Sobre las postrimerías de 2025 las principales empresas que operan servicios domésticos en la Argentina han hecho anuncios que pueden resumirse en una cuestión numérica, 18 aviones encargados por Aerolíneas, 50 aviones integrando la flota de JetSmart y 35 aviones pedidos por Flybondi. Más allá de estos números, el año en curso promete novedades.
Visto desde el punto de vista de los pasajeros transportados, 2025 fue un buen año. Las empresas argentinas transportaron 20,571 millones de pasajeros, contra 18,882 en 2024 (un incremento del 8,9%, superior a la media mundial), pero el éxito no fue igual para todos los operadores y categorías.
Aerolíneas Argentinas
El anuncio de Aerolíneas Argentinas es la empresa más grande del país y tiene buenos indicadores de eficiencia. La gran apuesta a futuro es su privatización, que cambiaría drásticamente las bases de su funcionamiento. El gobierno parece estar interesado en el tema, aunque en los últimos tiempos muestra menos entusiasmo, los sindicatos, históricamente, se oponen, y los argentinos ya no visualizan a la empresa como cenit de la argentinidad. Parece un objetivo político posible, pero no inmediato. Hay que sancionar una ley y después definir en qué términos puede privatizarse.
El actual gobierno siempre habló de dar participación a los trabajadores, pero esto requerirá discusiones importantes. En primer lugar, porque la fuerza laboral de Aerolíneas está nucleada en organizaciones gremiales, cuyo objetivo es el desarrollo de los empleados y no el beneficio de la compañía, que son objetivos eventualmente opuestos, y en segundo término porque estas organizaciones, además, están muy politizadas y, en algunos casos, se han pronunciado abiertamente en contra de su participación en la conducción empresaria.
El personal de Aerolíneas tiene buena capacitación profesional, pero tiene una historia que puede hacer dudar a cualquier interesado de la conveniencia de tenerlo como socio.
Otro tema relacionado con el modelo es el rol que tendrá el Estado en la empresa privatizada. ¿Retendrá algún porcentaje de las acciones? ¿Mantendrá algún tipo de acción de oro con poder de veto? Son temas muy importantes a la hora de decidir comprar.
Y, finalmente, ¿quién la puede comprar? La empresa ya no es muy interesante, porque la nueva legislación la ha privado de sus monopolios históricos. Su mayor atractivo es tener una red doméstica bien organizada, con una flota razonable para operarla en las condiciones actuales. En segundo plano está la red internacional, pero no tiene nada que no tengan los operadores latinoamericanos que se mencionan como posibles compradores y sólo tiene interés para operadores de fuera de la región que busquen crecer aquí.
Otros interesados, pueden ser sociedades europeas que busquen consolidar su posición después de la privatización de TAP Air Portugal que, probablemente, modificará el equilibrio actual de las rutas del Atlántico Sur. En ese caso Aerolíneas Argentinas puede llegar a ser una herramienta útil para algún desplazado del proceso (los interesados conocidos son AIG, Lufthansa y Air France KLM, pero también podría estar Turkish).
Finalmente puede haber empresas de comercio electrónico, como Mercado Libre, a las que podría interesar la red doméstica para mover pequeños paquetes dentro de la Argentina y la ruta a Miami. No muy lejos de lo que está pasando con Flybondi y OCA.
La cantidad de pasajeros domésticos transportados por Aerolíneas Argentinas, después del reacomodamiento lógico de los años posteriores a la pandemia se ha estancado, con una tendencia leve hacia la baja, mientras que en internacional se mantiene un suave crecimiento (ver Aruba – Otra realidad). Además, la empresa ha perdido participación en todos sus mercados en los últimos años, en algunas categorías de un modo notable. En los últimos dos años, en el sector doméstico pasó del 68% al 54%. Evidentemente la erosión viene por la acción de las low cost, en particularJetSMART, que subió del 11 al 25%. Son catorce puntos en ambos casos.
En lo que hace al mercado internacional las pérdidas de participación también son notables en todos los tipos de tráfico, y esto es atribuible al aluvión de ofertas de empresas extranjeras que han ingresado a nuestros cielos a partir de la política de cielos abiertos impuesta por el gobierno de Milei.
A pesar de estas cifras negativas, el rendimiento financiero de la empresa ha sido bueno y, según sus propios documentos, hace dos años que no recibe aportes directos del Estado, un objetivo fundamental.
En diciembre anunció la compra de dieciocho aviones, cuatro Airbus A330neo, dos Boeing 737 MAX8, cuatro MAX9 y ocho MAX10, una operación que, claramente, parece destinada a reemplazar equipos viejos que saldrán de la flota, agregando capacidad por tratarse de naves más grandes. No puede preverse un crecimiento significativo de la red por esta operación.
La noticia interesante es que la compara se haría con fondos propios, algo que parecería posible en la medida en que sus cuentas se están encarrilando.
Los que parecen condenados a morir de viejos sin un recambio generacional son los Embraer, lo que indicaría que la empresa estatal no tiene ningún interés en las rutas de baja densidad, actuales o futuras. En síntesis, Aerolíneas no parece estar pensando en un futuro de expansión y sólo se limita a pensar en un crecimiento vegetativo. El gran salto, si ocurre, estará a cargo del futuro dueño.
JetSmart
JetSmart es una empresa chilena de capitales norteamericanos que nació con vocación de copar Latinoamérica, que por cuestiones de legislación del momento, debió formar una filial argentina que comenzó a volar en abril de 2019.
Con el ínterin de la pandemia, tuvo un crecimiento permanente, que se aceleró notablemente en 2025, al punto que terminó el año con una participación del 25% en el mercado local, un valor notable si se piensa que hace dos años tenía el 11%.
El anuncio de JetSmart fue haber alcanzado una flota de 50 aviones, haber transportado 50 millones de pasajeros y servir a 50 escalas. No son sus valores de Argentina, sino de toda su red. Su plan de rutas busca la rentabilidad sin concesiones y no duda en levantar rápido las escalas que no dan el rendimiento esperado, como ocurrió con Buenos Aires-Montevideo en 2024, que se cerró después de cuatro meses de operación. Argentina ahora ofrece un buen rendimiento y es lógico que busque crecer aquí, donde tiene una red que admite ampliaciones diversas.
La expansión, es evidente, se está haciendo a costa de Flybondi, que durante 2025 cansó a sus clientes con sus incumplimientos sistemáticos. La publicidad de JetSMART, con discreción, llama la atención sobre esta situación y presenta a la empresa como cumplidora de sus obligaciones.
Uno de los puntos fuertes de la compañía es su flota de Airbus de la serie 320, nuevos y en permanente crecimiento. Como todos los usuarios de estas máquinas puede operar mercados de demandas y longitudes muy distintas con un solo tipo de avión, y tiene buenas posibilidades, con los A321XLR, de pensar en tramos largos y novedosos, que sus competidores con Boeing nunca podrán realizar. Si algo falla, como es una empresa norteamericana siempre está el capítulo 11.
Los primeros aviones que llegaron aquí tenían matrícula argentina, pero desde hace un tiempo los que se incorporan tienen matrícula chilena (Argentina todavía asusta a muchos) y es probable que en un futuro no muy lejano todos sean CC. Los vuelos se anuncian con los código JA/WJ, correspondientes a la matriz chilena y la filial argentina, aclarando que están operados por “JetSmart Airlines SA”. Supongo que JetSmart Argentina se irá apagando con el tiempo, porque el proyecto es tener una única empresa internacional.
Flybondi
Flybondi fue la empresa que tuvo más presencia en los medios durante 2025. Por un lado, con los precios más bajos del mercado, atrajo un público cuantioso pero, al mismo tiempo, su desacertada política de flota y operaciones, consistente en volar aviones viejos al máximo, sin ninguna reserva, la obligó a tener siempre una buena parte de sus máquinas en tierra, generando demoras, cancelaciones y desvíos, con el consiguiente disgusto (o indignación) de sus pasajeros que se manifestaron, sobre todo en medios del interior. También hubo algunas acciones judiciales por este tema y otros vinculados con la seguridad. Finalmente, tarde y mal, la ANAC tomó algunas medidas cosméticas con la compañía.
Algunos pasajeros despechados crearon la página de internet Failbondi.fail que recoge todos los días la performance de la empresa en materia de cumplimiento de sus horarios, algo parecido al club «We Hate Eastern Air Lines» (WHEAL) creado por los pasajeros de Eastern a fines de los años cincuenta del siglo pasado para protestar por problemas similares.
La red servida por Flybondi es algo más amplia que la de su competidora directa JetSmart y también está sometida a cambios imprevistos según el rendimiento de las rutas.
Su situación financiera, que nunca se conoció en detalle, fue delicada en 2025. Desde el verano circularon rumores de que la empresa estaba en venta, pero nada concreto. Después se avanzó para lograr cotizar en NASDAQ, lo que no prosperó, pero en junio trascendió que el ansiado socio inversor sería COC Global Enterprise, de Leonardo Scatturice, un argentino con inversiones en Estados Unidos, allegado a Santiago Caputo, asesor estrella del presidente Milei. El antiguo dueño mantuvo su participación, que ahora será minoritaria.
Scatturice, no conforme con esto, tomó en diciembre el control de OCA, el mayor correo de la Argentina, con lo que cerró un paquete completo de transporte de pasajeros, carga y correspondencia. Además tiene intereses en aviación privada en Estados Unidos.
Pero este cambio no solucionó los problemas de puntualidad, que incluso empeoraron. En septiembre Flybondi anunció que en la temporada veraniega agregaría a su flota de catorce aviones otros diez alquilados bajo la modalidad ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance), algunos Boeing 737 de AlbaStar y otros A320 de la lituana Avión Express.
Según las declaraciones de la Empresa, su plan para esta temporada era realizar 15.000 vuelos, con la proyección de transportar 2.800.000 pasajeros, 56% más que en la temporada pasada pero, por lo que se está viendo, está muy lejos de cumplir con ese objetivo fantasioso.[1]
A medida en que acercaba la temporada estival los problemas aumentaron. En diciembre, sobre 1.978 vuelos programados, se cancelaron 235, un 12%, un valor altísimo, sin que la ANAC ni Defensa del Consumidor tomaran ninguna medida cierta.
El 2 de diciembre de 2025 Flybondi anunció la expansión de su flota con 35 nuevos aviones (más del doble de los actuales) que significaban una inversión de 1.700 millones de dólares. En detalle son quince Airbus A220/300, con opciones por otros cinco, con capacidad para 160 pasajeros y diez Boeing 737 MAX10, también con cinco opciones. Las entregas están previstas para comenzar en 2027 y finalizar en 2030. Llamó la atención que los fabricantes no declararan estas operaciones en sus listas de pedidos, pero en las mismas es habitual que haya clientes no identificados y ventas a lessors difíciles de identificar.
En muchos sentidos estas incorporaciones rompen con la tradición de la empresa porque son aeronaves nuevas y abre el juego a otro proveedor. Además significan la incorporación de máquinas más chicas y más grandes que las actuales (160 y 240 asientos), con mayor alcance, lo que hace pensar en cambios en el mercado objetivo.
Más allá de nuestras fronteras, Flybondi ha manifestado su interés en abrir una filial paraguaya. Actualmente tiene anunciados servicios regulares a Asunción, Ciudad del Este y Encarnación, de los que sólo cumple con los dos primeros.
La cuestión estratégica
Todos los países del mundo necesitan tener un sistema de transportes de acuerdo con su geografía, su población, su economía y su visión geopolítica. Argentina, por acción y omisión, hoy mueve a sus pasajeros y cargas en aviones, autobuses automóviles particulares y camiones que circulan por caminos deteriorados, ferrocarriles destartalados y buques que navegan por una Hidrovía indefinida. El sistema es bastante frágil, y cualquier falla puede generar crisis complejas, como se observa cuando hay conflictos gremiales. Los sucesivos gobiernos no han encarado el tema dándole la importancia que tiene y la licitación de la Hidrovía y el estado de las rutas son un ejemplo de esto.
En materia aerocomercial ya tuvimos una crisis que nos puso en la inmovilidad total y que se sorteó porque la crisis general que vivía en el país en esos años la disimuló. Me refiero al período 1999-2007, en el que desaparecieron LAPA, Dinar, American Falcon, Southern Winds y LAFSA y casi desapareció Aerolíneas Argentinas, que fue salvada, con las reglas del juego vigentes, por una inevitable estatización. Durante la pandemia desapareció LAN-Argentina. No parece un país propicio para las empresas de aviación.
El muy interesante observar que las autoridades de entonces presentaron al tema, fundamentalmente, como una cuestión de salvar fuentes de trabajo y se soslayó el problema del transporte nacional, que se dejó a la buena de Dios, y a la acción de las fuerzas del mercado, algo que no siempre es bueno. El Estado fue el gran ausente, como ya lo había sido —de otra manera y con otro libreto— con la privatización de Aerolíneas en 1990.
Esta larga introducción viene a cuenta de que Argentina enfrenta la posibilidad de dos eventos potencialmente peligrosos para la continuidad de su transporte aéreo. El primero es la privatización de Aerolíneas y el segundo lo que pueda pasar con Flybondi.
Cualquier privatización, para estar bien hecha, exige previsiones sobre el futuro, porque entregar un servicio estatal al capital particular no garantiza su buen funcionamiento. Lo vivimos con Aerolíneas, los trenes suburbanos, las usinas de Río Turbio y Sorrento, etcétera, y en el mundo aeronáutico con TAME, PLUNA, Aeroperú, Aeroméxico y otras. El gobierno limita la cuestión a la fórmula que dice que todo lo que puede ser privado debe ser privado, una regla que en este caso no alcanza porque una fractura de Aerolíneas Argentinas paralizaría gran parte del país, incluyendo el prestigio del plan del gobierno.
En lo que hace a Flybondi, que hoy tiene 1.500 empleados, mueve alrededor del 19 % de los pasajeros doméstico y el 6% de los regionales, está claro que no tiene capacidad para dar el servicio que promete y las autoridades aeronáutica y de defensa del consumidor están metidas en un brete, porque debieron haber tomado medidas contra la empresa cuando empezaron los problemas, allá por 2018, cuando la situación recién se insinuaba (ver Flybondi (II): La realidad y ¿Qué hacemos con Flybondi?), pero haber sancionado a Flybondi entonces hubiera sido sancionar la política del ministro Dietrich, y las autoridades no se hicieron cargo de sus obligaciones.[2] Después fue una bola de nieve y, dada la participación de la empresa en el mercado, fue imposible prohibirle volar (directa o indirectamente), sin generar un desorden mayor. Hoy es muy tarde y la inacción gubernamental lo demuestra. Además, políticamente, sería una muestra palmaria de que la empresa privada, por el solo hecho de ser privada, no es garantía de nada.
En este marco, el futuro del transporte aéreo argentino no está garantizado. Es cierto que con la actual legislación pueden venir empresas de todo el mundo a prestar los servicios que las locales no presten, pero no hay ninguna garantía de que vengan, en un mundo en el que faltan aviones y menos de que tengan capacidad para dar un servicio equivalente al actual.
NOTAS:
[1] Según los datos publicados, Flybondi realiza alrededor de 82 vuelos diarios, o sea, 7.400 previsibles para los tres meses de temporada. Si cada avión tiene 189 asientos (algunos alquilados tienen algo menos), podría mover 1.395.000 pasajeros en total. Pero está volando con un coeficiente de ocupación del orden del 85%, lo que daría un estimado de 1.186.000 pasajeros durante la temporada. En todos los casos, estos números son menos de la mitad de lo anunciado. Por otra parte en los tres primeros meses de 2025 movió en total 1.165.000 pasajeros, un valor parecido al que podría alcanzar en esta temporada como van las cosas. Lejísimos de los 2.800.000 prometidos.
[2] La ANAC es un ente autárquico que nunca fue autárquico, porque su dependencia del Ministerio de Transporte la inhabilita para tomar medidas en casos como éste.
En definitiva, el gran problema de Argentina (de los argentinos por supuesto) es que como dice la nota ¨Todos los países del mundo necesitan tener un sistema de transportes de acuerdo con su geografía, su población, su economía y su visión geopolítica. Argentina, por acción y omisión¨. El pais no tiene una politica integral en materia de transporte al servicio de sus habitantes, si seguramente al servicio de intereses particulares. A lo cual se debe agregar la falta de idoneidad (e integridad) de quienes son elegidos por los gobiernos de turno para gestionar esta problemática en forma integral. Todo es improvisación sin el menor orden y sin conocimientos adecuados.