Desde que en diciembre de 1903 los hermanos Wright realizaron el primer vuelo controlado, se han ido desarrollando ayudas visuales para despegar y aterrizar. En un principio se utilizaron banderas extendidas en el suelo o personas con señales para indicar la orientación de la pista, mientras como referencia de la velocidad y dirección del viento, se quemaban hierbas, aceites o cualquier cosa que produjera abundante humo.
Entre 1933 y 1945, debido al acelerado desarrollo.de la aviación, comenzaron los vuelos “a ciegas”, precursores del vuelo instrumental, siendo cuando se advirtió de la necesidad de ayudas visuales, sobre todo para los aterrizajes. Al final de la segunda guerra mundial, había portaviones y aeródromos militares que ya contaban con sistemas ópticos de señalización de la trayectoria para un aterrizaje seguro. La era de los sistemas visuales de aproximación había comenzado.
Estadisticamente, las fases de aproximación y aterrizaje de un vuelo son consideradas las más peligrosas, con un alto porcentaje sobre el total de accidentes. Mantener la correcta altitud en la última parte de la aproximación, tanto de día como de noche, es sumamente importante, por lo que, aparte de los sistemas instrumentales electrónicos, (ILS, MLS, etc.), los visuales son ampliamente utilizados para la aproximación final. Los principales son el VASIS (Visual Approach Slope Indicator System) y el PAPI (Precision Approach Path Indicator), ambos con sus respectivas variantes, y todos ellos utilizados con sendas de planeo de alrededor de tres grados. Las especificaciones de los primeros las trataremos muy brevemente por estar prácticamente en desuso.
VASIS
El VASIS y sus derivados (VASIS “de tres barras”, A-VASIS. T-VASIS, etc.) son sistemas luminosos de ayuda a la aproximación raramente utilizados en la actualidad, con funcionamiento y operación similares al PAPI del que hablaremos más adelante y, en su mayoría, reemplazados por él.
El primero que entró en servicio, siendo el más extendido, conocido con el acrónimo VASIS, estaba constituido por dos llamadas “barras” con dos sistemas luminosos cada una (figura 1).
De este primer modelo derivaron el VASIS de tres “barras” que, como su nombre indica, tenía tres filas con dos proyectores cada una: (figura 2); el A-VASIS (“Abrreviated VASIS”) con dos “barras” y un único sistema luminoso cada una (figura 3);
y el más avanzado, conocido como T-VASIS (figura 4), así llamado por la disposición de sus proyectores, indicando la posición de la aeronave con respecto a la senda de planeo.
PAPI
Con respecto al PAPI, fue desarrollado en 1974 por Tony Smith y David Johnson de la Royal Aircraft Establishment en Bedford (Inglaterra), siendo necesarios más de dos años para su completa operatividad, que se remonta a mediados del año 1977, cuando se puso a prueba en el aeropuerto de Gatwick en Londres el prototipo de un sistema visual de aproximación que proporcionaba datos de la senda de planeo (el primer PAPI). Fabricado por ADB, se observó que sus señales eran más precisas que las del sistema VASIS existente hasta el momento, que era operativo hasta 60 metros de altura (unos 200 pies) frente a los 15 m4tros (unos 50 pies) del PAPI.
Basicamente, está compuesto por cuatro elementos que llamaremos “unidades luminosas” (Figura 5), origen de las señales ópticas que conforman el sistema. Visibles solamente en el sentido de la aproximación, están instaladas habitualmente en el lado izquierdo de la pista, alineadas ente sí y montadas al nivel más bajo posible, siendo su estructura bastante ligera (en cierto modo “débil”), con el fin de no constituir un peligro serio para la integridad de las aeronaves en caso de roces y/o colisiones. Se sitúan separadas nueve meros entre sí, encontrándose la más cercana al umbral de ls pista a 13 metros del mismo (Figura 6).
Cada una de estas unidades luminosas (Figura 7) está constituida por dos o tres sistemas ópticos, compuestos, a su vez, por lámparas halógenas de 200 vatios (diodos LED. Light Emitted Diode los más modernos, desde el 2.008), filtros rojos y lentes (Figura 8).
En condiciones buenas de visibilidad, su alcance visual puede llegar a 5 NM (unos 8 kilómetros) en horas diurnas y hasta 20 NM (32 kilómetros) en las nocturnas.
El funcionamiento es relativamente simple: Cada una de estas unidades luminosas emite un haz de alta intensidad con determinado ángulo (Figura 9), cuya parte inferior es de color rojo, y la superior blanca. Dependiendo de la posición en altura de la aeronave, el piloto verá las cinco citadas unidades luminosas de color blanco o rojo. La combinación de las señales de las mismas, consigue crear una trayectoria de aproximación efectiva y precisa, de tal manera que si son visibles tres o cuatro unidades luminosas blancas, la aeronave va demasiado alta; si son tres o cuatro rojas se encuentra por debajo de la senda de planeo, y en el c<so de ver dos rojas y dos blancas, significará que está correctamente situada.
En el sistema APAPI (PAPI Abreviado) (figura 10) son dos las unidades luminosas utilizadas, con las mismas condiciones y características que en el PAPI. La situación de los proyectores puede apreciarse en la figura 11. Ambos sistemas podrán ser utilizados tanto en operaciones diurnas como nocturnas, graduando la intensidad luminosa acorde a las condiciones predominantes, evitándose así el deslumbramiento del piloto.
Dibujos y diagramas: Javier Yébenes.
