Completando la oferta de aeronaves Beechcraft que describimos en una nota anterior (véase “¿Larga vida, King Air?”), la presentación de la familia King Air en FIDAE 2012 incluía al demostrador de misiones especiales, King Air 350ER N1459. La máquina se encontraba en la última etapa de un tur mundial que visitaría 14 países (Inglaterra, Bahréin, Emiratos Árabes Unidos, India, Singapur, Indonesia, Filipinas, Malaysia, Etiopia, Tanzania, Sudáfrica, Perú, Chile y EE.UU.) y al menos cuatro ferias (Aeromed África, los shows aéreos de Bahréin y Singapur y FIDAE). Y ésta plasmaba un esfuerzo promocional para difundir el concepto de misiones especiales, con el cual el fabricante integraba distintos modelos Hawker Beechcraft con sistemas especializados para coordinación y entrenamiento de tripulaciones, enlace militar, transporte prioritario, evacuación médica, vigilancia, patrullaje marítimo, transporte de carga, verificación de radio ayudas y otras funciones críticas en aplicaciones militares, gubernamentales o comerciales. A tal efecto, el constructor de Wichita desarrolló una gama de configuraciones normalizadas para distintas misiones; aunque también promocionaba su “capacidad de diseñar, certificar e instalar modificaciones personalizadas para misiones especiales”.
Proyectando hacia el futuro la dilatada trayectoria adquirida en el terreno de las misiones especiales con variantes anteriores (más de 500 ejemplares de los modelos 90/100/200/300 han cumplido esa función), la propuesta de valor del King Air 350ER integraba una célula certificada, probada, con 12 horas de autonomía y dotada de las más avanzadas tecnologías en aerodinámica, automatización y confort abordo (comparables a las de las versiones ejecutivas 250 y 350i), con sistemas para misiones especiales específicas. El demostrador, de hecho, estaba equipado con una cúpula ventral capaz de contener un radar de búsqueda y una cámara electro-óptica/infrarroja aptos para misiones de vigilancia, asientos estilo línea aérea para misiones de transporte militar y dos camillas más un gabinete médico para evacuaciones sanitarias. Todas estas instalaciones venían certificadas por la Administración Federal de Aviación de los EE.UU. y la Agencia de Seguridad Aeronáutica europea, estaban disponibles para su entrega en fábrica en aviones nuevos y serían soportados por una red global que contaba con más de 100 centros de servicios autorizados (incluyendo filiales propias en los EE.UU., Gran Bretaña y México). Tal como mencionaba Jay Gibson, vicepresidente (Misiones Especiales) en Hawker Beechcraft, “el King Air 350ER, junto con nuestra línea de productos entera, representa nuestro compromiso con el mercado mundial de misiones especiales”.
Una propuesta de valor de largo alcance al estilo tejano
Al tiempo que comparte la mayoría de las características de sus hermanos ejecutivos, las principales novedades del 350ER incluían dos tanques de combustible de 447 litros y cambios al tren de aterrizaje principal para incorporar un conjunto rueda/llanta/freno más fuerte; junto con alteraciones menores en el timón, el sistema de monitoreo de combustible y la aviónica. Configurado con un interior pulido (asientos para los pilotos, recubrimientos de la cabina pero sin muebles ni asientos y con el baño instalado al final de la cabina), su peso máximo de despegue se incrementó hasta 7.530 kg y su carga útil máxima a 3.240 kg. Penalizado con una carrera de despegue más larga (1.363 m a nivel del mar, bajo condiciones normalizadas internacionales) y menor velocidad máxima (560 km/h), el modelo podía sostener las 12 horas de autonomía en su propuesta de valor y su alcance máximo superaría los 4.630 km. Y si bien el fabricante afirmaba que ninguna misión de vigilancia superaba las siete horas de duración, se mostraba confiado que “los operadores de la aeronaves pueden sentirse cómodos al saber que el avión es capaz de [lograr] mucho más [que esa autonomía]”. Así las cosas, el modelo había sido acogido favorablemente por una base de clientes que absorbió ventas por 90 ejemplares entre 2007 y 2011, con un record de entregas en 2009 (34 aeronaves).
La propuesta de valor del King Air 350ER se materializó más que oportunamente dado que la necesidad del gobierno norteamericano de contar con plataformas de sensores había superado a la industria de aeronaves no tripuladas (UAV). A fines de 2006, la fuerza aérea norteamericana (USAF) buscaba una solución que atendiera roles de apoyo de combate en la renacida fuerza aérea iraquí, motivo por el cual emitió, entre 2007 y 2008, dos contratos para que Beech proveyera 10 King Air 350ER equipados con el sistema Griffin Eye (detalles más adelante) y dos King Air 350 de transporte/entrenamiento. Las entregas comenzaron en diciembre de 2007 y, para octubre de 2008, el Escuadrón 87 con asiento en Al-Muthana realizaba la primera misión de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) que una tripulación enteramente iraquí realizaba desde la caída de Saddam Hussein. Mientras el programa iraquí tomaba vuelo, la USAF volvió a contratar a Hawker Beechcraft para proveer más de 30 King Air 350ERs para su propio uso. Bautizada “Proyecto Libertad”, la adquisición buscaba desplegar rápidamente una plataforma capaz de distribuir imágenes de video e inteligencia de señales a las tropas conjuntas desplegadas en el terreno mediante King Air 350ER designados UC-12W Liberty. Pocos meses después de comenzar las entregas en marzo de 2009, el modelo realizaba su primera misión de combate en Iraq en junio y aterrizaba en Afganistán en diciembre. Y, para marzo de 2010, sus operadores (dos escuadrones expedicionarios de 15 aviones cada uno y uno metropolitano de 7) alcanzaba su misión número 2.000.
Una plataforma, muchas soluciones
Aprovechando las bondades que ofrecía la plataforma King Air 350/350ER, otras compañías en el negocio de la inteligencia, vigilancia, adquisición de blancos y reconocimiento (ISTAR), llevaban varios años ofreciendo paquetes para misiones especiales que se pueden instalar en esas células. Tres de ellas, de hecho, presentaban en FIDAE 2012 sus ofertas, ya fuese mediante modelos a escala, pendones o folletos: Aerodata, de Braunschweig (Alemania), General Atomics, de San Diego (EE.UU.) y ELTA Systems, de Ashdod (Israel), actuando bajo la sombrilla corporativa de Israel Aircraft Industries (IAI). Aerodata se hacía presente en FIDAE poco después de conseguir un negocio regional tras ser subcontratada por Hawker Beechcraft para entregar a la Prefectura Naval Argentina un sistema de vigilancia marítima. General Atomics intentaba ampliar su base de clientes en la región prolongando los éxitos logrados en EE.UU., Europa y el Cercano Oriente, mientras que ELTA probablemente buscaba ventas adicionales en la región, donde al menos un operador ya operaba algunos de sus productos.
Aerodata acababa de asociarse con Hawker Beechcraft y su representante argentino, Aero BAIRES, para instalar una solución de software AeroMISSION que integraría radar de búsqueda, sensor infrarrojo, localizador de banda ancha y transpondedor en un King Air 350ER nuevo de fábrica. Una vez instalado, AeroMISSION habilitará la administración integrada de misiones de patrullaje (empleando mapas móviles con superposición de datos, control completo sobre los sensores, integración con la cabina de vuelo y el sistema de gestión correspondiente y potentes funciones de enlace, reporte, grabación y almacenamiento de datos e imágenes) sobre una plataforma de largo alcance también dotada de escotilla ventral (para aplicaciones de salvamento) y ventanas de burbuja (para búsquedas visuales). El componente radar debía estar compuesto por un Telephonics RDR-1700B, radar de banda X capaz de buscar, detectar y rastrear blancos múltiples sobre el mar con un alcance máximo de 200 km. Las imágenes serían capturadas por una cúpula infrarroja FLIR Systems Star Safire III, la cual podía ser dotada opcionalmente con zoom color, periscopio designador, cámara para ambientes de baja luminosidad y telémetro/puntero/iluminador láser. Para rastrear e identificar buques en sus misiones de vigilancia, búsqueda y rescate, el aparato emplearía un rastreador Rockwell Collins SAR-126 y un transpondedor SAAB R4A.
Muchos detalles del proyecto quedaban por ser confirmados ya que, al momento de cerrar esta nota, el cliente y sus proveedores prefirieron no responder nuestras consultas. De todos modos, entendemos que el software AeroMISSION del proyecto argentino correría en computadoras comerciales con sistema operativo Microsoft Windows, contaría con dos discos para la grabación de datos e imágenes y pantallas de cristal líquido de 19 pulgadas (la primaria para para control situacional, la secundaria para imágenes de radar e imágenes y control de la cámara); y sería operado mediante teclado y trackball. La tripulación típica estaría integrada por dos pilotos, uno o dos operadores AeroMISSION y dos observadores/operadores de escotilla. Una vez que salga de la fábrica en Wichita, la máquina sería equipada con sus ventanas burbuja en EE.UU. y volaría hasta Alemania para completar su equipamiento y así terminar su periplo en Argentina a fines de 2013. A su término, el proyecto representaría la segunda venta de una solución King Air/AeroMISSION, siguiendo los pasos de dos King Air 200s convertidos de manera similar para las fuerzas armadas de Malta. El negocio también podría fortalecer la posición de Aerodata en el intrincado mercado militar y gubernamental argentino, donde la firma germana ya había vendido un sistema para verificación de radio ayudas para aviones Learjet 35A de la Fuerza Aérea en 2006 y trabajaba desde 2011 para hacerla intercambiable entre dos aeronaves disponibles.
Todos los caminos conducen… ¡al Medio Oriente!
Tal como anticipábamos en un anticipo de la feria (véase “¡FIDAE 2012 en “final corta”!”), el fabricante de UAVs, General Atomics, focalizó su primera aparición en FIDAE en promocionar su única solución ISR tripulada, la que portaba el sugestivo nombre de Griffin Eye (Ojo del Grifo) por la bestia mitológica que reina sobre aire y tierra gracias a su cuerpo de león y cabeza y alas de águila. Desarrollado a partir del exitoso UAV Predator que la USAF opera desde 1995, Griffin Eye consistía de un paquete integrado de sensores especializados instalado en una célula King Air 350ER. El paquete contenía un radar multi-modo Lynx, una torreta/cámara electro-óptica/infrarroja, un enlace de datos tácticos de banda ancha, una consola de operación de sensores con dos monitores pantalla plana y un sistema integrado de control y análisis bautizado Claw (Garra). La solución soportaba diversos sensores opcionales, lo que permitía un elevado nivel de control situacional en tiempo real para la protección de tropas, el monitoreo de fronteras y la custodia de infraestructura crítica. Sugestivamente, General Atomics aseguraba que “los sistemas ISR probados en combate que se utilizan en Griffin Eye han sido exportados y se encuentran desplegados por todo el mundo” (para ser precisos, en EE.UU., Gran Bretaña, Italia, Turquía e Irak, primer cliente del Griffin Eye).
Una veterana del mercado ISTAR, la subsidiaria ELTA Systems de IAI, también promocionaba un paquete de misión para el King Air. Designado ELI-3120, se lo anunciaba como apto tanto para misiones militares “duras” (mapeo situacional del campo de batalla e inteligencia de señales) como para aplicaciones gubernamentales “blandas” (patrullaje marítimo y de fronteras, búsqueda y rescate, lucha contra el terrorismo, la piratería, el contrabando y el narcotráfico y protección ambiental contra la polución, la pesca ilegal o los incendios forestales). En su configuración básica, el ELI-3120 contenía una cantidad notable de sensores: Radar (de potencia media o apertura sintética), herramientas de inteligencia de comunicaciones (HF/VHF/UHF) y de rastreo de señales (VHF/UHF), cargas ópticas estabilizadas multi-misión (incluyendo dispositivos de seguimiento y designación), enlaces de comunicaciones satelitales y de línea de vista, sistemas de navegación independientes, cámara vertical de alta resolución y equipos de grabación de imágenes. Su componente aéreo se complementaba en el terreno con una variedad de estaciones que permitían planificar misiones, analizar resultados y reprocesar registros de audio y video.
Opcionalmente, el sistema podía incorporar capacidades de interceptación de comunicaciones móviles (banda GSM de telefonía celular), contramedidas de apoyo y de inteligencia electrónica (para detectar, localizar, identificar, clasificar y monitorear radares terrestres, navales y aerotransportados), interferencia de comunicaciones (VHF/UHF) y capacidades de auto-defensa (contra misiles antiaéreos y aire-aire). Si bien el sistema fue desarrollado a partir de un King Air Catpass 250 (modificación del King Air 200 propuesta por Commuter Air Technology para mejorar su carga de pago y performance mediante cambios aerodinámicos, estructurales y de sistemas), el ELI-3120 también se ofrecía en otras plataformas, tales como los birreactores IAI Astra y Galaxy, el turbohélice Fokker F-70 o UAVs de largo alcance como el Heron Multipayload, que IAI mostraba estáticamente en FIDAE 2012 con los domos característicos del sistema. La variante King Air que se mostraba en el stand de IAI mediante un modelo a escala, sin embargo, ilustraba claramente un King Air 350 (estándar, no el 350ER) equipado con los domos dorsal y ventral instalados por el proveedor israelí, de manera consistente con los ejemplares que ha entregado a su primero (y por ahora único) cliente latinoamericano, la Fuerza Aérea Colombiana.
Fuentes consultadas: Aerodata (oficial), Air Force Magazine, Airport Data, Defense Industry Daily, Flight International, FLIR Systems (oficial), General Atomics (oficial), Grifovunque, Hawker Beechcraft (oficial), Israel Aircraft Industries (oficial), Rockwell Collins (oficial), Saab (oficial), Tactical ISR Technology, Telephonics (oficial), USAF (oficial) y Webinfomil.
