Un simple cambio de mentalidad y la decisión de acabar con algunos prejuicios a los que ciertamente jamás se les ha demostrado justificación por falta de experiencia de campo a nivel nacional (más allá de las referencias de terceros con dudosas doctrinas operativas), permitiría acceder mediante acuerdos estratégicos a uno de los principales proveedores de hardware militar del mundo con capacidad de satisfacer las incontables demandas de las FF.AA. argentinas sin ningún tipo de restricciones. Al margen de un amplio espectro de SDA aéreos de combate como el J-10, JF-17 y L-15 considerados en este ensayo, no deben perderse de vista otros equipos no contemplados aquí como transportes tácticos y helicópteros de todas las categorías. A partir de allí podríamos seguir con buques militares de todo tipo como fragatas, corvetas, LSD/LST, OPV, submarinos AIP e innumerables etcéteras para el Ejército y la Infantería de Marina (fotos superiores: vía FYJS; inferior derecha: vía China News; inferior izquierda: Wei Meng).
¿Por qué no sacar provecho del único proveedor “viable” de hardware militar que, aún en la misma condición de permeabilidad que los rusos en lo que respecta al Consejo de Seguridad de la ONU, podría esgrimir razones de peso que justifiquen la provisión de armamento a la Argentina?
Se entiende que a esta altura de los acontecimientos y sin siquiera intentar proponérselo, todos los caminos conducen a China.
Un espacio aéreo desprotegido
A la luz de algunos hechos que expusieron la absoluta desprotección del espacio aéreo de la República Argentina, ya no resulta una instancia extraída de algún techno-thriller de Tom Clancy tener que tragarse el sobrevuelo “sin aviso previo” de Eurofighter Typhoons escoltados por su re-abastecedor sobre la mismísima Patagonia, en un plácido e imperturbable vuelo ferry hacia su base de respaldo “alternativa” en Chile.
Así como tampoco resultaría novelesco que los vecinos trasandinos vulneren sistemáticamente nuestro espacio aéreo “a voluntad” porque semejante circunstancia implicaría acabar de un plumazo con su vocación de “buena vecindad”. Y si bien ante esta última suposición he procurado muy especialmente no caer en pensamientos profanos, basta con repasar la miríada de “incidentes” que acreditan de manera probada cual ha sido históricamente su verdadera intención.
El 2 de junio de 2010, dos Eurofighter Typhoon FGR.4 escoltados por un VC-10 K.3 de la Real Fuerza Aérea Británica en vuelo ferry con destino al aeropuerto de Mount Pleasant, Islas Malvinas, debieron solicitar alternativa en Punta Arenas a raíz del cierre del aeropuerto de destino por meteorología adversa. El incidente causó bastante alboroto ya que los aviones sobrevolaron el espacio aéreo argentino y según trascendió, nunca se habría solicitado el permiso, quedando expuesta la situación por las escuchas radiales entre británicos y chilenos captadas por un radioaficionado de Comodoro Rivadavia. El comunicado oficial de la FAA sobre el suceso plantea algunas dudas, aclarando que el Centro de Control de Aérea (ACC) Comodoro Rivadavia autorizó la ruta al aeropuerto de Chabunco, con sobrevuelo parcial de la Isla de Tierra del Fuego, cumpliéndose con lo establecido por la normativa vigente sobre circulación aérea de la OACI para circunstancias de excepción por emergencia, no existiendo violación del espacio aéreo. Tras el pernocte en Chile, al día siguiente se solicitó permiso para que las aeronaves continuaran hacia Malvinas, sobrevolando nuevamente el territorio argentino, pedido que fue sorpresivamente denegado, cuando para entonces poco hubiera importado autorizar otra breve incursión sobre el territorio nacional. En cualquier caso, esta situación no encuadra dentro de normas “civiles” por tratarse de aeronaves militares, sin contar con que se trata de aviones de combate de un país que se encuentra al tope de la escala en cuanto a las hipótesis de conflicto que puedan poner en peligro la seguridad nacional. A modo de corolario sobre el incidente podemos concluir que, para cualquier país del mundo con intenciones serias a la hora de controlar y defender su territorio, este sobrevuelo hubiera contado con una nutrida escolta de combate “armada” durante toda la eventualidad (foto principal: vía Mercopress; insert: José Miguel Córdenas).
Obviamente, China no está ajena a estos hechos de vulnerabilidad territorial y contemplará sin dudas, salvaguardar sus instalaciones de rastreo satelital (de uso dual civil-militar) en las cercanías de Bajada del Agrio (Neuquén).
Tendenciosamente hablando, las mismas se encuentran a 400 Km de las fastuosas (aunque muchas de ellas sospechosas) instalaciones que ostenta el arrogante ciudadano británico Joe Lewis en el Lago Escondido y a unos 590 Km de la pista de Puerto Lobos en Sierra Grande, también del mismo propietario, todas estas en la Provincia de Río Negro.
La estación de rastreo satelital operada por la Agencia Nacional China de Lanzamiento, Seguimiento y Control General de Satélites (CLTC) está ubicada en un predio de 200 hectáreas ubicado en una zona denominada Pampa de Pilmatué, al norte de la localidad de Bajada del Agrio, Provincia de Neuquén y tiene por objetivo realizar tareas de monitoreo, control y recolección de datos en el marco del programa chino de misiones para la exploración lunar y espacial. La controversia desatada por su instalación se origina a partir de los lazos vinculantes entre CLTC y organismos militares chinos, ya que depende directamente del Departamento General de Armamento y de la Comisión Central Militar del Ejército Popular de Liberación de China, lo que permite anticipar que la instalación será de uso dual civil y militar. El acuerdo contempla el trabajo conjunto entre la Comisión Nacional de Actividad Espacial (CONAE) y CLTC, el organismo argentino podrá utilizar 10% de tiempo del trabajo de la estación, equivalente a 2 horas con 40 minutos por día para actividades científicas y tecnológicas, tiempo cuyo empleo dependerá del uso de la estación y los vuelos programados por el programa espacial chino. No caben dudas de la importancia estratégica de la instalación, así como tampoco que será, sin duda alguna, objeto de vigilancia por otros actores regionales por y en nombre de la OTAN y otras potencias militares, entendiéndose que China podría aportar recursos y el equipamiento necesario para su protección y resguardo, los que a su vez tengan utilidad para satisfacer requerimientos propios del FF.AA. Argentinas (foto superior: Victor Robert Lee & DigitalGlobe; imágen inferior: Télam).
Aun cuando pretenda minimizarse, esta instancia no implica un riesgo menor para los chinos ya que se trata de instalaciones que, si no se monitorean adecuadamente, podrían servir de respaldo a operaciones de vigilancia de la mismísima OTAN.
Por su parte, sólo 90 Km separan la estación de rastreo china de la frontera chilena y a 240 Km se encuentra la base aérea Maquehue de la Fuerza Aérea de Chile (FACh), en Temuco, desde donde pueden operar con absoluta comodidad diversos medios aéreos de “vigilancia”.
Coincidentemente o no, las instalaciones militares de la base fueron reactivadas durante 2015 tras siete años en los que la FACh cesó sus operaciones. En la actualidad las actividades civiles fueron trasladadas al aeropuerto de la Araucanía por lo que sus instalaciones pasaron a ser en su totalidad para operaciones militares.
Ubicaciones relativas de la estación de rastreo de CLTC, la base aérea Maquehue de la FACH, el complejo de instalaciones que rodean la finca propiedad de Joe Lewis en el Lago Escondido (incluidos dos helipads de 18 y 25 metros de diámetro) y la pista de aterrizaje e instalaciones costeras en la zona de Puerto Lobos, también de su propiedad. En la actualidad, tanto la vigilancia terrestre como del espacio aéreo que comprende esa porción del territorio nacional es inexistente, resultando imprescindible implementar un control permanente que abarque cuanto menos el nuevo entramado de locaciones de interés estratégico allí radicadas o en proceso de radicación. Para garantizar un monitoreo medianamente eficaz del área sería necesario emplazar al menos tres instalaciones de radar 3D (RP3DLA de INVAP) con locaciones probables en el aeropuerto de Bahía Blanca/Base Aeronaval Comandante Espora, en el aeropuerto de Zapala y en el aeropuerto de Trelew/Base Aeronaval Almirante Zar (imágenes: Google Earth).
Entiéndase que todo lo arriba expuesto es sólo por mencionar algunos “sitios” de interés, tanto dentro del territorio propio como en el vecindario, y que ciertamente nosotros mismos necesitamos mantenerlos a su vez bajo “atenta vigilancia”.
Siguiendo la tónica de las suposiciones entonces: ¿Por qué no ponerle algo de “pimienta y picardía” a alguna negociación de estado a estado en procura de obtener sistemas de armas adecuados a las necesidades de la FAA?
¿Alianza estratégica chino-argentina?
Reconozco que nos estaríamos metiendo en un verdadero brete. Pero, u optamos por la altamente improbable alternativa de echarnos para atrás y decirles “China go home”, o al menos paramos la pelota, re-calculamos y le sacamos algún beneficio extra a la situación.
Me pregunto si alguna vez seremos capaces de incorporarnos a algún sistema contractual vinculado a la compra de armamento en los que podamos solicitar compensaciones industriales o económicas, tal como lo hacen buena parte de los países a través de sus licitaciones internacionales.
Ni que hablar de poner en la balanza también la futura construcción de las dos nuevas centrales nucleares y las dos represas hidroeléctricas en manos de empresas chinas, como para obtener algunas «contra-prestaciones».
Ocurrencias nomás. Con la única intención de justificar conceptos que por obstinación no suelen encontrar aplicabilidad por estas latitudes…
Aeronáuticamente hablando, la diversidad de equipamiento de interés para re-equipar a la FAA que puede solicitarse a China es realmente considerable y ofrece una buena opción de alternativas. Previamente formulé algunas consideraciones sobre el L-15 Falcon como LIFT para transicionar desde un entrenador avanzado y adicionalmente como vector para cumplir algunos roles específicos de ataque.
El ministro de Energía y Minería, Juan José Aranguren, estimó que antes de fin de 2016 se comenzará a trabajar en la construcción de dos centrales hidroeléctricas (“Néstor Kirchner” y “Jorge Cepernic”) en el Río Santa Cruz, con una potencia de 1.740 megavatios y una inversión de US $ 4.770M. El ministro también anunció que a principios de 2017 se iniciaría la construcción de la Central Nuclear “Atucha III”, con una potencia de 800 megavatios y que se construirá en un terreno adyacente a la Central Néstor Kirchner (“Atucha II”). El convenio por la construcción de las dos nuevas centrales nucleares asciende a US $ 15.000M, de los que el 85% del valor será financiado por bancos chinos. La primera de ellas, “Atucha III”, tiene una inversión estimada en US $ 5.000M. El acuerdo global subscripto durante el primer semestre de 2016 entre Argentina y China para el financiamiento de obras de infraestructura asciende a US $ 25.000M (foto superior: Diario Caleta; inferior: Nucleoeléctrica Argentina).
El Block II del JF-17 Thunder por otra parte se exhibe como un verdadero caza multirrol, quizás algo corto de autonomía sin apelar al reaprovisionamiento en vuelo, pero que no obstante disponer de una capacidad de combustible interno casi idéntica a la del Mirage IIIEA y un 17% inferior a la del Finger IIIB, ostenta un radio de acción superior al de ambos. Respecto del bloque inicial incorpora un buen número de mejoras en la aviónica, data link, una interfase para armamento aire-aire de largo alcance (BVR o Beyond Visual Range), sistema de reaprovisionamiento en vuelo, junto con la posibilidad de incursionar en el rol anti-buque mediante la capacidad de portar misiles de alta performance y la no menos interesante disponibilidad de una versión biplaza de entrenamiento.
La actual planta motriz rusa RD-93 sigue resultando algo problemática, especialmente en cuanto a la emisión de humo y las pruebas del propulsor alternativo Guizhou WS-13 progresan demasiado lentamente, contemplándose su entrada en servicio para el 2020.
El FC-1/JF-17 resulta una muy interesante alternativa a la hora de evolucionar hacia un SDA que ocupe el lugar vacante del SDA Mirage, aún entendiendo que a la hora de consultar deberíamos discutir a quién solicitarle formalmente una oferta. El FC-1 Xiaolong no es mucho más que el prototipo chino de un programa casi totalmente financiado por Pakistán, siendo este el país quien ostenta la única línea de producción del avión en su planta del Pakistan Aeronautical Complex (PAC) Kamra y que, por merecidos atributos, lo re-denominó en forma exclusiva como JF-17 Thunder. Resuelta esta breve disquisición geo-semántica sólo faltará la voluntad de efectuar el requerimiento correspondiente.
El JF-17 Thunder Block II ha evolucionado muy favorablemente hacia un avión con verdadera capacidad multirrol tanto para combate aire-aire, ahora habilitado para emplear misiles BVR SD-10A, como aire-superficie mediante una amplia gama de armamento guiado de caída libre o misilístico, incluso anti-radiación como el MAR-1, junto con el sorpresivo ingreso a la arena del combate aeronaval de la mano de misiles anti-buque C-802A y CM-400 AKG. Más allá de la extendida panoplia de armamento se incorporaron algunos importantísimos refinamientos de los que carecía el bloque original como la posibilidad de efectuar reaprovisionamiento de combustible en vuelo mediante el sistema de sonda y canasta, compatible con SDA actualmente disponibles y/o fácilmente implementables en la FAA. El Thunder permitiría a la aviación de caza nacional el retorno al cumplimiento de un gran número de roles, muchos de los cuales incluso no son atendidos con armamento adecuado en la actualidad, sumado a otros como el de interdicción marítima; todo esto mediante un único SDA con un costo de incorporación relativamente accesible para el presupuesto castrense (foto superior: vía Pakdef; centrales: vía Pakistan Defense; inferior: vía PAF Wallpaper).
En cuanto al J-10, las versiones Bravo y Charlie han evolucionando desde el rol exclusivo de superioridad aérea hasta transformarse en un caza con verdadera capacidad multirrol. El equipamiento electrónico mutó del radar de pulsos Doppler al sistema PESA (Passive Electronically Scanned Array) en el J-10B y AESA (Active Electronically Scanned Array) en el J-10C. Incorporan un bus de datos de alta velocidad de fibra óptica (High Speed Data Bus – HSDB) que integra el radar y un avanzado sistema de autoprotección electrónica.
Otros refinamientos incluyen un nuevo sistema de búsqueda electro óptica con capacidad infrarroja y telémetro láser incorporado (IRST/LR – Infra Red Search and Track/Laser Rangefinder), un glass cockpit con tres pantallas multifunción cromáticas, HUD holográfico gran angular, sistema de visión de casco (HMDS) en homologación y la siempre presente sonda fija IFR, ahora convenientemente iluminada para operaciones nocturnas. Asimismo, se efectuaron diversas mejoras para disminuir la firma radárica, habiendo también evolucionado proporcionalmente en cuanto a la sofisticación del armamento portante. Queda todavía por conocerse si será ofrecido con plantas motrices alternativas chinas (WS-10B Taihang con tecnología FADEC) y rusas (AL-31FN Series 3) o finalmente se fusionará al modelo exclusivamente con alguna de las dos.
Hasta la fecha no hay indicios de una nueva variante biplaza del J-10B/C, más allá de la original J-10S, debido a la decisión por parte de la People’s Liberation Army Air Force (Fuerza Aérea del Ejército Popular, o PLAAF) de seguir utilizándolos para entrenar a los pilotos del SDA, u optar por transicionar directamente desde los JL-10 (L-15 para la exportación) para luego pasar por simuladores dinámicos de la última versión del J-10.
Si Marcel Dassault hubiera vivido lo suficiente como para apreciar estas imágenes del J-10 sin duda alguna hubiera reiterado una vez más su inmortal frase infiriendo que «un buen avión es bello». Dassault tenía la virtud de refrendar su adagio más allá de la estética mediante productos aeronáuticos de incuestionable eficacia, circunstancia no necesariamente recurrente en la siempre exigente industria de la aviación militar de combate. El J-10 aún debe probar con hechos y fogueo operacional ser un producto digno del concepto de Dassault, aunque debe reconocerse que su fabricante Chengdu Aircraft Corporation (CAC) pone real empeño a la hora de proyectar su producto hacia un nivel que le permita trascender en la historia. El J-10 continúa transitando un sendero similar al alguna vez recorrido por el ya legendario F-16 y que lo vio evolucionar desde una caza liviano, de producción masiva y optimizado para el combate aire-aire hacia una avión multirrol que supo y sabe cargar con el peso de las acciones de combate de primera línea en cualquier conflicto que lo involucre. Al actual J-10C le queda absolutamente todo por demostrar, aunque sin dudas su vertiginosa evolución asimila con mínimo riesgo los vaivenes que consiguieron la transformación del Fighting Falcon en un modelo de difícil sustitución hasta bien entrado el Siglo XXI. Sin lugar a dudas el J-10C es un avión de alta performance dentro de la generación 4++ que debería ser considerado muy seriamente por la FAA; pretendidamente multirrol, aunque evidentemente potenciado para destacar en el de superioridad aérea, impondría una verdadera capacidad de disuasión a la hora de plantarse ante buena parte de los medios que pueden representar una amenaza para la seguridad nacional actualmente desplegados en el entorno regional (foto superior: vía Meyet; inferior e insert: vía China Defense).
A modo de conclusión final y de cara a las múltiples necesidades de la FAA considero que el FC-1/JF-17 bien podría convertirse en el «vector inicial» de mediano plazo en la implementación de un tándem “Low-High”, el que debería coronarse a largo plazo con un «vector de altas prestaciones» de generación 4++ como el J-10B/C.
A la hora de optar por alguna de las dos alternativas, en lo personal me decanto exclusivamente por el J-10B/C como vector de mediano/largo plazo, entre muchas consideraciones, por una cuestión de “peso estratégico” dentro de un muy particular y difícilmente replicable entorno geopolítico regional.
Célula, electrónica, sistemas, planta motriz, armamento y soporte logístico asegurado al menos por los próximos 20/25 años por tratarse de una aeronave en plena fase de incorporación en el país que lo fabrica son detalles que no deberían soslayarse a la hora de la toma de decisiones.
EL JF-17 bien podría convertirse en un SDA que consiga obturar en el mediano plazo el agujero negro generado en la aviación de caza de la FAA, como vector que ocupe la base de un pretendido mix “low-high” dentro del futuro concepto operativo de la FAA y que debería contar con el J-10C como máxima expresión en el largo plazo completando la alta gama del binomio. Si se pudiera implementar alguna compensación industrial que involucre a la industria nacional mediante la fabricación de partes tal vez pueda avanzarse mínimamente sobre la posibilidad malgastada por la anterior conducción de FAdeA y sentar un nuevo precedente que demuestre «seriedad» de cara a futuros proyectos conjuntos más elevados que permitan definir una mayor participación en un futuro intercambio por el J-10 (foto superior: vía Meyet; inferior: vía PAF Wallpapers).
A la luz de los incontables vaivenes que registra la historia reciente, el simple hecho de poder acceder a un completo sistema de armas que esté completamente al resguardo de posibles embargos u objeciones de terceros garantizan un plus incontrastable a la hora de considerar su incorporación.
Para terminar, quiero dejar constancia que los nueve capítulos que conforman este ensayo representan mi exclusiva versión del “modelo para armar” de cara a una pretendida reconstrucción del Poder Aéreo Nacional. Si no está de acuerdo con lo expuesto hasta aquí, pues entonces… ¡elabore y proponga usted el suyo propio!
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Foto: RAF Crown Copyright.
Con fé (Faith), esperanza (Hope), sin desesperación (Desperation) y siempre aguardando por la caridad (Charity) de la monarquía británica, admitiendo de una vez por todas el derecho de propiedad y la consecuente devolución de las Islas Malvinas a su verdadero dueño… ¿ Hasta cuándo debe la República Argentina resignarse a no poder ejercer el control aeronaval de sus legítimos territorios en el Atlántico Sur, entregados con total sumisión al Reino Unido no tras la rendición militar de 1982, sino a partir del inconstitucional Tratado de Madrid de 1990 ?. El Reino Unido es precisamente a quien hoy se le debería adjudicar excluyentemente la más peligrosa de las hipótesis de conflicto exterior contra la nación; A partir de los despliegues logísticos militares desde el “homeland” hacia sus bases militares en las islas usurpadas han habido probadas violaciones del espacio aeromarítimo que amenazaron directamente el territorio argentino. El hecho de sostener políticas tendientes a evitar incidentes en los alrededores de las islas que alteren las relaciones entre ambos países no implica privarse del derecho a ejercer soberanía sobre el territorio continental y la ZEE marítima y aérea de la Argentina, el que debido al desguace de sus fuerzas armadas está hoy bajo el paraguas de control absoluto de las fuerzas militares británicas. Más allá de promover la resolución pacífica del diferendo, la Argentina debe urgentemente dotarse de medios militares que garanticen una disuasión lo suficientemente creíble como para impedir la repetición de incidentes como el del 2010, cuando dos Typhoon FGR4 y un VC-10 K.3 de la RAF sobrevolaron el espacio aéreo argentino en tránsito hacia su aeropuerto de alternativa en Chile; Y en caso de detectarse la incursión con la suficiente “alerta temprana”, poder efectuar un “scramble” que asegure una adecuada escolta aérea de combate “armada” de cazas de la FAA.
Importante: Este ensayo fue elaborado con la información pública disponible hasta el 24 de agosto de 2016.
Reconocimientos y agradecimientos: Carlos Ay, Esteban Brea, Horacio Clariá (h), Mauricio Chiófalo, Sergio García Pedroche, Hernán Longoni, Javier Mosquera, Raúl Peñaloza, Fernando Puppio y Guillermo Sentis; más el “Área 51”.
