Difícilmente pueda decirse que la presencia del C-17A Globemaster III fue algo novedoso para FIDAE 2010. El modelo lleva más de una década y media en servicio operativo y es conocido de varios aeropuertos chilenos que le han tocado visitar. Su primera aparición en la feria, de hecho, sucedió en 1996 (¿C-17A 94-0068?) y se repitió en 2008 (05-5152); y los vuelos logísticos que el modelo realiza al aeropuerto “Arturo Merino Benítez” constituyen “moneda corriente” para el principal aeropuerto chileno. Pero fue después del terremoto del 27 de febrero que el modelo registró sus apariciones más relevantes en Chile: Tres aparatos norteamericanos desplegaron un equipo de apoyo médico de la fuerza aérea; en tanto que uno británico (ZZ172) y otro qatarí (A7-MAB) trajeron hasta Pudahuel la ayuda humanitaria que esas naciones decidieron entregar a Chile tras el cataclismo (para conocer de otros Globemasters que trajeron ayuda humanitaria a Chile en un terremoto comparable ocurrido 50 años antes, véase “Globemasters en el “Gran Terremoto de Chile” de 1960”).
Esta notoriedad permitió posicionar al Globemaster III nuevamente en las primeras planas periodísticas, lo que podría constituir una oportunidad más que propicia para ayudar a prolongar algunos años un proyecto industrial que está llegando al final de su existencia. Para poner a los lectores en perspectiva, el C-17 fue resultado del programa C-X, iniciado por la USAF (United States Air Force o Fuerza Aérea de los Estados Unidos) en diciembre de 1979, cuya ejecución fue adjudicada a McDonnell Douglas (hoy parte de Boeing Defense, Space & Security) en agosto de 1981. En el marco de un proceso de desarrollo que, por sus atrasos y sobrecostos, fue objeto de fuertes críticas y estuvo a punto de ser cancelado, el C-17 voló por primera vez en septiembre de 1991, ingresó al servicio activo en junio de 1993, logró capacidad operativa en enero de 1995 y alcanzó las primeras 100.000 horas de vuelo en agosto de 1998.
 foto: Franco S. Costa |
 foto: Alejandro Ruiz |
Desde fines de 1995, al poco tiempo de entrar en servicio, tomó parte activa en las campañas y operativos con los que distintas fuerzas multinacionales trabajaron para restablecer la paz en la región de los Balcanes (operaciones Joint Endeavour y Allied Freedom). En 2001, participó de la campaña contra el terrorismo talibán oculto en Afganistán (operación Enduring Freedom) y en 2003 brindó su apoyo a la ocupación de Irak (operación Iraqi Freedom). También desde poco tiempo después de alcanzar capacidad operativa, el C-17A ha intervenido en misiones humanitarias en los cinco continentes del planeta. La primera de ellas tuvo lugar en las Islas Vírgenes en septiembre de 1995 y las más recientes se han registrado en América Latina: Haití en enero y Chile en marzo de 2010. Y no deja de ser interesante destacar que estas últimas intervenciones involucraron Globemasters de distintas nacionalidades. En Haití participaron aparatos norteamericanos, canadienses, qataríes y de la OTAN; mientras que en Chile vimos aparatos norteamericanos, británicos y qataríes.
 foto: Alejandro Ruiz |
 foto: Carlos P. Valle C. |
Si bien en la década de 1980, la USAF pretendía adquirir 350 ejemplares del Globemaster III, el fin de la Guerra Fría, las idas y venidas del programa y las fluctuaciones del presupuesto militar norteamericano redujeron esa cantidad hasta 120. Pero su buen desempeño, las demandas estratégicas surgidas después del 11 de septiembre de 2001 y su elevada tasa de utilización hicieron que la cifra “rebotara” y hoy alcance a 223 aparatos. Contribuyendo a rentabilizar y prolongar marginalmente la cadena de producción, varias naciones adoptaron el modelo en la primera década del Siglo XXI. El primer cliente fue Gran Bretaña, que comenzó alquilando cuatro ejemplares en 2001 y terminó adquiriendo un total de seis aparatos. La lista de clientes internacionales se amplió posteriormente con Australia, que adquirió cuatro ejemplares en 2006, Canadá (cuatro en 2007), la OTAN (cuatro en 2008), Qatar (dos en 2008) y los Emiratos Árabes Unidos (seis en 2010); mientras que India está negociando la adquisición de 10 ejemplares. Si bien parece difícil recuperar las 350 unidades proyectadas durante la Guerra Fría, las 259 que el programa acumula actualmente pueden considerarse un resultado o compromiso más que aceptable y exitoso.
¿Proyección latinoamericana?
El creciente costo de mantener sus capacidades operacionales ha llevado a que las fuerzas aéreas de distintas naciones busquen nuevas alternativas para renovar y mantener sus flotas de aeronaves militares. Con el C-17, Boeing y varios operadores han desarrollo programas tipo “tiempo compartido” que han innovado tanto en la forma de adquirir como en la de mantener operativas sus flotas de transporte aéreo militar. La primera de ellas es el programa SAC (Strategic Airlift Capability o Capacidad de Transporte Aéreo Estratégico) implementada por 12 naciones de la OTAN (Bulgaria, Estonia, Holanda, Hungría, Lituania, Noruega, Polonia, Rumania, Eslovenia y los EE.UU.) para adquirir cargueros C-17 que operarán de manera conjunta desde Papa (Hungría) por espacio de 30 años con el propósito de satisfacer las necesidades de transporte aéreo, tanto estratégico como táctico, de sus integrantes. La segunda es la iniciativa GSP (Globemaster III Sustainability Partnership o Asociación para el Soporte del Globemaster III), una iniciativa en la que Boeing asume la responsabilidad de atender la flota C-17 global mediante un contrato unificado y con niveles de servicio y performance comprobables. El objetivo último de la GSP es lograr mejoras sensibles en la disponibilidad de la flota y reducciones importantes en sus costos de operación y mantenimiento.
Es, precisamente, la figura de un “consorcio” la que podría abrir las puertas a la adquisición de C-17s para algunas fuerzas aéreas de América Latina. Coincidiendo con la presentación del Globemaster III en FIDAE 2010, Boeing reveló haber “propuesto la idea” de establecer un programa SAC sudamericano a varias naciones de la región; entre las cuales estarían Brasil, Argentina y Chile. Y, según lo señalado por Joseph McAndrews, vicepresidente de desarrollo de negocios para Europa, Israel y las Américas, “la respuesta ha sido esperanzadora”. Claro que, de tener éxito, la iniciativa deberá afrontar no pocos obstáculos comerciales, políticos y financieros. Comercialmente, deberá vérselas con competidores tan interesados como Boeing en capturar ese pequeño segmento del mercado: Lockheed Martin (con el C-130J Hercules, o incluso con algunos Hercules de segunda mano debidamente modernizados), Airbus (con el A400M) y Embraer (con su KC-390). Pero en la decisión final tal vez pesarán más las consideraciones políticas, evaluadas en despachos estatales e industriales de varias capitales americanas entre Washington, Brasilia, Buenos Aires o Santiago, o las limitaciones económicas que impondrá la pretendida adquisición de aparatos valuados en US $ 195 millones cada uno. Pero, tal como lo demuestra en una entrevista exclusiva, McAndrews tiene ideas muy sólidas sobre las ventajas que el C-17 tiene en esta carrera… (ver entrevista completa en VP de Boeing: Sudamérica puede adquirir “el último modelo del C-17”).
“Welcome aboard Air Force 89-1190”…
El aparato expuesto en FIDAE 2010 era el más antiguo de todos los que han pasado por la exposición ya que se trataba del cuarto C-17A de serie y el quinto de todos los C-17 construido por McDonnell Douglas (o Boeing) en su planta de Long Beach (California). Identificado con el número de serie P-4 y portando la matrícula 89-1190, el aparato realizó su primer vuelo el 9 de septiembre de 1992 y fue entregado a la 412 TW (412th Test Wing o 412ª Ala de Ensayos en Vuelo), con base en Edwards (California), el 9 de diciembre de 1992. En los años subsiguientes, sería uno de los protagonistas de la validación operacional del modelo y registraría tres de los 33 récords que detenta el C-17 ya que, comandado por Scott Grunwald y Richard M. Cooper, el 25 de agosto de 1993 superó las marcas mundiales en ascensos con 5.000 kg de carga hasta 3.000 m (3’ 55”), hasta 6.000 m (7’ 31”) y hasta 9.000 m (14’ 32”) de altitud. Al término de su carrera como banco de pruebas, fue asignado a la 437 AW (437th Airlift Wing o 437ª Ala de Transporte Aéreo), con asiento en Charleston (Carolina de Sur), cuyas marcas lució al menos entre octubre de 2000 y diciembre de 2009. Desde principios de 2010, se encuentra asignado a la 62 AW (62nd Airlift Wing o 62ª Ala de Transporte Aéreo) con sede en McChord (Washington).
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Contrastes: Dos vistas al interior de la bodega del C-17A. A la izquierda, la cabina fotografiada, vacía y en tierra, previo a un típico vuelo en tiempo de paz (foto Gabriel Luque). A la derecha, la cabina iluminada con focos rojos (también pueden ser verdes) para contribuir al enmascaramiento del carguero en zonas calientes o de alto riesgo (foto del autor). |
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Nuestro vuelo en el “once-noventa” comenzó a gestarse antes de la feria gracias a un intercambio postal fortuito que iniciamos con el área de comunicaciones internacionales de Boeing Defense un día después del terremoto. Su concreción, sin embargo, tomaría bastante tiempo y, en determinado momento, llegamos a resignarnos con su no realización. Es que, a diferencia de otras FIDAEs, la oferta de vuelos que la USAF puso a disposición de la prensa en 2010 fue bastante más reducida. Y recién el jueves 25 de marzo, tras incontables conversaciones entre el fabricante y el operador, el “alto mando” aeronáutico norteamericano decidió programar nuestro vuelo en el C-17 para el viernes 26. Tal como comprobamos el día del vuelo, la lista de invitados estaba integrada por una decena de representantes de prensa y televisión de medios masivos locales (diario El Mercurio y Canal 13 de Santiago de Chile y la filial chilena de CNN) y varios medios especializados, tanto locales como extranjeros (FIDAE Extraoficial de Chile, War Heat de España, Tecmil de Alemania, Espejo Aeronáutico y Defensa & Seguridad de Argentina o Máquinas de Guerra de Brasil).
Los preparativos para el vuelo se iniciaron cerca de mediodía tras instalarnos en la amplia bodega de carga del C-17 acompañados por nuestros contactos institucionales, Tom Dewald (desarrollo de negocios) y Marcia Costley (comunicaciones internacionales) de Boeing, y el capitán Nathan Broshear (prensa), de la USAF. A lo largo del vuelo, fuimos atendidos también por el jefe del equipo de demostración del C-17 y nuestro anfitrión abordo, el mayor Sergio Anaya, cuya amabilidad y excelente dominio del idioma castellano facilitarían las entrevistas y darían a la experiencia un indiscutible “acento mexicano”. Tras una traducción de las instrucciones de seguridad en vuelo improvisada por Anaya y el loadmaster, sargento Brandon Ybarra, rodamos hacia la cabecera 17 izquierda y decolamos a las 11:50 (hora local).
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¡Yo quiero tener esa caja de herramientas!: Fiel al más puro pragmatismo norteamericano, el C-17A optimiza al máximo los espacios disponibles para hacer altamente eficiente su operación. Estas dos tomas muestran distintas secciones de la bodega de carga en las cuales se pueden observar el puesto de trabajo del loadmaster, paneles de herramientas, asientos para pasajeros, cajas de herramientas, escaleras y otros sistemas de apoyo, operación o mantenimiento (fotos del autor). |
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La primera media hora del vuelo debimos mantenernos sentados en nuestros asientos y con los cinturones de seguridad ajustados mientras el “once noventa” ejecutaba una breve rutina de exhibición sobre la feria. En la hora restante, navegamos a 5.000 pies de altitud a través de la cordillera de la costa hasta llegar a las Rocas de Santo Domingo, donde descendimos a unos 1.500 pies para recorrer la costa de la V Región sobrevolando localidades y balnearios tales como Rocas de Santo Domingo, puerto San Antonio, Isla Negra, Algarrobo, Quintay, Valparaíso, Viña del Mar, Con Con, Quintero, Maitencillo, Cachagua, Zapallar y Papudo. El regreso se efectuó siguiendo la ruta inversa, aterrizando nuevamente en Pudahuel por la pista 17 derecha a las 13:09 hs.
Volar en el mastodonte de Boeing resultó ser un ejercicio relativamente tranquilo. Nuestra experiencia de casi una hora y veinte da cuenta de un vuelo sereno casi hasta el aburrimiento, incluso mientras la aeronave realizaba maniobras de demostración como las que consumieron la primera media hora del vuelo de prensa.
La falta de ventanas (existen apenas seis pequeñas escotillas en toda la bodega de carga), las gigantescas dimensiones de la aeronave y las maniobras para las cuales fue diseñada contribuyen a limitar las percepciones que el pasajero puede registrar al interior de la bodega. Lo que resulta evidente es que la bodega del C-17A optimiza al máximo el espacio disponible e incorpora una impresionante cantidad de herramientas y accesorios que contribuyen a hacerlo altamente eficiente en su operación específica.
De igual manera, la cabina de mando proporciona a todos sus ocupantes una visión inmejorable, tanto del entorno como del funcionamiento de la propia aeronave. Para ver hacia el exterior, la cabina de mando cuenta con ocho amplios y luminosos ventanales. En el interior, tal como se aprecia en la foto de apertura de esta nota, la tripulación tiene acceso a un sofisticado sistema de control de vuelo que integra HUDs, pantallas multifuncionales, sistemas de apoyo y todos los mandos de pilotaje.
Diego Rojo y Mauricio Chiófalo colaboraron en la preparación de este reporte. Además, consultamos “Airmen, Chileans treat patients at new expeditionary hospital” (Vanessa Young, Wingspread, San Antonio, New Mexico, EE.UU., abril de 2010); “EADS in Talks With Chile About A400M Transport-Plane” (Chad Thomas y Andrea Rothman, agencia Bloomberg, febrero de 2006); “Master of the Globe: Boeing’s C-17” (Guy Martin, revista Air Forces Monthly, Gran Bretaña, enero de 2010) y “The C-17 Pocket Guide – Block 17 Edition” (The Boeing Company, Long Beach, California, EE.UU., febrero de 2008). Finalmente, obtuvimos información de referencia de Airbus A400M, Airliners, Boeing, Embraer, Federación Aeronáutica Internacional, FIDAE Extraoficial, Globemaster US Military Aviation, Infodefensa, Joe Baugher’s US military serials y La Bolsa Hispavista.
