España es miembro de la OTAN desde 1982 y desde entonces forma parte del NAEW&CF (NATO Airborne Early Warning & Control Force). Es un hecho significativo que representa un hito en la aportación de España a las operaciones internacionales que ha tenido un claro efecto transformador en Ejército del Aire (EA).
El Componente E-3A fue la primera unidad de vuelo internacional establecida por la OTAN, tiene como misión realizar las tareas de vigilancia y gestión de batalla ordenadas por el Comandante de la Fuerza de NAEW&CF. Se compone de alrededor de veinte equipos multinacionales de 15 de los 28 países miembros de la OTAN que están encuadrados en los dos escuadrones operativos del Componente E3A.
El componente está dotado del ya veterano E-3A Sentry (derivado del Boeing 707) que entró a prestar servicio en 1977 siendo las últimas células de Boeing 707 que salieron de la cadena de montaje.
En principio se adquirieron 17 unidades de las que tras la salida de Canada del Componente se retiraron 3 y se modernizó los 14 restantes. Decisión encaminada a la reducción de costes y para poder usar los aviones retirados como fuente de repuestos y posibilitar alargar la vida de los aparatos en servicio hasta 2035.
Para operar los complejos equipos del AWACS (E-3A Sentry) el aparato aloja un equipo de 15 personas provenientes de diversas especialidades y todos ellos están ampliamente capacitados en sus respectivos apartados. En misiones de larga duración la tripulación puede llegar a ser de hasta 33 personas. Nuestro entrevistado formó parte de esas tripulaciones.
El teniente coronel Porrúa continúa relatándonos como fueron sus cinco años destinado en una unidad tan especial como es el Componente AWACS de la OTAN dejando en un excelente lugar al Ejército del Aire español.
GA: Pasas cinco años destinado en la unidad de AWACS
FGP: El destino son cuatro años prorrogables un año más, si alcanzas la cualificación de instructor.
En mi caso, logré ser instructor, y tras estar ejerciendo como tal durante un año, tuve la oportunidad de ser evaluador. Un evaluador es un piloto instructor que tiene la responsabilidad de examinar en vuelo y la decisión de otorgar o no la calificación a un piloto, tras evaluar sus capacidades. Como instructor tenía la responsabilidad de entrenar a los demás pilotos, pero como piloto evaluador además tenía la responsabilidad de conceder o no las diferentes calificaciones de vuelo (ya sea la anual de pilotaje o la de cambio de nivel) tras un vuelo de prueba. El número de pilotos evaluadores está compuesto por un número fijo de instructores seleccionados. La influencia y prestigio que el puesto de evaluador supone, hace que las diferentes naciones muestren un alto interés por alcanzar el número máximo de evaluadores en sus filas.
En mis inicios en el Componente NAEW estuve destinado en el Escuadrón número 2 de vuelo, pero una vez alcanzado la calificación de instructor, ocupé una plaza de instructor de vuelo en el ATS (Air Trainning Squadron) escuadrón encargado de los cursos iniciales de vuelo y de la instrucción de todos los cambios de nivel de los pilotos, es decir los cursos de copiloto, comandante de aeronave e instructor de AWACS.
La circunstancia de volar siempre con tripulaciones multinacionales y la compleja coordinación de cabina del AWACS, obligan a mantener unos planes de instrucción muy exhaustivos, estrictos, estandarizados y demandantes. Todo piloto que llega destinado al componente NAEW pasa en primer lugar por el Escuadrón de Entrenamiento (Air Training Squadron ,ATS) para realizar el curso inicial. Lo normal, si no se tiene experiencia previa en AWACS es realizar en primer lugar el curso de copiloto. Así fue también mi caso; a pesar de tener alta experiencia en Hércules, mi curso inicial fue de copiloto. Al año siguiente hice el curso de comandante de aeronave, y al siguiente año hice el curso de instructor. y una vez ejerciendo como piloto instructor fui elegido para ser evaluador. Cada vez que un piloto realiza un curso inicial o de cambio de nivel pasa destinado al ATS, volviendo a su escuadrón operativo una vez ha alcanzado su calificación. En los escuadrones operativos también hay destinados instructores, pero su función es la de llevar a cabo el plan de adiestramiento básico de sus pilotos.
El E3A es básicamente un Boeing 707 al que se le ha añadido una antena radar de gran tamaño llamado rotodome. Como curiosidad de su diseño me gusta recordar que el E3A o AWACS no tiene reversas en sus motores por la reacción aerodinámica adversa que produce sobre el rotodome, y que, para poder alimentar eléctricamente al radar, cuenta con un total de 8 generadores, el doble de generadores con el que cuenta un avión convencional de 4 motores como el Boeing 707. Por sus inercias y necesidad de anticipación, es posiblemente el avión más difícil de volar con el que me he enfrentado en mi carrera aeronáutica. Estas diferencias se hacen aún más palpables si vienes de volar un avión con hélice como el C130 Hércules, con respuestas de motor mucho más rápidas.
Sin duda la maniobra del AWACS que requiere una mayor destreza es el reabastecimiento en vuelo. El AWACS es un avión de una generación muy anterior al A400M, no es fly-by-wire (pilotaje por mandos electrónicos), sino que el movimiento de las superficies de vuelo se realiza de manera mecánica por poleas y cables. Los mandos de vuelo del B-707 no tienen refuerzo hidráulico, por lo cual se ha de volar a mano con una compensación muy fina. Además, como reactor y por su extraño diseño aerodinámico, en algunas ocasiones con el avión muy pesado, el retardo desde el avance de palanca de gases hasta la obtención de respuesta, podía llevar hasta 10 segundos. Altas dosis de paciencia y anticipación deben de ser entrenadas.
En cuanto a la aproximación para el contacto no es lo mismo reabastecer de un KC135 que de un KC10, principalmente por los rebufos que el primero ofrece si esta aproximación no se hace de manera precisa. En cuanto a la posición de contacto, tan cerca de un avión de igual o mayor envergadura, la hace incómoda e impresionante. Tu cuerpo tiende a querer separarse, puesto que no es una visión desde la cabina de vuelo a la que estemos acostumbrados. También es una labor complicada para el instructor que enseña a sus alumnos mantener la posición, la poca paciencia de los pilotos noveles es siempre la pesadilla de los instructores.
Tampoco me olvido del boomer del avión cisterna, cuya tarea tampoco es nada fácil, y su posición en el habitáculo con ventana, en la cola del KC135, a escasos metros del piloto de AWACS, es testigo de excepción de la maniobra. Es responsabilidad suya ordenar la retirada del receptor (break away) si percibe un régimen de acercamiento excesivo o ve alguna situación de peligro.
Reconozco que fue una etapa de muy alta exigencia, muchos pilotos no alcanzan nunca la calificación de comandante de aeronave, en muchos casos por no haber alcanzado previamente la capacidad de reabastecimientos en vuelo.
Gran parte del entrenamiento se basa en el simulador (Full Flight Simulator. FFS) y el entrenador (Flight Training Device.FTD) que la empresa CAE gestiona en la B.A. de Geilenkirchen. Las sesiones normalmente de cuatro horas, suelen recrear diferentes escenarios en las diferentes bases de despliegue, compaginando procedimientos y emergencias de los diferentes sistemas, haciendo mucho hincapié en un alto de nivel de estandarización en la coordinación dentro la cabina de vuelo (Flight Deck) y de ésta con la tripulación de misión (Mission Crew).
Puedo afirmar que el entrenamiento seguido por las tripulaciones en el Componente NAEW, es para mí el más completo que he realizado nunca, es un entrenamiento duro, minucioso y detallado al extremo.
GA: El Componente AWACS lo forman componentes de diferentes países de la OTAN. ¿Todos se integran de la misma manera?
FGP: El mayor éxito del Componente, además de la obvia de proporcionar la capacidad militar para la que está concebida, es la magnífica integración de las diferentes naciones del Componente en tripulaciones multinacionales. Solo esta Unidad, única en el mundo aeronáutico, puede hacerte testigo de algo tan inaudito como el formar parte en alguna ocasión de una tripulación de hasta quince nacionalidades diferentes.
Solo impartiendo instrucción pude coincidir en cabina con otro tripulante español, por la enorme rotación de alumnos en cabina cuando instruimos a pilotos en aproximaciones o reabastecimiento; pero en misiones reales de control, normalmente los cuatro tripulantes de cabina (piloto, copiloto, navegante y mecánico de vuelo) éramos siempre de diferente nacionalidad.
No obstante, fuera del prisma estrictamente profesional, en el tiempo libre sí se notaba más afinidad entre los países mediterráneos, tales como españoles, italianos, griegos, o portugueses. El choque cultural con naciones nórdicas es evidente.
El componente NAEW en definitiva es un ejemplo de integración entre todos los países, donde el trabajo en equipo es el secreto para sacar la misión adelante. Nunca diferencias políticas entre países se hicieron eco entre el personal destinado en el Componente. El ambiente de trabajo ha sido siempre excelente. Las tripulaciones nunca son fijas, todos los componentes de la unidad han de tener unos procedimientos estándar, incluso los procedimientos de emergencia de fuego dentro del avión están tan estandarizados que está establecido quién es el que tiene que ir con el extintor o quién ha de ayudar con la recarga de las botellas del oxígeno. Es un nivel de detalle que nunca he visto, el éxito del componente es la total integración y estandarización de procedimientos. Una norma no escrita que se cumplía rigurosamente era que todo el mundo hablara en inglés no solo en las conversaciones estrictamente profesionales, sino también en aquellas de un carácter más privado entre miembros de un mismo país. En el avión había muchas comunicaciones y era fundamental que todos se enteraran de todo, si no sería lo más parecido a una torre de Babel.
Combinar tantas nacionalidades en una sola plataforma y que funcione sin duda es el éxito del componente.
GA: ¿Quién decide y planifica las misiones?
FGP: Las misiones son OTAN y las ordenes proceden directamente del NAEW&C Force Command HQ, basado también en la B.A. de Geilenkirchen, con control operativo (OPCON) de AIRCOM (Allied Air Command Headquarter) basado en Ramstein (Alemania),con seguimiento de su ejecución desde el CAOC (Centro de operaciones combinadas) de Torrejón o el CAOC alemán de Ueden.
Como ejemplo curioso de empleo del AWACS, decir que cualquier país miembro del componente puede solicitar una misión de apoyo para, por ejemplo, dar cobertura a algún acto de especial visibilidad (High Visibility Event. HVE) o para suplir un gap de control del espacio aéreo de soberanía por algún trabajo de mantenimiento de algún radar. España, por ejemplo, pidió apoyo para cobertura radar adicional con motivo la Proclamación del Rey Felipe VI, en junio de 2014.
GA: ¿Cómo es una misión al uso?
FGP: Para el personal de cabina de vuelo, una misión estándar empieza el día anterior (D-1) en el briefing inicial de planeamiento, donde el Director Táctico (Tactical Director. TD) da una visión general de la misión programada a toda la tripulación, en cuanto a lugar de la órbita, tiempo de permanencia en ella y misiones programadas. Tras este briefing inicial, cabina de vuelo y tripulación de misión se separan y cada uno planifica su misión trabajando de forma paralela.
Para ser honestos, en una misión estándar de AWACS el peso de la misión recae en la tripulación de misión (Mission Crew), puesto que la cabina de vuelo (Flight Deck) solo será responsable de proporcionar una plataforma estable, en el lugar elegido, a la altura idónea para obtener las máximas características del radar y durante el periodo de tiempo que sea necesario para poder llevar a cabo la misión encomendada. Para que esto sea posible, será labor de Flight Deck chequear la meteorología, ajustar los pesos máximos al despegue, el combustible necesario, así como coordinar con la unidad de cisternas en que órbita y a qué hora realizar el rendez-vous, así como cuanto combustible reabastecer. Será al final del día D-1 cuando durante el briefing final, de nuevo la tripulación al completo se reúna de nuevo para poner en común los detalles del planeamiento. Solo quedará para el día de la misión, a la hora del show time (aproximadamente unas cuatro horas antes del despegue), chequear algunas variables tales como la meteorológica, que podrían hacernos variar en el último momento la carga de combustible.
Como ya he comentado anteriormente, lo que más me impresionó del AWACS fue el reabastecimiento en vuelo. Es una maniobra que cuando eres capaz de dominar te produce una enorme satisfacción. Es difícil sobre todo vencer ese respeto a acercarte tanto al tanker. En misiones donde necesitas de combustible extra para completar tu tarea, el reabastecimiento es muy crítico. Si finalmente por alguna circunstancia no consigues enganchar, la misión se debe cancelar y volver a base. Este avión va siempre con el combustible calculado de forma muy precisa para optimizar siempre nuestra permanencia en la órbita, proporcionando control y seguridad hasta el último momento posible.
Siempre al final de cada vuelo se realiza un debriefing con toda la tripulación sobre aspectos de seguridad y procedimientos. En ocasiones si la misión no había sido muy complicada incluso se intentaba hacer el debriefing durante el vuelo de vuelta, cuando ya Mission Crew había terminado su labor. La misión completa nunca se alarga más de 48h, empieza el día antes y termina el día de la misión puesto que es muy posible que para el día siguiente ya se esté planificando una nueva.
GA: La flota de aviones E3 ya es muy antigua. ¿Cuál es su futuro?
FGP: La OTAN cuenta con que su flota de AWACS pueda mantenerse hasta 2035 como fecha límite, no habría forma de mantener en vuelo durante más tiempo a esta plataforma.
Cuando yo llegué al Componente NAEW volé el AWACS con la cabina primitiva del B707, nada digital, todo analógico (Legacy), en contraposición a la nueva cabina digital (Glass-cockpit) que durante mis últimos años en el componente se empezó a instalar en los aviones. Para mantener el aparato volando hasta 2035 seguramente habrá que seguir haciendo pequeñas modernizaciones sobre todo de equipos de la cabina trasera y de radar. Durante mi destino en el Componente NAEW ya teníamos muchos problemas para ser admitidos en aeropuertos civiles internacionales para hacer prácticas de aproximaciones, debido que los motores actuales no cumplen con la normativa actual de generación de ruidos.
El mantenimiento que se hace en Geilenkirchen es muy bueno, pero también muy caro. Por ser una plataforma muy antigua su coste de mantenimiento crece exponencialmente y ya se van teniendo problemas de obsolescencia de piezas, que, por haber dejado de fabricarse, cuesta muchísimo encontrarlas.
El futuro más allá del 2035 es aún incierto, pero quizá podamos estar hablando de un sistema de sistemas, como por ejemplo un sistema híbrido entre una plataforma tripulada y otras plataformas no tripuladas, pero eso es algo que está aún por definir
GA: Hablando del Ala 31 ¿Cómo ves el horizonte con los flamantes A400M?
FGP: Tenemos mucho futuro por delante, los comienzos siempre son duros como lo ha sido para plataformas también nuevas como el Eurofigther. Es un avión nuevo con en el que vamos cogiendo experiencia. El mantenimiento no está del todo armonizado aún, pero vamos poco a poco recorriendo el camino con la Industria para convertir su mantenimiento en el propio de un avión militar. Venimos de un avión como el Hércules, del cual había mucha experiencia en muchas Fuerzas Aéreas, sin ir más lejos nosotros hemos acumulado una experiencia de 47 años de servicio, de manera que podíamos decir que prácticamente todo lo que pudiera pasar en el avión ya había ocurrido anteriormente.
En un avión tan nuevo como el A400M hay cosas en cuanto a mantenimiento que no han ocurrido nunca, y vamos aprendiendo de él día a día. Desde el punto de vista del piloto el A400M es un avión impresionante, otra generación. Yo he volado siempre diseños de los años 70 como el AWACS o el Hércules, aviones en los que los automatismos son mínimos y el piloto lo hace prácticamente todo, elevando considerablemente el margen de error humano. La nueva generación de aviones como el A400M minimiza considerablemente el componente de error humano a costa de una alta automatización, que, en ocasiones a mí, como piloto de la antigua escuela, me choca, pero no cabe duda que la seguridad en estos diseños es mucho mayor.
Hemos pasado de un pilotaje en el que se apreciaba ser un manitas, con capacidad de sentir el avión, sentir la vibración de la palanca y los pedales, y donde el meter pie y compensar adecuadamente era las claves del éxito, a un pilotaje donde se prima el ser un experto en la máquina, el saber cómo programarla y saber lo que la máquina va a hacer, teniendo siempre la capacidad de ir por delante del avión.
En el A400M hay que conocer al avión y comprender su lógica y saber reprogramarlo en pleno vuelo si fuese necesario. Estamos continuamente consiguiendo nuevas capacidades, es un avión con un futuro y un potencial impresionantes, puede que en este momento ya sea el mejor avión de transporte. Yo como jefe del Grupo de Material estoy afrontando lo que supone un avión nuevo, lo que es un mantenimiento nuevo, haciendo revisiones que no se han hecho antes, estableciendo procedimientos y alcanzando capacidades que no se habían visto antes. Es algo que vivo muy ilusionado y con ganas de avanzar cada vez con mayor autonomía de la industria. Tenemos un futuro prometedor.
GA: ¿Crees que operacionalmente se va a echar mucho de menos al Hércules?
FGP: Considero que el A400M tiene un futuro enorme como avión táctico, pero estás capacidades están siendo aún desarrolladas. Sí puedo compartir que a priori el pasar directamente de la flota de C-295M a la de A400M, sin un paso intermedio como era el Hércules, puede llamar la atención, pero estoy seguro que la enorme versatilidad del A400M, una vez que sean desarrolladas todas sus capacidades tácticas y logísticas, llenará con creces el gap que actualmente podemos notar.
No obstante, ten en cuenta que yo soy un piloto de la antigua escuela, vengo del Hércules, lo echo de menos ahora y lo echaré de menos siempre y considero que es un avión irrepetible. También reconozco que el A400M es un magnífico avión y podría ocupar el puesto que en la historia de la aeronáutica ha ocupado el Hércules si la Industria continúa desarrollando sus capacidades como lo está haciendo hasta ahora.
GA: Recientemente el Ala 31 ha tenido una destacada participación en la evacuación de civiles del aeropuerto de Kabul. ¿Cómo ha afrontado el Ala 31 esta exigente y arriesgada misión y cuál ha sido tu experiencia personal?
FGP: El Ala 31 ha afrontado la misión de Kabul de una manera impresionante. Lo ha dado todo, eso ha sido realmente el secreto del éxito. Era un orgullo ver a la gente exhausta por las muchísimas horas de trabajo, en condiciones extremas de temperatura y humedad. Pero con la sonrisa en la boca y los ojos húmedos por la inmensa satisfacción del deber cumplido.
Para mí ha sido muy impactante. Aunque he entrado muchas veces en Afganistán o en Iraq con un nivel similar de amenaza, esta ha sido nuestra primera misión de evacuación de personal civil (NEO: Non Combatant Evacuation Operation). Era impresionante ver a tantos niños y mujeres afganos en esa cabina de carga. Es inevitable a la vez, que también aflore un sentimiento agridulce, a sabiendas de que era imposible rescatar a todos, porque incluso habiendo estado allí todo el tiempo que fuese necesario, sabíamos que iba a ser siempre una misión incompleta.
Hasta aqui la entrevista a este aviador del Ejército del Aire, que con tan destacada carrera no ha sido ajeno a las condecoraciones y reconocimientos por su desempeño al servicio de España. Entre sus condecoraciones cabe destacar las siguientes:
- Medalla conmemorativa de la Operación Balmis (6 de abril de 2021)
- Mención Honorífica (6 de enero de 2020)
- Encomienda de la Real y Militar Orden de San Hermenegildo (1 de septiembre de 2019)
- Cruz al Mérito Aeronáutico con distintivo blanco (19 de junio de 2015)
- Medalla de la OTAN 5 ISAF (27 de febrero de 2015)
- Cruz de la Real y Militar Orden de San Hermenegildo (1 de septiembre de 2014)
- Valor acreditado (2013)
- Cruz del Mérito Aeronáutico con distintivo blanco (19 de mayo de 2008)
- Cruz del Mérito Aeronáutico con distintivo blanco (24 de junio de 2007)
- “The Air Medal” de la USAF (27 de abril de 2005)
- Medalla de la OTAN 5 ISAF (23 de abril de 2007)
- Medalla de la OTAN Kosovo (12 de marzo de 2002)
- Medalla de la OTAN antigua Yugoslavia (24 de septiembre de 2009)
- Distintivo de Mérito por Operaciones de Mantenimiento de la Paz con adición del pasador KFOR
- Adición del pasador SFOR al Distintivo de Mérito por Operaciones de Mantenimiento de la Paz
- Adición del pasador Libertad Duradera al Distintivo de Mérito por Operaciones de Mantenimiento de la Paz
- Adición del pasador ISAF al Distintivo de Mérito por Operaciones de Mantenimiento de la Paz
- Adición del pasador OMP al Distintivo de mérito por Operaciones de Mantenimiento de la Paz
El teniente coronel Fernando Gómez Porrúa es todo un aviador, un gran entusiasta de su trabajo con un currículum y una carrera envidiables. Destila energía y entrega total, con una gran meticulosidad en el desempeño de sus funciones. Es una persona cordial y afable, de mirada franca que transmite amor y entusiasmo en su desempeño diario. Características que trascienden al individuo en beneficio de la Unidad en que está destinado, su Unidad madre el Ala 31.
Desde Gaceta Aeronáutica queremos agradecer al teniente coronel Fernando Gómez Porrúa su cercanía, cordialidad y afecto, así como el tiempo que nos ha dedicado sustraído de su apretado quehacer de cada día.
También nuestro agradecimiento a la Jefatura del Ala 31 en especial a su Jefe el coronel Juan Domínguez y a la Oficina de Comunicación del Ejército del Aire por las facilidades prestadas para la realización de esta entrevista.
