Muchos pensábamos que la Ley 19.030 era la principal traba que impedía el desarrollo de la aviación comercial argentina, y creíamos que derogarla era el paso fundamental para que comenzara un nuevo período de progreso. La ley se derogó hace dos años y medio, pero el progreso no se ve.
El Boeing 747 surgió de la posibilidad de convertir el desarrollo que había hecho Boeing para un supercarguero encargado por la USAF (que luego sería el C5A) y la necesidad de Pan American de tener una máquina mayor que el 707. El resultado fue impresionante, pero exagerado para las necesidades del momento y llevó muchos años adaptar semejante avión al mercado real, golpeado por crisis petroleras y la desregulación.
La pregunta es sencilla: ¿cómo viajan los argentinos dentro de la Argentina? La respuesta es imprecisa, porque las estadísticas argentinas de transporte disponibles tienen problemas, pero es posible aproximar a una respuesta.
A priori, el liberalismo parece una buena idea, que cada quién tenga la libertad necesaria para hacer lo que quiera, pero hay un pero, muy antiguo, que dice que la libertad de cada uno termina donde empieza la de los demás. Eso, la mayoría de las veces exige un árbitro.
La relación de cualquier ciudad con sus grandes instalaciones industriales siempre es difícil y requiere una cuidadosa planificación urbana que marque los límites de lo posible. Nada de esto ocurrió en el caso del Aeroparque, que siempre se adelantó a la legislación y a la mirada somnolienta de los sucesivos gobiernos de la ciudad.
A fines de 2012 La Cámpora tenía el control total de Aerolíneas/Austral y participaba en los directorios del ORSNA, la ANAC, Intercargo y AA2000. En octubre trascendió la existencia del “Plan Aeroparque”, consistente en convertir al Aeroparque en una especie de base de la agrupación política, en la que Aerolíneas tendría la exclusividad para las operaciones aéreas, desalojando “manu militari” a LAN-Argentina, LAN Airlines, GOL, TAM, Sol, Andes, BqB, Aerochaco y LADE.
La nueva Constitución Nacional, sancionada en 1994, otorgó autonomía a la Ciudad de Buenos Aires, que en 1996 eligió Jefe de Gobierno a Fernando de la Rua. Era un cambio fundamental, en un momento en el que la discusión sobre la privatización de los aeropuertos estaba al rojo vivo.
Pocas ciudades tienen un aeropuerto importante dentro de su perímetro urbano, pero cuando esto ocurre la relación entre el proyecto urbanístico de la ciudad y la terminal aérea es ineludible. No parece ser el caso de Buenos Aires, donde podría decirse que la ciudad ignora a su aeropuerto.
Durante la etapa anterior a 1987 la tarifa no fue un factor de la competencia del mercado aéreo doméstico, porque todos estaban obligados a cobrar la “tarifa oficial” establecida por las autoridades, que era fija y uniforme para todos, aunque había algunos matices. A partir de esa fecha se estableció un sistema de bandas que fue el punto de partida para la libertad actual.
Con la nueva reglamentación de la ANAC que entrará en vigor noventa días hábiles a partir de su publicación el 31 de marzo de 2026. ¿Puede Flybondi seguir operando con esta tasa de incumplimiento de sus obligaciones elementales?
