despegue de 600 Mts. y 400 Mts. para el aterrizaje [1] y un tren de aterrizaje diseñado para operación desde portaaviones permitirían que el Hawkeye tenga mayor capacidad de supervivencia a la hora de operar desde pistas e instalaciones más precarias.
Una vez más, resulta muy difícil indicar las capacidades que ofrece un E-2C Hawkeye en una misión típica ya que las variables son múltiples y dependen de la distancia desde la base de operaciones hasta el circuito de estación, tiempo requerido en estación, patrones de vigilancia o búsqueda, operaciones nocturnas o diurnas, condiciones meteorológicas y otro montón de etcéteras.
Concebido específicamente como un avión militar y debiendo minimizar sus dimensiones de diseño para operar desde portaaviones el Hawkeye es un avión poco confortable para la tripulación, especialmente durante las condiciones de vuelo en estación, por lo que tiene establecido un límite máximo de seis horas de duración para una misión operativa de combate para prevenir la fatiga de los pilotos y de los operadores de sistemas; durante misiones en tiempos de paz se procura mantener un límite de cuatro horas como media estándar.
Para una misión típica de búsqueda en estación (On-Station Search Mission) con un radio de combate de 200 N.M (370 Km.) desde la base de operación, la duración de la misión es de 5,7 horas de las cuales cuatro horas corresponden al tiempo de permanencia en estación; este consta de un patrón de patrulla tipo pista de carreras (race track pattern) con una distancia de 50 N.M (93 Km.) de ida y de vuelta, con giros planos (flat turn) de 0,6 grados por segundo para cerrar el circuito y a altitudes que van desde los 22.500 pies (6.850 Mts.) a los 27.600 pies (8.400 Mts). Una vez concluido el tiempo en estación se retorna a la base a una altitud de crucero de 33.100 pies (10.088 Mts.) hasta iniciar el patrón de descenso y aterrizaje [2].
Para simplificar y resumir; el E-2C Hawkeye 2000 puede patrullar durante cuatro horas a una distancia de 370 Km de la base y dependiendo del radio de combate requerido los tiempos de vigilancia en estación varían, permitiendo a modo de ejemplo patrullar 4,8 horas a 100 N.M. (185 Km.) de la base o 2,5 horas a 400 N.M. (740 Km.) de la base, siempre manteniendo duraciones máximas de misión del orden de las 5,7/5,8 horas que incluyen el vuelo de retorno al punto de despliegue o alternativa. El alcance operativo en vuelo ferry es de aproximadamente 1.500 M.N. (2.800 km.) [3].
Vale aclarar que estos datos fueron obtenidos a partir de tablas para operaciones embarcadas que restringen la capacidad de combustible interno al 60% para cumplir con el MTOW desde portaaviones [4].
En caso de operaciones desde bases terrestres el E-2C puede despegar con combustible adicional, lo que si bien permitie mejorar la performance operativa extendiendo el radio de acción y los tiempos en estación impone nuevamente la recomendación de no extender la duración de la misión más allá de las ocho horas, en lugar de las seis horas pautadas para operaciones embarcadas [5].
A partir de la entrada en servicio del E-2D Advanced Hawkeye cada portaaviones de la US Navy embarca cinco aviones para mantener cobertura H-24 bajo una doctrina operativa que impone un margen de redundancia ya que la norma indica actualmente la operación “en pares” y la capacidad de adaptarse dinámicamente entre diferentes tipos de misiones. Los portaaviones que embarcan los E-2C Hawkeye 2000 siguen haciéndolo con cuatro aviones para mantener idéntica cobertura H-24, lo que implica que dos aviones se encuentran en misión de vigilancia, uno en reserva y al menos uno (o dos en caso de los Delta) en estado de mantenimiento.
¿Cuántos aviones necesita la FAA?
Pues bien, depende de la cobertura que se pretenda durante períodos de crisis o misiones de combate; por lo arriba expuesto ya sabemos que cuatro E-2C Hawkeye 2000 podrían cuanto menos replicar la capacidad de cobertura de una misión embarcada de la US Navy, aunque estaría limitada a un único sector de despliegue y un elevado desgaste operativo.
Una vez más, cuatro resulta ser el número más lógico al considerar una mayor flexibilidad operativa durante una instancia de alta conflictividad o crisis, operando desde una o dos bases/aeródromos de despliegue asegurando entre ocho y doce horas de cobertura mediante dos aviones, uno en misión de patrullaje/vigilancia y el segundo como relevo; se podría eventualmente disponer de un tercer avión como reserva del despliegue principal o para uno alternativo de menor demanda y un cuarto avión en tareas de mantenimiento en su base de operaciones principal.
Y para ir redondeando se entiende que es muy lógico que surjan dudas a la hora de considerar la plantas motrices Allison T56-A-427 que propulsan el E-2C Hawkeye 2000 luego de la compra de la acciones de Allison Engine Company en 1995 que la transformó en Rolls Royce Corporation con sede en Reston, Virginia, Estados Unidos; no obstante ser propietaria exclusiva de Allison, debió suscribir una serie de convenios sobre restricciones que puedan afectar la seguridad nacional de los EEUU en cuanto a transferencia de tecnologías sensibles y en cuanto al área comercial y de servicios, cualquier restricción solo sería aplicable en el caso de motores producidos originalmente por Rolls Royce como por ejemplo el AE-2100 que propulsa a C-130J, C-27 Spartan y SAAB 2000 entre otros, pero esto no aplicaría a motores fabricados por Allison desde su origen como el T-53 que equipa a los C-130H y P-3C Orión[6].
NOTAS:
[1] Aircraft Performance Database
[2] Travel for aircraft – E-2C flight-characteristics
[3] Travel for aircraft – E-2C flight-characteristics
[4] Travel for aircraft – E-2C flight-characteristics
[6] Archive.org – www.defense.gov
Y lo mas importante
Toda doctrina aérea tiene que comenzar con definir los enemigos potenciales. ¿Cuáles son los enemigos de la Argentina? los países limítrofes, especialmente Brasil y Chile o las grandes potencias, EE.UU. China, Rusia, India, Reino Unido o quizás Vanuatu o Benín? En el futuro previsible no veo a ninguno de esos países como potencial de comenzar un conflicto bélico con la Argentina. Y tampoco que la Argentina va a atacar a algún país, incluso las Malvinas.
Y si hay un conflicto, es mucho más efectivo tratar de solucionarlo en negociaciones diplomáticas.
Por lo tanto, probablemente la Argentina no necesita una Fuerza Aérea combatiente de primera línea, sino como un elemento de apoyo a otras unidades, por ejemplo: búsqueda y salvamento tanto en el océano como en la cordillera, ayuda en caso de catástrofes (terremotos, inundaciones) soporte a la gendarmería para evitar el contrabando, especialmente de drogas y trata de blancas, si surge un grupo terrorista o contra la delincuencia organizada de todo tipo.
Para lograr eso es necesario que los argentinos, los políticos, la Fuerza Aérea, todas las fuerzas armadas y el pueblo tengan la capacidad de cambiar la línea de pensamiento.
Por desgracia, creo que esto es una misión imposible.
Para ponerse al dia hay que cambiar la forma de pensar. Muchos de los roles de los aviones pueden hoy en dia ser realizados por drone, como lodemuestrran las guerras Rusia-Ucrania y Israel contra Iran y algunos estados arabes. Y tambien el uno de misiles, tanto para el ataque (tierra a tierra, aire a tierra) como en la defensa (tierra a aire)
Excelente serie, pero…….
«Que la vida es sueno, y los suenos, suenos son» (Calderon de la Barca, 1635)