A comienzos del siglo XX, los avances de la ciencia y la tecnología que en siglos anteriores habían progresado, limitados en mayor o menor medida por las “anclas intelectuales”, empleando las palabras de Francisco Halbritter, comenzaron a acelerarse. Se descubrió el petróleo como fuente energética, expandiéndose rápidamente la capacidad productiva del sector manufacturero. A partir de esos adelantos fueron estructurándose ciertas industrias que por sus efectos sobre el conjunto de la economía se perfilaron como estratégicas. De esta manera, la fortaleza del desarrollo científico-tecnológico de los países se vinculó a los progresos percibidos y concretos que se proyectaron hacia el resto del mundo. En consecuencia, las industrias estratégicas representaron los pilares de ese desarrollo.
La Primera Guerra Mundial, además de las trágicas consecuencias en vidas humanas, produjo en el plano militar importantes cambios tanto doctrinarios como tecnológicos e industriales. En lo que a aeronáutica se refiere la principal derivación fue que “en su transcurso, la tambaleante aviación de los inicios se había convertido en una herramienta poderosa y útil”.
Por otra parte, en las primeras décadas del siglo XX, Brasil era estructuralmente diferente al de la actualidad. Su economía era agroexportadora, el sector industrial prácticamente inexistente, la infraestructura precaria y con un desarrollo limitado casi con exclusividad a las regiones costeras del país. Los sectores vinculados a las actividades primarias y extractivas, como la cafetera y la ganadera, prevalecían tanto en la vida económica como en la conducción política del Estado.
La crisis económica de 1930 irrumpió entonces. América Latina fue una de las regiones más afectadas por la repercusión y el cierre de mercados mundiales. Los países industrializados empezaron a aplicar fuertes medidas proteccionistas en sus economías, disminuyendo sus importaciones de materias primas. Esta situación generó la necesidad de encontrar una estrategia en los países de la región que favoreciera procesos de industrialización. De esta manera, todos respondieron dentro de la lógica de la estrategia de Industrialización por Sustitución de Importaciones (ISI). La nueva política implicó un Estado como actor central en el esfuerzo industrializador.
Este contexto fue acompañado en Brasil con la llegada al poder de Getúlio Vargas ese mismo año y, junto a él, una nueva concepción político-económica. El Presidente impulsó la creación de las industrias estratégicas nacionales. Sus ideas se expresan cuando dice que “el problema básico de nuestra economía estará, en breve, sobre un nuevo signo. País semicolonial, agrario, importador de manufacturas y exportador de materias primas, podrá cargar con las responsabilidades de una vida industrial autónoma (…)”. Por lo tanto, la política que pasó a prevalecer procuró superar la especialización agroexportadora y extractiva de materias primas por el desarrollo industrial que pusiera “énfasis en la industrialización pesada, y en la infraestructura de base”.
En la misma línea, en su trabajo sobre los orígenes de EMBRAER, María Cecilia Spina Forjaz comenta que “(…) los líderes militares asociados a Vargas (…) comenzaron a percibir los vínculos entre potencia industrial y potencia militar (…)”. A lo que agrega: “Embraer, Petrobras y la Compañía Siderúrgica Nacional fueron gestadas durante el Estado Nuevo y significaron un pacto entre militares y líderes civiles vinculados al nacionalismo desarrollista de la era Vargas, cuando el Estado brasilero asumió la iniciativa de crear una infraestructura de energía, transportes, siderurgia y comunicaciones para sustentar el proyecto de industrialización nacional”.
El nacimiento de un proyecto
Desde comienzos de siglo XX, el pionero Henrique Santos Dumont, considerado el padre de la actividad aeronáutica brasilera por su actuación, primero en Francia y luego en el propio Brasil, escribió un libro titulado “O que vi, o que veremos” en el cual enfatizó la importancia estratégica que los aviones tendrían en el futuro.
A partir de los años 1940, con la creación del Ministerio de Aeronáutica, la Fuerza Aérea Brasileña y el Centro Tecnológico de Aeronáutica (CTA) se sentaron las bases de esta industria en el país.
En este camino, Getúlio Vargas creó mediante Decreto N° 2.961 del 20 de enero de 1941 el Ministerio de Aeronáutica, el cual establecía la fusión de la aviación de Ejército y de la Marina bajo el nuevo comando. La denominación original de Fuerzas Aéreas Nacionales cambió poco tiempo después por un nuevo decreto, el N° 3.302 de mayo del mismo año, llamándola Fuerza Aérea Brasilera (FAB). La doctrina político-militar de la nueva fuerza plantea como puntos centrales: a) Comando único, político y estratégico, rigiendo a todas las actividades aeronáuticas del país, civiles y militares; b) Integración de organismos dispersos a través de tres ministerios con actividades absolutamente correlacionadas; c) Integración de la infraestructura de la aviación para el uso común, civil y militar, con gran economía de medios; d) Lanzamiento de las bases para la instalación definitiva de la industria aeronáutica brasileña y e) Institucionalización de la investigación orientada al desarrollo tecnológico.
Bajo la conducción del Brigadier Casimiro Montenegro Filho se puso énfasis en la educación, por lo cual la formación de recursos humanos se instaló como un objetivo primario fundamental. El Brigadier afirma que “solamente podremos hacer aviones si antes producimos ingenieros”. Spina Forjaz sostiene que “el proyecto estratégico de la Aeronáutica, del cual derivó posteriormente la fundación de Embraer, priorizó la formación de recursos humanos de alto nivel”. Es importante destacar que esta cuestión ha sido remarcada por algunos autores, quienes afirman que los líderes aeronáuticos implementaron una organización integrada por tres partes: Centros de enseñanza, investigación tecnológica e industria.
Como parte del esquema concebido por Montenegro, la conformación de centros de enseñanza de primer nivel representaba un aspecto esencial. Los esfuerzos realizados para que las universidades nacionales brasileras desarrollen carreras de ingeniería aeronáutica no tuvieron éxito. En septiembre de 1945, Richard Smith, Jefe del Departamento de Aerodinámica del Massachusetts Institute of Technology (MIT), era invitado a exponer frente a las autoridades del Ministerio de Educación. En su presentación que se tituló “Brasil- futura potencia aérea”, subrayó la idea de crear un centro de formación apoyado por el Estado.
El nuevo organismo estaría compuesto por un instituto de enseñanza y por una unidad de investigación científica y tecnológica encargada de llevar a la práctica los proyectos de profesores y estudiantes. La propuesta se convirtió en el “Plan de creación del Centro Técnico de Aeronáutica (CTA)”, y fue estudiada por diferentes organismos del Estado, consiguiendo todas las autorizaciones en un proceso que llevó tres años. En 1948 se construyeron las instalaciones del Instituto Tecnológico de Aeronáutica. El Decreto N° 27.695 del 16 de enero de 1950 firmado por el Presidente Gaspar Dutra creó formalmente el instituto. El MIT además de servir como modelo institucional para la creación del ITA, colaboró con el grupo militar brasilero en relación a la definición de la orientación que tendría la industria aeronáutica del país.
Para completar la organización del Centro Tecnológico, fue creado en noviembre de 1953 el Instituto de Investigación y Desarrollo (IPD, por sus siglas en portugués) representando el área vinculada a la investigación científica. Sus funciones más amplias tenían como objetivos la administración de la enseñanza universitaria correspondiente a las actividades de interés de la aviación nacional y en particular de la FAB; promover, conducir y ejecutar la investigación científica y técnica; la homologación de aeronaves en el país; la cooperación con la industria nacional a fin de orientarla, con prioridad en las necesidades de la Fuerza Aérea; colaborar con organizaciones científicas, técnicas y de enseñanza nacionales y extranjeras para el progreso de la ciencia y la técnica.
Estos centros cumplieron un rol cardinal como formadores de personal técnico, como generadores de conocimiento y tecnología, así como también configuraron los núcleos originales de pequeñas empresas, entre las que aparece la propia EMBRAER[1].
Una necesidad, una estrategia
En 1934 se organizó el Primer Congreso de la industria aeronáutica por iniciativa de Aeroclub de San Pablo. El objetivo era esbozar los lineamientos de una política de fomento para la aviación militar y civil, para la investigación tecnológica y la instalación de una industria específica. Entre las personalidades más destacadas, el oficial ingeniero de Ejército Guedes Muniz planteaba tres alternativas para el tipo de industria que debía crearse. La primera consideraba que el Estado tenía que estar al frente, referenciándose en la Fábrica Militar de Aviones de Argentina, la segunda opción por medio de inversiones de capital extranjero. La tercera consistía en la adaptación de la industria brasilera a la fabricación de aviones. Según Roberto Portella Bertazzo, el Ten. Guedes Muniz desechaba las primeras dos.
En junio de 1949 se celebró el Segundo Congreso de la Industria Aeronáutica en Río de Janeiro. El documento producido en dicha ocasión sostiene por un lado, la “necesidad del desarrollo de proyectos adaptados a las condiciones específicas brasileras”, pero que también atendiese las necesidades de la propia región, de Australia, Canadá y el continente africano. Por otro lado, proponía una política de encomiendas por parte del Ministerio de Aeronáutica que permitiera generar economías de escala de mercado para los empresarios nacionales que atravesaban entonces un complejo escenario. Este panorama responde a que durante el mandato de Eugenio Gaspar Dutra entre 1945 y 1951, la política hacia el sector aeronáutico recibió una orientación muy diferente, se discontinuaron las encomiendas de aviones por parte del gobierno siguiendo principios que sostenían que las fuerzas del mercado debían actuar libremente, lo cual motivó una apertura a los productos norteamericanos. Esto implicó que la concurrencia perjudicara a los emprendimientos nacionales por su debilidad relativa con la competencia.
En 1955 se realizó el Tercer Congreso de Aeronáutica. En el mismo el eje principal se relacionó con el análisis de las experiencias en el sector, manifestándose la preocupación por la falta de una planificación comercial que fuera capaz de garantizar la continuidad de las actividades industriales, con base en el mercado privado. Sin embargo volvieron las tesis sobre las posibilidades de instalar una industria aeronáutica en Brasil. En el debate, algunos sectores sostenían que difícilmente los industriales privados invertirían en la producción de aviones sin algún tipo de protección frente a las empresas extranjeras. Otros presentaban una postura que basaba sus argumentos en la expansión de las fronteras agrícolas del país en su nueva fase de desarrollo. Ese movimiento demandaba en forma creciente al avión como medio de transporte. El factor común entre ambas perspectivas era que coincidían en el financiamiento del Estado como indispensable para el fomento de la industria. En concordancia con las conclusiones del Segundo Congreso, las diferentes líneas que surgieron en el seno de los grupos militares y civiles sobre el camino a seguir tuvieron en cuenta que Brasil era un país importador de combustible, por lo cual “debería procurar desarrollar tipos de avión cuya principal característica fuese la economía”. Según afirma Spina Forjaz, la orientación hacia los aviones de transporte era la opción elegida luego de analizar que los aviones norteamericanos e ingleses otorgaban mayor importancia al confort y velocidad en relación al consumo de combustible[2].
Luego de las discusiones, finalmente predominó la idea de orientarse hacia la aviación comercial para el transporte de carga de bajo costo ya que no sería competitiva sino complementaria de las industrias inglesa y norteamericana.
Las experiencias del sector privado y público en la etapa pre-Embraer: alcances y limitaciones
Desde 1910, año en el cual voló por primera vez un avión construido en el país hasta 1936, distintos prototipos de aeronaves fueron proyectados, algunos de ellos llegando a volar. En estas décadas diversos emprendimientos del sector público y privado nacional buscaron consolidarse en la fabricación de aviones. No obstante, ese período se caracterizó por la falta de políticas que fomentaran la industrialización. Luego de 1930, la aeronáutica fue uno de los sectores a los que se le dedicó atención especial. Se conformó la Comisión de Estudios para la Instalación de una Fábrica de Aviones (CEIFA) con una serie de objetivos: analizar las posibilidades de establecer una fábrica que construyera aeronaves, organizar las bases de la misma y utilizar para tal actividad materias primas autóctonas. Los trabajos de esta comisión fueron expuestos en el Primer Congreso en 1934. Además, se crearon el Departamento de Aviación Civil (DAC) bajo la órbita del Ministerio de Vialidad y Obras Públicas, el Correo Aéreo Militar en 1931 y el Código Brasilero del Aire en 1938.
A pesar de los cambios políticos acontecidos desde 1930, estas experiencias no lograron tener éxito. De igual modo, permitieron capitalizar enseñanzas que sirvieron para quienes conformaron EMBRAER a fines de los años sesenta. Por esta razón se considera relevante comentar aunque sea brevemente en este primer artículo las principales iniciativas de ambos sectores para conocer su desarrollo.
Fábrica Brasilera de Aviones y la Compañía Nacional de Navegación Aérea
El industrial Hernique Lage fue uno de los primeros empresarios del sector. Dueño de líneas de navegación marítima y astilleros de construcción naval, aspiraba a desarrollar aeronaves. En 1920 el avión Río de Janeiro y en 1922 el Independencia no despertaron el interés del gobierno. Luego de 1930, el Presidente Vargas ubicó entre sus prioridades el impulso a esta actividad. Henrique Lage recibió apoyo gubernamental por medio del oficial ingeniero de Ejército Guedes Muniz, organizándose la Fábrica Brasilera de Aviones como un anexo de la Compañía Nacional de Navegación, aunque nunca tuvo personalidad jurídica.
Como relata el Cnel. Av. (R) Marco Aurélio de Mattos, el día 17 de octubre de 1935, en la Escuela de Aviación Militar, voló por primera vez el prototipo del M-5. Gracias a los resultados satisfactorios, fue certificada rápidamente. Este acontecimiento posibilitó a Lage reavivar su fábrica parada debido a la falta de encomiendas del gobierno, poniéndole como nombre Fábrica Brasileña de Aviones, creando también la Compañía Nacional de Navegación Aérea (CNNA). De Mattos cuenta que “la CNNA era un antiguo plan de establecer una gran empresa, autorizada a diseñar, construir y vender aviones, entrenar pilotos y ejecutar servicios de transporte aéreo. Empezó, entonces, la construcción de la primera aeronave brasileña en serie: el M-7, el primero de una familia”.
En 1936 era construido el M-7, el cual fue adquirido por el Ministerio de Guerra para la aviación militar y naval. “La Escuela de Aviación Militar utilizó 11 aviones MUNIZ M-7, de un total de 18 fabricados de 1937 hasta 1941, quedándose los otros para los aeroclubes”. Debido a la baja potencia de sus motores, se fabricó una nueva versión llamada M-9. El saldo total fue de sesenta unidades.
En cuanto a la Compañía Nacional de Navegación Aérea, tuvo como producto principal el HL-1 para instrucción básica cuyo destinatario fueron los aeroclubes del Estado de San Pablo. En 1939, se realizaron estudios de viabilidad técnica y económica para establecer una línea regular entre Río y Montevideo. A pesar de haberse aprobado las licencias por las autoridades de ambos países, no se concretó el proyecto. Durante la Segunda Guerra, el Ministerio de Aeronáutica encomendó cien ejemplares para satisfacer la necesidad de ese tipo de aviones.
En el 1941, la Campaña Nacional de Aviación, creada por el Ministro Salgado Filho y liderada por el periodista Assis Chateaubriand, formuló la demanda de aviones livianos para los aeroclubes, lo cual implicó nuevos pedidos. Fueron compradas 108 aeronaves HL1/B que más tarde fueron exportadas para Argentina, Chile y Uruguay, en un total de 123 unidades.
Luego de la muerte de Lage surgieron diferencias entre la empresa y el gobierno, lo cual generó que solo fuera fabricado en serie un modelo más, el HL-6 con sesenta aparatos. En 1948, la Compañía finalizó sus actividades.
Compañía Aeronáutica Paulista
El grupo Pignatari era propietario de un complejo industrial, entre el cual se encontraba la firma Laminación Nacional de Metales S.A. En 1940 se destinó una sección a la construcción de planeadores. Después, se ampliaron las actividades incluyéndose la reparación de aviones. En 1942 la sociedad se transformó en la Compañía Aeronáutica Paulista. La principal aeronave producida fue el CAP-4 Paulistinha, proyecto basado en el EAY 201 Ypiranga concebido por la empresa del mismo nombre que había sido adquirida por la primera ese mismo año. Del Paulistinha fueron construidos entre 1943 y 1948, 777 unidades. La producción del CAP-4 fue reiniciada en los años cincuenta por la empresa Neiva, la cual construyó bajo licencia doscientas sesenta aeronaves más desde 1956. En la perspectiva de Portella Bertazzo esta compañía fue el emprendimiento con mejor desempeño de este período, lo cual le permitió una serie de sucesos tecnológicos[3].
Sociedad Aeronáutica Neiva
La empresa comenzó en la década del cincuenta con pequeñas series de planeadores. Sin embargo, cuando en 1952 el Ministerio de Aeronáutica importó 80 aviones de entrenamiento Piper, el industrial José Carlos Neiva decidió reorientar la producción, consiguiendo la licencia del Paulistinha. De los 260 aviones mencionados, solo diez fueron comprados por particulares, el resto los adquirió el gobierno. En el año 1959, obtuvo un contrato de adquisición por parte del Ministerio de Aeronáutica de ciento veinte aviones Regente[4]. Enteramente metálico, esta y una versión mejorada fueron fabricados entre 1964 y 1971. En 1966, un nuevo avión denominado Universal fue el reemplazo del North American T-6 en la Fuerza Aérea Brasilera, encargándose ciento cincuenta ejemplares. Incluso, fue exportado a la aviación del Ejército de Chile. Entre 1959 y 1975, Neiva produjo más de quinientas cincuenta aeronaves.
Aerotec
Esta iniciativa privada surgió en 1962, en San José dos Campos, Estado de San Pablo. Fabricó el avión de entrenamiento T-23 Uirapuru, del cual el Ministerio de Aeronáutica encargó inicialmente 30 ejemplares en 1967, al cual se sumaron 40 en 1969 y luego otros 30 más. Aerotec exportó 18 aviones a Bolivia en 1974 y 8 a Paraguay en 1975. En 1981 fracasó su proyecto de entrenador avanzado y solo se fabricó un prototipo como consecuencia de la falta de órdenes de compra por parte del Ministerio. Luego de esto, se transformó en subcontratista de EMBRAER para la producción de componentes.
Fábrica do Galeão
En 1933, fue creada una Comisión designada por el Ministerio de Vialidad y Obras Públicas e integrada por representantes de la aviación militar y naval, con la finalidad de evaluar una propuesta de la empresa norteamericana Curtiss Wright Corporation, interesada en la construcción de una fábrica de aviones en Brasil. Si bien la iniciativa no tuvo resultados concretos, la aviación naval no abandonó el interés por el tema. En 1935, la Marina enviaba un grupo de oficiales a los Estados Unidos para negociar la instalación de una oficina para reparación e inclusive fabricación en el país. El viaje no logró los objetivos esperados.
Posteriormente, el Director de Material de la aviación naval quedó impresionado con las industrias alemanas. En un viaje por ese país alcanzó un acuerdo para el envío de ingenieros alemanes a Brasil. Se planificó construir cuatro tipos de aviones. Con el surgimiento del Ministerio de Aeronáutica en 1941 y la unificación de la aviación bajo su órbita, las oficinas navales de la Isla do Galeão cambiaron el nombre. Se seleccionó el Fairchild PT-19 del cual se construyeron doscientas veinte unidades. Poco tiempo después no produjo más aeronaves en serie.
Fabrica de Lagoa Santa
Esta fábrica nació de una iniciativa personal del Presidente Vargas. En 1933 contrató a un proyectista francés para instalar una línea de montaje de aviones. Si bien pertenecía al Estado, la administración fue entregada a empresarios privados. En 1936, sobre esta base, se fundó la Sociedad de Construcciones Aeronáuticas S.A. En 1937 el gobierno decidió emplazarla en Lagoa Santa, en el Estado de Minas Gerais. A causa de algunos retrasos sufridos, el propio Vargas debió interceder en 1939 para que el proyecto avanzara. La fábrica fue concesionada a la Sociedad de Construcciones Aeronáuticas bajo condiciones muy favorables que consistían en: quince años de duración del contrato, un mínimo anual de contratos, exención de derechos aduaneros e impuestos, lucro industrial sobre las encomiendas, autonomía administrativa y comercial, y la posibilidad de aceptar pedidos de terceros, sean estos nacionales o extranjeros. Atravesando nuevas dificultades con la importación de los equipos necesarios y la falta de experiencia de los propietarios de la Sociedad, el gobierno pasó la responsabilidad de administrar la empresa al grupo Pignatari (dueño de la CAP). Este último debió resolver importantes problemas de infraestructura del lugar donde se ubicaba, desde la luz eléctrica hasta la construcción de viviendas.
Como parte de las buenas relaciones bilaterales con los Estados Unidos, se decidió construir bajo licencia el North American T-6. Esto recién se concretó en 1946, año en el cual finalmente empezó la producción que se extendió hasta 1951, cuando la Fuerza Aérea se hizo cargo.
Fábrica Nacional de Motores
En 1938, el Ministro de Vialidad y Obras Públicas designó un equipo de ingenieros con el objetivo de estudiar las posibilidades de crear una fábrica para motores de aviación. Luego de superar complicaciones burocráticas y tras la intervención de Vargas, a fines de 1941 fue enviado el oficial ingeniero de Ejército Guedes Muniz para concretar un acuerdo con la fábrica de motores Wright. Rápidamente, Muniz obtuvo un préstamo del Import and Export Bank. Sin embargo, al regresar a Brasil el proyecto estaba paralizado debido a inconvenientes administrativos. Con la declaración de guerra a los países del eje en mayo de 1942, el país fue incluido en el programa de empréstitos y arrendamientos de los Estados Unidos. Esto significaba el acceso al crédito en condiciones favorables. En rigor, la Fábrica Nacional de Motores (FNM) no era parte de las negociaciones de ambos gobiernos, no obstante fue incluida después de que el Ministro de Vialidad y Obras Públicas convenciera a Vargas de la viabilidad de constituir una industria de motores aeronáuticos en el país. Nuevamente los retrasos perjudicaron la iniciativa que recién pudo iniciar la producción en 1946 con una pequeña serie. Ese mismo año, mediante el Decreto-Ley N° 8. 699 se transformaba en empresa de capital mixto. En 1949, el gobierno decidió reorientar la FNM hacia los motores para camiones, firmando un convenio con una empresa italiana. La construcción de motores aeronáuticos no volvió a ser realizada en el país.
Comentario final
En su trabajo, señala Spina Forjaz que «todas esas experiencias pre-Embraer, a pesar de su importancia, demuestran que las condiciones estructurales para el desarrollo del sector no estaban maduras”. La lucidez de ciertos protagonistas como el Brigadier Casimiro Montenegro Filho junto a algunas de las autoridades aeronáuticas tenían en claro que no era posible desarrollar una industria de las características de la Aeronáutica si este esfuerzo no era precedido por una serie de acciones fundamentales. Por eso, optaron por crear las condiciones necesarias para poder alcanzar sus objetivos.
Por esta razón, conocer los emprendimientos estatales y privados permite no sólo extraer conclusiones, sino que es relevante para comprender las características que tendría esta industria en Brasil a partir de la creación de la Empresa Brasileña de Aeronáutica (EMBRAER). Justamente, en relación a este período, el ex Director Superintendente de esta empresa, Ozires Silva, reflexiona: “Los emprendimientos nacían por fuerza del constante ideal de crear, construir y crecer; vivían en condiciones difíciles, procurando progresar fabricando productos complejos, sobretodo en países como Brasil; y acababan por fallar y morir antes de conseguir conquistar una cadencia de producción y ventas que autosustentase los costos ligados a la actividad industrial. En resumen, parecía ser más fácil concebir un nuevo avión, hacer volar un prototipo, que lanzar una producción en serie en condiciones de mantenerse a lo largo del tiempo y permanecer en un mercado de compradores razonablemente continuo”.
Los aspectos que emergieron como problemáticos fueron:
- El pequeño mercado interno limitó el desarrollo de esos emprendimientos;
- Las empresas privadas nacionales desarrollaban proyectos con materiales nacionales (a excepción de los motores) y las empresas estatales construían bajo licencia. El denominador común era la dependencia de ambas de las compras del gobierno;
- Precariedad del parque metalmecánico;
- Poco interés y limitada capacidad financiera del empresariado nacional, con escasas posibilidades de internacionalización de la producción;
- Estos aviones, por ser parte de iniciativas aisladas no tenían las condiciones de precio y calidad para competir con la industria aeronáutica extranjera;
- Una precaria infraestructura aeroportuaria en Brasil;
- La limitada capacidad financiera de los préstamos brasileros, pocos mecanismos de crédito o financiamiento;
- Falta de una legislación específica de fomento para la industria aeronáutica.
En suma, este artículo ha buscado reflejar los acontecimientos más emblemáticos de los orígenes de la industria aeronáutica de Brasil en las primeras décadas del siglo XX. En su estudio pueden advertirse no sólo las problemáticas que hacen de la aeronáutica una industria compleja, sino también pueden identificarse las características que la asemejan y la diferencian de otros sectores.
Sin embargo, el punto más importante a destacar es que en estas décadas esta industria fue un proyecto solo de un sector, principalmente militares vinculados a la aviación junto algunos empresarios, orientados por las ideas de soberanía y autonomía tecnológica. Entonces, el desafío fue lograr no solo entusiasmar sino convencer al conjunto de instituciones del Estado y a la sociedad brasileña con la idea de que Brasil era capaz de diseñar y fabricar aviones. Como se analizará en un próximo artículo, esto marcaría la historia de EMBRAER.
Acerca del autor:
Aureliano da Ponte nació en 1983. En el año 2005 egresó como Licenciado en Relaciones Internacionales y en 2011 como Magíster en Estrategia y Geopolítica (ESG). Asimismo, ha cursado la Maestría en Defensa Nacional (EDENA), realizando al momento su tesis final sobre los modelos industriales en los sectores nuclear y petrolero argentino. Actualmente está cursando la Maestría y el Doctorado en Ciencia Política (UTDT). Ha realizado cursos en temas de Defensa Nacional y Estrategia tanto en Argentina como en el extranjero. Es expositor en Congresos de Ciencia Política, Defensa Nacional y Relaciones Internacionales en Argentina y el extranjero. Se especializa en temas de Ciencia, tecnología e industria de Defensa.
Profesor de grado (Universidad del Salvador, USAL) y de Posgrado (Escuela Superior de Guerra). Además es investigador de la Escuela Superior de Guerra y del Ministerio de Defensa. Desde 2006 se desempeña como asesor en diversas áreas del Ministerio de Defensa de la República Argentina.
Notas:
[1] Los laboratorios de estos Centros evolucionaron a lo largo de los años dando origen a los actuales Instituto de Aeronáutica y Espacio (IAE), Instituto de Estudios Avanzados (IAEv) y el Instituto de Fomento y Coordinación Industrial (IFI).
[2] Brasil alcanzó el autoabastecimiento recién en abril de 2006. Al respecto véase SAMOR, Geraldo: “Lula festeja el autoabastecimiento de Petrobras”, The Wall Street Journal, 21/04/06. Disponible en línea: Oil Production (consultado 7/09/2012).
[3] “ANPEC, Encontro Nacional de Economia, 16, Anais…” Brasilia, 9 al 11 de diciembre de 1986, Vol. 2, p. 482.
[4] El Regente es la primera aeronave totalmente metálica producida en escala industrial en el país.
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Imagenes:
Las fotografías del artículo fueron conseguidas en: DE MATTOS, Marco Aurélio: “La saga de la construcción de aviones en Brasil (1910-1945)”, ponencia presentada en el “II Congreso de Historia Aeronáutica Argentina”, Buenos Aires: 6-9 de septiembre de 2012.
