El pasado 15/05/2021, durante el #RollOutVirtual (clic para acceder al video) de mi primera monografía (que para mi costó tanto trabajo como si fuese un libro hecho y derecho) fue gratificante comprobar el nivel de interés que concertó el proyecto que emprendimos con Jorge Núñez Padín hace como cuatro años.
¿100 páginas para el Guaraní?
Muchos se podrán preguntar si el biturbo construido por la fábrica de aviones de Córdoba justifica semejante desarrollo editorial… mi respuesta es un rotundo “¡sí!”
A pesar de ser un producto relativamente poco conocido a escala global, el “propjet cordobés” fue un exponente típicamente argentino, con luces y sombras (como todo lo que nace en nuestra bendita nación), que transitó cuatro décadas y media de nuestra historia aeronáutica moderna.
A pesar de ser opacado por el marketing de modelos extranjeros mucho más rutilantes, o muchas veces despreciado por su propio productor y cliente de lanzamiento, destaca por haber sido el primer avión fabricado en América Latina que voló hasta Europa (1965) y sobrevoló la Antártida (1968) y el primer avión de construcción nacional que aterrizó y operó rutinariamente en Malvinas (1973).
Por eso me embarqué en una prolongada campaña por estudiar todo lo escrito hasta ahora sobre el modelo y completar buena parte de las lagunas que quedaban sin resolver proponiendo un relato minucioso que se respalda en documentación oficial, apuntes y recortes propios y testimonios personales de varios de sus tripulantes, tanto civiles como militares.
Tal como sinteticé en la videoconferencia del sábado, el Guaraní fue en 1961 un prototipo pionero, contemporáneo del Gulfstream I (1958), predecesor de los Merlin (1965), Jetstream (1967), Bandeirante (1968) y King Air (1969) que posteriormente le hicieron competencia.
En buena medida gracias a la visión cosmopolita de su diseñador, el ingeniero aeronáutico sanluiseño Héctor Eduardo Ruiz, el modelo tuvo genética e influencia conceptual germana y, si bien su construcción fue cordobesa, fue equipado con hélices, motores y desheladores franceses; aviónica, radar y parabrisas norteamericanos; frenos y ruedas británicos; respetaba estándares de la OACI y fue certificado bajo normas europeas.
Desde su concepción, se lo pensó como un producto polivalente capaz de ejecutar misiones de transporte ejecutivo y comercial, vuelos de reconocimiento fotográfico, verificación de radio ayudas y otras aplicaciones que se concibieron o testearon pero no llegaron a construirse u operar regularmente: Antártico, entrenador en tiro, bombardeo, navegación u operación de radares, búsqueda y salvamento marítimo, bombardeo y lucha antisubmarinos.
¿Crónica de otro “fracaso argentino”?
Si bien se pueden criticar (con fundamentos sólidos y bien documentados) su falta de uniformidad y los defectos de calidad que lo penalizaban al inicio de su construcción en serie, su robusto diseño lo transformó en un modelo capaz de operar por más de 45 años.
Y, mal que le pese a sus detractores, representa el punto más alto alcanzado por la Fábrica Militar de Aviones en su intento de instalarse en el competitivo mercado de los aviones de transporte.
Tal como señala mi prefacio de la monografía, este relato no hará más que fortalecer nuestra sempiterna frustración con los fracasos de la industria aeronáutica nacional dado que el proyecto quedó, como siempre, trunco o incompleto…
Tratándose de un producto de uso “conceptualmente civil”, fue desarrollado en un contexto económico, político e industrial “dominado por militares”, quienes no parecían percibir el potencial industrial y comercial del producto y puede que le hayan asignado algunos recursos sólo para satisfacer las expectativas desarrollistas de presidentes como Arturo Frondizi o Arturo Illia.
Y, si bien fue empleado, explotado o evaluado por las tres fuerzas armadas, su potencial empleo como transporte de autoridades nacionales o en misiones militares más específicas quedó acotado al transporte, la verificación de radio ayudas y el reconocimiento fotográfico a baja altitud… ¡y sólo en la Fuerza Aérea!
Estructura de la obra
Si bien Jorge tuvo la deferencia de permitirme algunas “licencias editoriales” (¡inclusive la de ocupar nada menos que 100 páginas en plena crisis económica y pandémica!), el trabajo se alinea con la estructura clásica de las reconocidas monografías que él viene publicando hace más de tres décadas.
Tras un prefacio en el cual sintetizo mis principales conclusiones sobre este interesante proyecto y reconozco a las fuentes que facilitaron esta investigación, el capítulo 2 la emprende con el complejo proceso de concepción, desarrollo y producción en serie del modelo, su prehistoria y sus potenciales extrapolaciones.
A continuación se presentan dos capítulos en los que profundizo en el uso militar y civil del modelo, repasando su desempeño en todas las fuerzas y unidades militares, ministerios federales, direcciones provinciales de aviación civil y aerolíneas regionales donde prestó servicio.
Cerrando esta investigación, los últimos dos capítulos profundizan en el poco documentado historial técnico de las variantes y encarnaciones concebidas y/o implementadas, en los historiales individuales de los 35 aparatos construidos y en una síntesis de los más de 80 accidentes e incidentes que afectaron a su población.
Gracias a la excelente interpretación que hizo Pablo Gómez, la monografía muestra perfiles técnicos y un notable árbol genealógico que ilustra la prehistoria, historia y futuro no realizado del modelo.
Javier “Javo” Ruberto, por su parte, aportó un interesante estudio de la evolución de la marca visual del modelo y siete láminas que ilustran sus esquemas más “raros”, incluyendo una primera aproximación al LV-X32 “Patria”, el poco ilustrado prototipo que se entregó simbólicamente a Arturo Illia como futuro avión presidencial en 1965.
Tal como enuncié explícitamente en la conferencia del sábado, esta obra marca un avance significativo en el conocimiento que tenemos de la historia de este producto; pero definitivamente no es la última palabra ya que muchas dudas deberán resolverse en potenciales futuras ediciones de esta serie.
Ojalá los lectores se entusiasmen tanto como yo con esta fascinante historia…
Título: «DINFIA Guaraní & IA-50 G-II». Autor: Carlos Arturo Ay. Editorial: Australis | Núñez Padín (Serie «En Argentina #7»). Dimensiones: 100 páginas, 195 x 275 mm, encuadernación con lomo de 5 mm, un prefacio y seis capítulos. Especificaciones técnicas: Impresión interior en papel ilustración de 150 g. con portadas en papel ilustración de 250 g. con terminación en laca UV brillante. Ilustraciones: Siete perfiles laterales y evolución de marca de Javier «Javo» Ruberto, cuatro perfiles técnicos y árbol genealógico de Pablo Gómez y casi 150 fotografías color o blanco y negro.
Fundamentalmente el Guarani II tenia dos tremendos defectos o errores que los diseñadores no quisieron o no les interesó hacer …. 1) la enorme viga que traspasa de lado a lado el fuselaje dividiéndolo en dos partes lo que lo hacía intransitable ,eso fue garrafal error de diseño pudiéndose posar el fuselaje por encima de esa viga o diseñar sus alas de otro modo .
2) la no presurizacion de su cabina , a esa altura ya la mayoría de los aviones de ese tipo tenían la cabina presurizada.
Esas dos cosas fundamentalmente ,firmaron su acta de defunción .
Una pena ya que el avion era muy lindo como diseño general y no coincido con el despreciable calificativo de que era horrible .
Yo lo veo lindo. Te tenés que situar en la estética de la época.
¿Te referís a su estética o algo más grave Andrés?
Hay otro «pequeño gran detalle»: el GII es horrible.