Gaceta Aeronautica tuvo la oportunidad de entrevistar al Teniente Coronel Fernando Gómez Porrúa oficial del Ejército del Aire, quien cuenta con una destacada trayectoria tanto en España como en sus destacamentos al extranjero.
Tal como fuimos desgranando a lo largo de una extensa entrevista, el Teniente Coronel Gómez Porrúa tuvo su primer destino en el Ala 31 de la Base Aérea de Zaragoza, donde lo entrevistamos.
Participó como piloto de C-130 Hércules en el destacamento Ícaro, en la Base Aérea de Aviano (Italia), en apoyo de las operaciones “Joint Forge” y “Joint Guardian” durante la guerra en la antigua Yugoslavia en diferentes relevos. También participó como piloto de Hércules en el Destacamento Géminis, en la Base Aérea de Manás (Kirguistán), en apoyo a la operación “Enduring Freedom”.
En su carrera tampoco fue ajeno al Programa de Intercambio de Pilotos de C-130 Hércules, participando de dicho plan en la Base Aérea Little Rock (Arkansas), Estados Unidos de América. Allí fue destinado a la Sección de Tácticas del 50th Airlift Squadron. También tomo parte como Comandante de Aeronave C-130 Hércules de la USAF en la Base Aérea de Al-Udeid (Qatar) en apoyo de las operaciones “Enduring Freeedom” e “Iraqui Freedom” en el año 2004.
Una parte indudablemente destacada de su carrera llegó con su destino al NATO Airborne Early Warning and Control Force (NAEW&C) en Geilenkirchen, donde fue Piloto Instructor y Evaluador, Instructor de simulador de vuelo y profesor de materias teóricas del los NE-3A de la OTAN.
Sin más preámbulos vamos a la primera parte de la entrevista.
Gaceta Aeronáutica (GA): ¿Había tradición militar en tu familia?
Teniente Coronel Fernando Gómez Porrúa (FGP): Soy el menor de cuatro hermanos. Mi hermano mayor, Juan Manuel, falleció desafortunadamente hará ahora 11 años, era profesor de Derecho Mercantil en la Universidad de Sevilla, me llevaba con él catorce años; con mi hermano segundo, médico, me llevo once años; y el tercero, 8 años mayor que yo, es actualmente coronel del Ejército de Tierra, destinado en Sevilla en el Cuartel General de la Fuerza Terrestre.
Sin tener más antecedentes militares, siendo un niño, viví muy de cerca los estudios de mi hermano en la Academia General Militar (AGM) de Zaragoza. Sin duda alguna, las vivencias que me transmitía mi hermano, así como el haber presenciado actos tales como la Jura de Bandera, o la entrega de despachos despertaron en mí un enorme interés por la vida militar, que, unido a mi pasión por la aviación, hicieron que finalmente me decidiese a opositar, ingresando en la Academia General del Aire (AGA) en septiembre de 1994 como parte de la 50 Promoción.
GA: Unidades en que has estado destinado.
FGP: Cuando acabo mis estudios en la AGA en 1999, mi primer destino fue el Ala 31. Fui el único teniente que ese año llegaba destinado desde la Academia, y recuerdo como si fuera ayer el ritmo frenético de tripulaciones, principalmente ocupadas en esa época en los destacamentos en la Base Aérea de Aviano, en misiones de reabastecimiento en vuelo sobre el mar Adriático, o en misiones de transporte en apoyo de nuestras tropas en la guerra de la antigua Yugoslavia.
Comencé rápidamente mi entrenamiento y en pocos meses empecé a volar misiones inolvidables, tales como el ejercicio Red Flag en Las Vegas (EEUU), o aquellos vuelos a Mostar o Skopje. Aún recuerdo como en esa época, el imponente puente sobre el rio Neretva, en Mostar, permanecía aún destruido y como en las misiones que se hacían en verano, debido a las altas temperaturas, que afectaban las actuaciones del avión, era necesario para despegar al alba, pernoctar en un antiguo hospital que hacía las veces de hotel. De teniente, durante mis primeros años en la unidad viví muchas experiencias que nunca había imaginado, viéndose cumplidas con creces todas mis expectativas.
Además, en el año 2003 tuve la oportunidad de ir destinado al intercambio de pilotos de Hércules que entonces había con Estados Unidos, permaneciendo destinado en el 50th Squadron de la Base Aérea de Little Rock en Arkansas, EEUU, hasta el año 2005.
Desde hace muchos años siempre hemos tenido un piloto americano en el Ala 31 y un piloto español volando Hércules de la USAF.
GA: ¿Ahora también hay un piloto americano volando nuestros A400M?
FGP: En estos momentos hay un piloto americano volando el A400M, pero el año próximo terminará el intercambio con Estados Unidos. Desde que el Ala 31 empezó a operar el A400M, hemos tenido a un capitán español volando el C-17 de la USAF en lugar del C130 Hércules, pero el hecho de que haya dejado de ser un intercambio entre dos plataformas del mismo tipo, posiblemente haya motivado su cancelación.
El tiempo que se mantuvo el intercambio entre pilotos de Hércules, el piloto español siempre fue destinado a la misma unidad, el 50 Escuadrón de la Base Aérea de Little Rock (Arkansas), donde se volaba una versión de C-130 Hércules muy similar al nuestro. Era un intercambio de comandantes de aeronave por un periodo de 2 años. Los dos pilotos españoles que me precedieron en este intercambio fueron el coronel Domínguez actual jefe del Ala 31 y el teniente coronel Paniagua actual jefe del Grupo de Fuerzas Aéreas del Ala 31, por lo que actualmente se da el hecho curioso de que los tres pilotos que ocupamos la Jefatura del Ala 31 hemos pasado por este interesante intercambio.
Entre 2003 y 2005, periodo en el que realicé el intercambio, el 50 Escuadrón de Little Rock estaba centrado principalmente en operaciones en Iraq y Afganistán. En febrero de 2004, una vez terminada mi adaptación al nuevo avión, tuve la oportunidad de destacar por un periodo de tres meses a la B.A. de Al-Udeid (Qatar) como comandante de aeronave, para realizar misiones en Afganistán, Paquistán e Iraq. La realización de vuelo táctico en misiones reales, ejecutadas principalmente de noche con gafas de visión nocturna (GVN) me permitió adquirir una valiosa experiencia.
El intercambio de pilotos en EEUU, por el entrenamiento de vuelo táctico que en este se adquiría, siempre ha sido muy interesante para el Ala 31, por haber permitido durante muchos años el contar con un piloto con alta experiencia táctica, que a su vuelta al Ala 31, podía transmitir estas enseñanzas al resto de tripulaciones.
GA: ¿Entonces vuelves al Ala 31?
FGP: Sí, pero al mes de haber vuelto a Zaragoza, en julio de 2005, fui destinado con carácter forzoso a la Academia General del Aire (AGA) en San Javier (Murcia) como profesor e instructor de vuelo, hasta julio de 2007. En la AGA formé parte del Escuadrón de Alumnos como jefe del tercer curso. Pero mi destino a la B.A. de Herat, en Afganistán, como jefe de inteligencia desde febrero de 2006, no me permitió continuar con mis responsabilidades como jefe de Curso e instructor de vuelo durante lo que quedaba de curso.
Al curso siguiente, ya de vuelta en la AGA, me ofrecen la oportunidad de seguir de jefe de la misma promoción de alumnos, y de ser también su instructor de vuelo, por lo cual durante mi último año en la AGA volé como instructor de vuelo del C-101 y fui jefe de cuarto curso.
En aquellos años, el hecho de haber sido destinado forzoso como profesor a la AGA, te permitía volver a la unidad operativa de origen tras dos años como profesor. Mi ilusión por transmitir mi experiencia táctica en el Hércules y enseñar lo que había aprendido, me animó a volver al Ala 31, así que volví a volar el Hércules en el Ala 31 desde el año 2007 al 2009, que ascendí a comandante.
En 2009 cuando asciendo a comandante, dejé el Ala 31 para hacer el curso de Estado Mayor (CEMFAS) y tras su finalización en julio de 2010 paso destinado al Estado Mayor del Aire (EMA). Fue ya en el año 2012 cuando habiéndose publicado la vacante de piloto de AWACS de la OTAN en Alemania y cumpliendo con los requisitos exigidos para ella, la solicito.
En julio de 2012 soy destinado a Alemania, a la Base Aérea de Geilenkirchen a volar los E3A Sentry, por un periodo de cuatro años prorrogables a cinco en el caso de llegar a ser instructor, objetivo que una vez alcanzado, junto con el de ser evaluador, me permitió estar volando el AWACS por un periodo de cinco años, hasta julio de 2017, coincidiendo con mi ascenso a teniente coronel. De vuelta a España paso destinado de nuevo al EMA y en 2020 vuelvo de nuevo al Ala 31.
Es requisito en el EA para ascender a coronel el haber ejercido un mínimo de dos años de mando de comandante o de teniente coronel en una unidad nacional, mi circunstancia de haber pasado cinco años en una unidad de vuelo de la OTAN no me permitía cumplir con tal requisito, lo que me hizo tener en cuenta la opción de hacer el mando de Jefe de Grupo en la unidad que yo considero mi unidad madre, el Ala 31, donde además me tocaría vivir el momento histórico de retirar los Hércules, después de 47 años de operación, e introducir en servicio la nueva flota de A400M. Ante tal reto no pude resistirme y aquí estoy desde julio de 2020.
Ahora en el Ala 31 como jefe del Grupo de Material las opciones de volar son más escasas y mis responsabilidades y retos son otros, no obstante, como debo mantener mi aptitud de vuelo, intento volar al menos una vez al mes.
GA: El cambio a un nuevo avión como es el A400M es como los inicios de una nueva unidad.
FGP: Sí, así es, volver al Ala 31 en un momento como éste significa mucho para mí por diferentes motivos. En primer lugar, el momento crucial de despedir al Hércules y poner en marcha la unidad con el nuevo A400M, supone para cualquier antiguo piloto de la Unidad un proyecto muy ilusionante; si a eso le sumas la oportunidad de compartirlo con un jefe como el coronel Juan Domínguez, quien fue uno de mis instructores de Hércules cuando llegué a Zaragoza o con el teniente coronel Paniagua, quien me hizo el relevo en mi intercambio en Little Rock, allá por el año 2003, de verdad te digo que la ocasión no puede ser más atractiva.
No podía perderme una oportunidad así, en mi Unidad, con la gente con la que he crecido como aviador. Es una unidad a la que quiero, y de la que todos los que por aquí hemos pasado compartimos un inmenso orgullo de pertenencia. Todos los que pasamos por el Ala 31 nos sentimos Dumbos, (Dumbo es el nombre de la mascota que luce en nuestro parche y el indicativo radio que orgullosamente utiliza la Unidad desde los comienzos) y tras tantos años volando nuestro Hércules, siempre que desde tierra lo hemos visto volar, no hemos podido evitar parar aquello que estuviéramos haciendo y mirar hacia arriba observándolo emocionados. El Hércules durante muchos años, y seguro que también el A400M en un futuro, constituyen un nexo de unión de un gran grupo de personas por todos aquellos momentos felices vividos y otros que en ocasiones no lo fueron tanto. Los buenos ratos unen mucho, pero alguno no tan buenos, incluso más…
Ha sido emocionante la cantidad de viejos Dumbos ya fuera de la Unidad que en el momento de la retirada del Hércules llamaban interesándose por participar en los actos que se fueran a realizar como despedida. Esta unidad ha creado una gran familia, es algo muy grande y emocionante.
GA: Volvamos al E3. ¿Misión que recuerdes como más relevante o destacable?
FGP: Tras mi llegada al AWACS y tras mi formación inicial como copiloto tuve la oportunidad de participar en el destacamento que entonces operaba desde Mazar-e-Sharif, al norte de Afganistán. Las tripulaciones permanecían en el destacamento unos 3 meses aproximadamente. Aun estando ubicado dentro de la zona de operaciones de Afganistán, Mazar-e-Sharif era una zona tranquila, pero con una amenaza baja, principalmente motivada por la posibilidad remota de ataque con MANPADS (Misiles infrarrojos portátiles) durante las fases de despegue o aproximación. Para combatir esta amenaza, el AWACS está equipado con un sistema de autodefensa llamado LAIRCM (Large Aircraft Infra-Red Counter Measures), que automáticamente detecta el lanzamiento de un misil de guiado infrarrojo dirigido hacia el avión, siendo capaz de neutralizarlo mediante un haz laser de alta intensidad dirigido a la cabeza buscadora del misil, haciéndole perder el contacto con el blanco. En aviones de gran tamaño como el AWACS, la táctica de lanzamiento de bengalas o la realización de maniobras evasivas ha demostrado no ser tan efectiva.
En el caso de que la amenaza se elevase por alguna circunstancia, como complemento a la utilización del LAIRCM, era preceptivo volar despegues o aproximaciones tácticas que eran practicadas por las tripulaciones en el simulador en servicio en la Base Aérea de Geilenkirchen, previamente a ser destacadas.
Puesto que la superioridad aérea en zona era total, la misión del AWACS estaba centrada principalmente en el control y coordinación de misiones CAS (Close Air Support) de apoyo cercano a las tropas. Normalmente el AWACS de la OTAN se relevaba con un AWACS americano (USAF) en la cobertura de la zona y las misiones podían tener una duración de ocho o diez horas con al menos un reabastecimiento en vuelo. En ocasiones misiones CAS en curso podían hacer alargarse algo más de tiempo, previa coordinación de reabastecimiento en vuelo adicional.
Viniendo del Ala 31 estás muy acostumbrado a estar durante mucho tiempo fuera de casa, pero en este caso tienes la circunstancia adicional de tener a tu familia en Alemania, pasando mucho tiempo sola fuera de España.
Otra misión relevante para mí fue un Red Flag en Alaska, ya como comandante de aeronave. La integración en un ejercicio tan complejo fue muy interesante, y el vuelo en sí, en un entorno de glaciares tan espectacular fue impresionante.
También recuerdo mi curso de instructor de vuelo que realice en su totalidad en verano desde nuestra base de despliegue en Orland (Noruega), lo que nos permitía aprovechar las 24 horas de luz solar para volar todo tipo de misiones; pero posiblemente mi misión más demandante, y no por el vuelo en sí, sino por su complicación logística, fue posiblemente el DACT (Ahora llamado ejercicio Ocean Skies) de 2017, en el que participé como Jefe de Destacamento (Deployment Commander) al mando de 80 personas del componente NAEW entre personal de mantenimiento y tripulaciones del AWACS.
GA: En diez horas de vuelo supongo que los pilotos se irán relevando. Y también el personal que atiende las consolas.
FGP: La cabina de vuelo del AWACS (Flight Deck) estaba compuesta por un piloto, copiloto, mecánico y navegante. La tripulación de misión, situada en la cabina trasera (Mission Crew) se compone de técnicos de radar, de comunicaciones y de sistemas, un equipo de vigilancia, cuya misión es realizar los procedimientos de identificación de las aeronaves, un equipo de armamento, cuya misión es guiar a los aviones bajo control del AWACS en las diferentes operaciones aéreas, un operador de comunicaciones y por último un director táctico responsable de todos los aspectos de la misión y en contacto permanente con el personal responsable de las operaciones militares de la OTAN. La tripulación del AWACS está compuesta por 17 personas, pero eventualmente y según los requerimientos de la misión puede elevarse a 33 personas. El Ejército del Aire participa con personal en todos y cada uno de los diferentes puestos de la tripulación.
Desde el punto de vista de cabina de vuelo, la carga de trabajo en una misión de control estándar se compone de un despegue, trabajo en una primera órbita, un reabastecimiento en vuelo, trabajo en una segunda órbita, recuperación y toma. Al no ser tan demandante como el trabajo de navegación a realizar en una misión de transporte, se cuenta con una normativa específica que permite periodos de actividad de hasta 16 horas con una tripulación sencilla.
Para el personal tripulante de misión (Mission Crew) especialmente aquel bajo responsabilidades de control o atendiendo pantallas y consolas, sí se establecen relevos.
En definitiva, un AWACS hace el trabajo que en tierra haría un centro de control, con la salvedad de que tanto el radar, como el personal técnico y de control están embarcados.
Como vuelo curioso, a realizar solo por personal de cabina de vuelo (Flight Deck), cabe destacar los llamados tail swap o relevos de avión en zona. En el caso del destacamento en Mazar-e-Sharif (Afganistán) era necesario relevar el avión desde la MOB (Main Operating Base) en Alemania. Como podemos imaginar conseguir autorizaciones diplomáticas de sobrevuelo de un AWACS no era tarea fácil. Muchas naciones no dan autorización de sobrevuelo, por lo que la única opción consistía en proceder en ruta por el sur, sin escalas, sobrevolando el Mar Rojo por aguas internacionales, circunnavegando la península arábiga hasta entrar en Pakistán. Eran vuelos muy largos, con necesidad de mínimo dos reabastecimientos en vuelo, pero muy necesarios para poder relevar aviones cuyo potencial de mantenimiento se había acabado.
GA: ¿Sobrevolar esos países digamos no amigos representaba un cierto nivel de amenaza?
FGP: Los sobrevuelos se realizaban a una elevada altura. Aunque eran capaces de detectarte, cierto es que ejercíamos nuestro derecho de volar por aguas internacionales, sabiendo también que estos países no tenían capacidad de respuesta. Solían llamarnos por radio a lo que contestábamos notificando nuestro derecho de paso por aguas internacionales. El único aeropuerto alternativo en la ruta final era Djibouti, ya que no teníamos ningún otro aeropuerto donde poder tomar con el AWACS si nos fallaba el segundo reabastecimiento o teníamos alguna emergencia.
El componente NAEW de la OTAN es una unidad muy operativa. El AWACS tiene bases de despliegue permanentes en Noruega (Orland), Grecia (Aktion-Preveza), Italia (Trápani) y Turquía (Konya).
