Recuperación de la formación de pilotos para la aviación civil argentina

Para que la formación de pilotos de aeronaves se iguale con las condiciones y exigencias de otras carreras terciarias/universitarias financiadas por el Estado argentino, es necesario restituir el impuesto que financia el Fondo Permanente de Fomento a la Aviación Civil (FPFAC), derogado por la Ley 23.966/91.

Antecedentes

La aviación civil, tiene una larga historia en la Argentina. En la década de 1930, funcionó la Dirección de Aviación Civil dependiendo del Ministerio de Interior, que luego quedó bajo la órbita de la Fuerza Aérea Argentina. Este hecho, fue el reconocimiento, que el Estado, debía tomar cartas en el desarrollo y control de esta actividad, esencialmente en la formación de pilotos y mecánicos para sostener su crecimiento.

En el año 1933, el artículo 51 de la Ley de Presupuesto de la Administración Central para ese año, creaba un fondo permanente para el fomento de la aviación civil y subvención de líneas aéreas comerciales. Este era el inicio del apoyo explícito del Estado al desarrollo de la actividad aérea en un país tan extenso.

A estos fines, se destinaba el producido del artículo 12, inciso 1) de la Ley 11.658 «Ley de impuestos internos» que gravaba los combustibles, entre otras tasas y sellos. De todas maneras, desde ese entonces, el grueso de los fondos fue siempre lo recaudado por el impuesto a los combustibles.

Este régimen, estuvo vigente hasta 1967, cuando se dictó el Código Aeronáutico (Ley 17285). En ese texto, que aún rige, cita en varios artículos y hace remisiones de dinero al «Fondo Permanente para el fomento de la Aviación Civil Argentina» tal y como sucede en los artículos 112 o 216, por ejemplo.

Entre 1933 y 1991 el fondo funcionó apoyando la actividad aeronáutica civil, tal como estaba planeado, sorteando, incluso, graves crisis económicas en el medio. De todas formas, por distintas razones (técnicas, economicistas, fiscalistas) en agosto de 1991, el Congreso de la Nación, sanciona la Ley 23.966 (Ley de Convertibilidad). Esta norma, es una ley ómnibus que, entre otras cosas, en su título II crea el Impuesto a la transferencia de combustibles.

De esta manera, se sustituye al viejo impuesto a los combustibles de la Ley de impuestos internos y se da un nuevo régimen legal para la transferencia de combustibles, en el que cambia la base de la forma de cálculo y las etapas de cobro. Sin embargo, a los fines de la promoción de la aviación, simplemente se eliminó el impuesto que era destinado al Fondo Permanente, sin ser remplazado por ningún otro.

Así, si bien el fondo no ha sido disuelto, al quedar desfinanciado es inoperante. Sólo entrarían, según lo establecido en el Código Aeronáutico, algunas multas, que son a todas luces, insuficientes para fomentar actividad alguna.

La crisis económica de 1998 a 2002 y la falta de financiamiento del FPFAC, provocaron el cierre de muchas escuelas de vuelo de la mayoría de los aeroclub de todo el territorio nacional, 236 en total, y una merma significativa en calidad y cantidad de formación de pilotos que se agravó en los últimos 10 años. El objetivo último es, a nuestro entender, el fomento de la actividad en sí, pero creemos que cuando tengamos más pilotos civiles, los aeroclubes tendrán más socios. Es alentar la educación para que todo el sector reviva y forme nuevamente la necesaria mano de obra para la Aviación Comercial.

Entre 1933 y 1991, el FPFAC promovió la aviación civil a través de la actividad de las escuelas de vuelo en 236 aeroclubes. La flota de aviones de instrucción, propiedad del Estado Nacional, llegó a estimarse en 700 aeronaves en el año 1991, más del doble de la flota actual.

Cabe recordar, que en la actualidad, para que cualquier ciudadano argentino obtenga su licencia de piloto comercial (habilitación que le permite cobrar para volar), debe erogar, al menos, US$ 27.000. En comparación, si un ciudadano quiere ser abogado, medico o ingeniero, puede asistir a la universidad pública, sin cargo.

Para poder ingresar en una empresa aerocomercial, un ciudadano debe tener en su haber al menos 900 horas de vuelo; para ello debe erogar US$ 102,000 aproximadamente.

Situación actual

La falta de financiamiento para formar pilotos, obliga al ciudadano, a procurarse los medios económicos para juntar las horas de vuelo y en la mayoría de los casos, se vuelve imposible. Contribuyendo a la merma de pilotos antes mencionada.

Un argentino, que por vocación, decide hacer la carrera de Piloto Civil, debe pagar, sin ninguna ayuda del Estado Argentino, tal como si lo tiene la formación terciaria y universitaria, entre US$ 35.000 y US$ 45.000, para obtener la primera licencia de vuelo que le permite trabajar, piloto comercial. Con esta licencia (más de 240 horas de vuelo como piloto al mando, y la habilitación de vuelo para aviones multimotores), solo puede percibir una remuneración, volando como piloto al mando de aviones de hasta 5.700 Kg. de peso máximo al despegue, o como copiloto, de aviones de más de 5.700 Kg. en empresas de taxi aéreo. (RAAC 135), siempre y cuando, haya acumulado, más de 25 horas de vuelo como Piloto al Mando en un avión bimotor.

Para el ingreso como copiloto de un avión de una línea aérea regular, la exigencia de horas de vuelo, se incrementa a 900 horas de vuelo, que le permite obtener la licencia de piloto comercial de primera clase, que de no poder realizarlas trabajando como piloto de aviones hasta 5.700 Kg. de peso, las debe pagar, lo que incrementa el gasto total de fu formación, a US$ 95.000/105.000.

Lo antes expresado, hace que hoy, el incremento de la demanda de mano de obra para sostener el crecimiento de la las líneas aéreas, no pueda ser abastecido, y sea necesario recurrir a la contratación de pilotos extranjeros, con salarios muy superiores en dólares a los de argentina, que perjudicaran el crecimiento constante y sostenido de nuevas líneas aérea.

La tendencia global, proyecta una significativa caída en la cantidad de pilotos que ya afecta a las empresas aerocomerciales. A modo de ejemplo, los tres grandes fabricantes (Boeing, Airbus, Embraer), estiman que el crecimiento de las flotas en la región latinoamericana demandarán muchos más pilotos que los que nuestro país, por caso, puede abastecer anualmente.

Solución

Dado que los fondos para la promoción de la aviación civil son, en esta etapa, escasos, proponemos destinarlos a lo más importante dentro de la actividad en general, que es la educación aeronáutica. Nuestra propuesta, es subsidiar la formación de pilotos civiles, al igual que las carreras terciarias y universitarias que fomenta y facilita el Estado Nacional.

Para ello es necesario devolver los fondos a la Ley de Fomento a la Aviación Civil, aun en vigencia y poner en funcionamiento nuevamente el Instituto de Aviación Civil INAC.

Dado que los fondos del actual impuesto a la transferencia de combustibles se destinan a otros fines, optamos por buscar otras alternativas y sugerimos que otro título de la Ley de Impuestos internos, sea destinado hoy a la promoción de la aviación civil argentina. Si bien los fondos recaudados por este concepto no son relevantes, sí lo son, para esta actividad que está en crisis y resulta tan necesaria.

Jorge Daniel Senn es comodoro retirado de la Fuerza Aérea Argentina. A lo largo de su carrera estuvo vinculado con diversos proyectos relacionados con los sistemas de armas Sabre F-86, Morane Saulnier MS-760, Douglas A-4AR,, Fokker F-27 y Mentor. Como aviador militar acumuló más de 4.100 horas de vuelo en Mirage, Dagger, A-4, MS-760, Mentor, Cessna 208B/182, DC-3, AeroCommander 500U y Beechcraft BE-58/35, C90 y S-18.  En la actividad privada fue asesor de la provincia de Formosa, Helicenter, Goodrich, Jaguar Industries y la municipalidad de Morón.