Por la mañana del pasado 7 de noviembre dos extrañas figuras se recortaban sobre el firmamento del Río de la Plata, eran dos de los C-2A (R) Greyhound (22 y 33) pertenecientes al «Detachment 5» del VRC-30 Providers, que luego de aterrizar se dirigieron hacia la plataforma de la Aeroestación Militar del Aeroparque Jorge Newbery, donde fueron abordados por personal de la Embajada de los Estados Unidos en nuestro país, que formaron parte del “distinguished visitor embark” al USS George Washington CVW-2 que en el marco del Southern Seas 2015 se encontraba navegando hacia aguas de Brasil donde formaría parte de la Fase Atlántica del ejercicio multinacional UNITAS. Concluidas estas actividades los afortunados visitantes retornaron al Aeroparque Jorge Newbery en el C-2A 22 en horas de la tarde.
El Detachment Five del VRC-30
Las dos aeronaves que visitaron Argentina pertenecen al «Detachment 5» del Fleet Logistics Support Squadron Three Zero (VRC-30) “Providers.” Sus orígenes se remontan al Air Transport Squadron Five (VR-5) comisionado el 24 de junio de 1943 en la Naval Air Station Seattle, en esta etapa inicial operaron Douglas R-4D Skytrain, R-5D Sky Master, Beechcraft SNB Expeditor y Noorduyn JA-1 Norseman. Con posterioridad el VR-5 fue subordinado al comando de la Fleet Logistics Support Wing, U.S. Pacific Fleet. En 1950 se traslada a la NAS Moffett Field. El 15 de julio de 1957 la unidad fue decomisionada y se convierte en el VR-21 con destacamentos en Atsugi, Japón y la NAS North Island. El VR-21 fue el primer escuadrón dedicado a operaciones a bordo de portaviones (COD) con los TBM-3R.
Una nueva etapa se inicia el 26 de junio de 1958 cuando desde el destacamento de la NAS North Island esta unidad realizó su primer COD con un Grumman C-1A Trader al portaviones USS Yorktown (CV-10).
En 1960 el destacamento es re localizado en la NAS Alameda. El 1 de octubre de 1966 el VR-21 fue nuevamente decomisionado, mientras que el destacamento de Atsugi se convirtió en VRC-50 y el Alameda Detachment fue comisionado como Fleet Tactical Support Squadron Three Zero (VR-30), ahora equipado con Convair C-131 Samaritan y C-1A Trader, realizando su primer enganche con este último modelo de aeronave en un vuelo COD en el USS Bon Homme Richard (CVA-31) el 9 de noviembre de 1966. Entre 1968 y 1973 el destacamento COD operó a bordo de varios portaviones que apoyaron la recuperación de las misiones Apollo X, XI, XII y XVI.
En 1969 operó con C-1A desde Danang, Vietnam en apoyo del CTF-77.
En 1971 el VR-30 incorpora dos North American CT-39 Saberliners para vuelos ejecutivos y en mayo de 1973 recibe el primero de cuatro C-9B Skytrain II.
Después de ser relocalizado en la NAS North Island, una vez más fue decomisionado, hasta el 1 de octubre de 1978 cuando volvió a ser comisionado.
En febrero de 1980 incorporó al C-12 Fleet Replacement Squadron, responsable del entrenamiento de tripulaciones de vuelo y personal de tierra del Pacific Fleet Navy y el Marine Corps en los UC-12B/F Beechcraft Super King Air. En 1981 inicia una nueva etapa al recibir sus primeros C-2A. En 1994 asume la responsabilidad del total de las operaciones con C-2 para la Flota del Pacífico absorbiendo personal y aeronaves del VRC-50.
El VRC-30 Detachment Five fue establecido en agosto del mismo año en Atsugi, como parte del Carrier Air Wing Five y el Forward Deployed Naval Forces.
El Detachment Three fue el primero en integrar el primer C-2A con capacidades nocturnas en 1997 operando desde el CVW-2 a bordo del USS Constellation (CV-64). Durante el transcurso de su historia apoyó las operaciones Desert Fox, Southern Watch, Iraqui Freedom y Enduring Freedom.
En 2004 deja de operar con los C-12 y dos años después sus Greyhound comienzan a ser sometidos al programa SLEP.
El Detachment Five tiene su base de asiento en la Naval Air Facility Atsugi, Japón y despliega a bordo del USS George Washington (CVN-73) con la Carrier Air Wing Five.
Las tripulaciones de vuelo y mecánicos reciben su entrenamiento en el Carrier Airborne Early Earning Squadron One Two Zero (VAW-120) “Greyhawks”, con base en la Naval Air Station Chambers Field de la Naval Station Norfolk, Virginia, situada en la costa este. Este escuadrón también es responsable de mantener la calificación de las tripulaciones y de proveer aeronaves de repuesto a la flota dentro del E-2/C-2 Fleet Replacement Squadron (FRS) también conocido como RAG por la nomeclatura previa de Replacement Air Group.
Las Aeronaves
- C-2A Greyhound Reprocured, NF22, BuNo. 162159 (C/n 39) Modex 22. Apareció en el episodio 6.01 Last Man Standing de la serie NCIS.
- C-2A Greyhound Reprocured, NF33, BuNo. 162175 (C/n 75) Modex 33. Participó en el ejercicio Talismán Saber en julio del 2013. Realizó un apontaje en el portaviones Charles de Gaulle (R91) en el marco de la Mission Arromanches, a inicios del corriente año.
Desarrollo
Ante la necesidad de reemplazar a los viejos C-1 Trader en funciones Carrier On-board Delivery (COD) la firma Grumman inicia el desarrollo de un derivado del E-2 Hawkeye, empleando el mismo conjunto de alas, empenaje y motores. En 1964 son terminados los primeros tres ejemplares de pre producción, uno de ellos es destinado para el programa de ensayos estáticos mientras que los dos restantes realizaron su vuelo inaugural el 18 de noviembre del mismo año. Este modelo fue formalmente aceptado por la US Navy el 2 de diciembre. La producción comenzó en 1965. Durante el transcurso de su carrera operativa recibieron un overhaul a fin de extender su vida hasta 1973.
El 8 de febrero de 1982 Grumman anunciaba la adjudicación de un contrato para iniciar los trabajos de producción de 39 C-2A adicionales, el mismo estuvo valuado en 678 Millones de Dólares. El primero de estos C-2A apodados “Reprocured”, que se diferencian de los primeros por recibir mejoras sustanciales de aviónica y célula, tuvo su rollout el 16 de enero de 1985 y su primer vuelo fue el 4 de febrero, este fue retenido por Grumman para ser sometido a pruebas de idoneidad en portaviones y ensayos dinámicos en vuelo que se completaron satisfactoriamente a mediados de 1985. El segundo ejemplar destinado para las pruebas de integración de aviónica y compatibilidad electromagnética concluyó las mismas en septiembre del mismo año. Estos fueron reemplazando periódicamente a los ejemplares iniciales que finalizaron su carrera operativa en 1987.
El contrato de 39 ejemplares establecía la producción de ocho aeronaves por año entre 1985 y 1988 y siete en 1989 para completar el acuerdo. El último ejemplar fue recibido en 1990.
Los primeros ejemplares entregados a la US Navy en mayo de 1985 fueron destinados a la flota del Mediterráneo operando desde Signorella, Sicilia, un segundo Escuadrón se volvió operacional en 1986 operando desde Cubi Point, Filipinas.
Entre noviembre de 1985 y febrero de 1987 el VR-24 operó siete C-2A Reprocured entregando dos millones de Libras (907 Toneladas) de carga, dos millones de Libras de correo y 14.000 pasajeros en apoyo a los comandos de los teatros europeo y mediterráneo. Durante las operaciones Desert Shield, Desert Store y Enduring Freedom los Greyhound estuvieron afectados al apoyo de los Carrier Strike Groups.
Actualmente están siendo sometidos al Service Life Extension Program (SLEP) a fin de incrementar su vida operativa de 15.020 aterrizajes y 10.000 horas de vuelo a 36.000 aterrizajes y 15.000 horas de vuelo, con esto se pretende extender la vida útil hasta 2027. Entre los cambios que se incorporan se encuentran mejoras estructurales, reemplazo del cableado, mejoras del sistema de aviónica y un nuevo sistema de hélices de materiales compuestos.
Técnica
Biturbohélice transporte COD, de ala alta con una sección central en cuyos extremos se encuentran las nacelas de los motores, las semialas se pliegan hacia atrás permitiendo el movimiento en el limitado espacio de los portaviones. La cuerda en la raíz de ala es de 3,96 m, mientras que en la puntera 1,32 m, su incidencia es de 4° en la raíz y 1° en la puntera.
El fuselaje es convencional semimonocoque con una estructura de aleaciones livianas, en su parte delantera se alojan lado a lado el piloto y copiloto en una cabina de vuelo, en su parte trasera posee un lavatorio y lugar para equipaje, detrás de la cual se encuentra la cabina de carga presurizada de 862 Pies Cúbicos (262,7 m3) con un piso reforzado que es capaz de soportar hasta 1.465 Kg/m2 en el que se pueden fijar accesorios de amarre, posee provisiones para el control remoto de un cabrestante de carga. Allí se puede alojar hasta 28 pasajeros en butacas individuales, 12 camillas con enfermeros, carga o configuraciones mixtas. En la parte trasera del fuselaje dispone de una rampa de carga que puede ser abierta en vuelo permitiendo el lanzamiento de carga y personal en paracaídas.
La unidad de cola es esencialmente similar a la del E-2C pero sin el diedro con una superficie horizontal y cuatro aletas verticales.
El tren de aterrizaje es triciclo retraible, es básicamente el del E-2C pero con una pata de nariz reforzada derivada de la empleada en los A-6A Intruder para proveer un mayor AUW (All Up Weigh, peso total de la aeronave en todo momento durante el vuelo o la operación en tierra), el tren de nariz cuenta con dos neumáticos de 20 x 55 tipo V11 12 y posee un mecanismo de enganche que le permite ser catapultado. El tren de aterrizaje principal cuenta con una sola rueda por pata, que emplean una presión de 13,8 Bar para operaciones embarcadas y 11,4 Bar en tierra. Para apontajes cuenta con un gancho ubicado en la parte inferior trasera.
La planta de poder está compuesta por dos Allison T-56-A-425, que inicialmente propulsaban dos hélices cuatripalas Hamilton Standard Type 54460, que posteriormente fueron reemplazadas por dos NP2000 de ocho palas de materiales compuestos.
Dispone de dos tanques de combustible con una capacidad total de 6.905 litros que ocupan totalmente la sección central del ala entre los largueros y costillas. El punto de carga de combustible en el interior de la nacela del motor derecho. Para vuelos ferry de largo alcance, estos pueden ser complementados por seis tanques suplementarios internos de 960 litros. La capacidad usable de aceite es de 23,5 litros.
El sistema de aire acondicionado funciona con una presión diferencial máxima de 0,45 Bar., cuenta con dos sistemas hidráulicos independientes que operan con una presión de 207 Bar. El sistema de vuelo posee dos bombas, cada una trabaja a 28,4 litros por minuto con un reservorio separado de aceite con una capacidad de 5 litros. El sistema combinado posee dos bombas, cada una de 94,6 litros por minuto, con un reservorio separado de 12,6 litros. Ambos sistemas proveen control de los actuadores, también son responsables de efectuar el plegado de alas, accionamiento de la puerta de carga, amortiguador de steering, gancho de apontaje, frenos, tren de aterrizaje, limpiaparabrisas, flaps y generador auxiliar. Dispone de un sistema auxiliar de oxígeno líquido con dos convertidores de 10 litros, más una unidad portable para el asistente de la cabina de carga.
El sistema eléctrico primario es provisto por dos generadores independientes accionados por motores de tres fases de 115-200 V 400 Hz, cada uno rateado a 60 kVA y 28 Volts de corriente continua, un subsistema secundario es provisto por dos transformadores-rectificadores.
Un APU (Auxiliary Power Unit) de turbina de gas maneja a un generador de 10 kVA a través de una bomba auxiliar hidráulica para la operación en tierra, también permite el arranque en tierra de los motores sin la ayuda de equipos externos. En vuelo la función del generador es de generador de emergencia. Con este se logra una autosuficiencia para operar en ubicaciones remotas.
Esta aeronave es compatible con los elevadores y hangares de los portaviones de la clase CVS-10 y CVA-19.
El desarrollo de los Reprocured contempló que muchos componentes y capacidades de los E-2A y C-2A sean comunes. Los nuevos Greyhound retuvieron la misma relación que los E-2 de nueva manufactura que poseen motores con más potencia, aviónica mejorada, protección anti corrosión y un confort de pasajeros mejorados,
El paquete de aviónica de los C-2A Reprocured contaba con HF, VHF, UHF, Omega, radar Doppler, AHRS, VOR dual, UHF, ADF y radar meteorológico.
Bajo el programa SLEP estos ejemplares han sido modificados con las hélices de materiales compuestos y controladas digitalmente NP2000 con las que se incrementa la eficiencia y se reducen las vibraciones, en lo que respecta a la aviónica ha recibido un Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS), un Terrain Awareness Warning System (TAWS), GPS, sistema dual de navegación CAINS II y Flight Data Recorders. Al parecer no todos han recibido los mismos equipos de aviónica lo que genera varias sub especies dentro de estos Greyhound modernizados.
Características Principales
-Costo de la aeronave: U$D 38,96 Millones
-Propulsión: Dos Allison T56-A-425 con un empuje unitario de 4,600 shaft horsepower (SHP)
-Longitud: 17,3 Metros
-Altura: 5,28 Metros
-Envergadura: 24,56 Metros
-Velocidad: 260 Nudos (crucero) y 343 Nudos aproximadamente (velocidad máxima)
-Pesos: Máx Gross Take Off 26.082 Kilogramos
Techo de servicio: 30.000 Pies (9.144 Metros)
Alcance: 1.000 Nm
Tripulación: 4
Bibliografía:
- “Greyhawks, Greyhounds and Hawkeyes, E-2/C-2 Training with VAW-120” Ted Carlson, Combat Aircraft Monthly November 2014.
- Jane´s All The World Aircraft 1965-66
- Jane´s All The World Aircraft 1986-87
Sitios web:
Northrop-Grumman, US Navy, Naval Technology, Facebook VRC-30 Providers y Scramble.
