El CESA es un documento emitido por la autoridad aeronáutica de un país que certifica que una empresa tiene capacidad para funcionar como operador de servicios aerocomerciales. Su principal función es garantizar la seguridad operacional, pero esto sólo es posible a partir de la observación de diversos requisitos:
- Capacidad económico-financiera. En particular, la solvencia necesaria para respaldar la operación, cubrir los costos operativos, de mantenimiento, seguros, salarios, etcétera
- Constitución legal y comercial. Personería jurídica, objeto social, idoneidad legal de sus representantes y cumplimiento de las normas de propiedad y control del capital.
- Capacidad técnica y operacional: Disponibilidad de aeronaves. Aprobación del manual de operaciones, los planes de entrenamiento de las tripulaciones, las rutas proyectadas y la estructura organizativa (gerentes responsables de operaciones, seguridad e instrucción).
- Mantenimiento y aeronavegabilidad: Evaluación de los programas de mantenimiento aprobados, la idoneidad de los talleres y las condiciones de aeronavegabilidad de la flota.
- Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS): Implementación de procesos obligatorios para la identificación de peligros, gestión de riesgos y prevención de accidentes.
La obtención de este certificado es un trámite largo y complejo, que exige la presentación de elementos concretos, el más contundente de todos es un avión propio o claramente alquilado, pero todos son importantes.
A diferencia de las certificaciones aeronáuticas personales, que deben revalidarse cada cierto lapso de tiempo, el CESA, una vez obtenido, permanece vigente sin otras verificaciones posteriores. La única vez que la autoridad aeronáutica decidió auditar seriamente qué estaba ocurriendo en esta materia, que fue durante la breve gestión de Marina Donato en la SSTAC (2000/01), se descubrió que había varias decenas de empresas autorizadas que no tenían capacidad técnica para operar, realizándose una depuración importante.
El caso más desopilante es relativamente reciente, en julio de 2024 la ANAC suspendió el CESA de la empresa Dos Mil Aerosistemas alegando que no tenía ningún avión, pero después se demostró que sí disponía de un Metroliner, y en abril de 2025 la medida se revocó. Increíble, pero real.
Para una empresa, tener el CESA es un activo que le permite funcionar y para la sociedad es la garantía de que los operadores aerocomerciales están a la altura de sus obligaciones, pero esto último no se cumple siempre, porque la autoridad argentina, salvo casos graves, evidentes y denunciados, muchas veces prefieren dejar las cosas como están y no sancionar a las empresas, para evitarles un perjuicio económico, algo que, inevitablemente, termina perjudicando al pasajero.
Un trabajo gigantesco a nivel mundial ha logrado que, en estos tiempos, sea muy difícil que un avión tenga un accidente grave, pero la base de esto es que las autoridades controlen y cumplan las normativas a rajatabla. La relajación del control de la normativa es uno de los primeros pasos hacia un universo de problemas.
El caso de Flybondi
FB Líneas Aéreas fue inscripta como sociedad anónima el 22 de septiembre de 2016, con un capital de 100.000 pesos argentinos (unos 6.500 dólares estadounidenses en ese momento). Inmediatamente solicitó concesiones para explotar más de cien rutas, manifestando buenas intenciones, aunque estaba claro que carecía de medios para hacerlo, entre otras cosas, porque:
- No tenía el capital necesario para un emprendimiento de esta magnitud.
- No tenía el personal técnico ni administrativo.
- No tenía aviones.
- No tenía CESA.
- No tenía ninguna capacidad de mantenimiento.
- No estaba en condiciones de garantizar la continuidad de sus servicios.
En aquella época la autoridad concesionaba a las empresas para operar una ruta con total independencia de que éstas tuvieran capacidad para hacerlo. Se llamaba a una audiencia pública, que muchas veces tenía más características de show que de acto administrativo, en la que se analizaba la “utilidad, necesidad, y conveniencia” de la concesión, una junta de funcionarios elegidos arbitrariamente opinaba y asesoraba a la autoridad, que estaba en capacidad de dar la concesión (ver Una audiencia pública larga).
Se suponía que se analizaba todo, pero de la lectura de muchas concesiones otorgadas a lo largo de décadas intuyo que las autoridades no analizaban nada, lo hacían mal o eran incompetentes.
Este modo de hacer las cosas era una puerta abierta a la improvisación y a los aventureros que abundan en el ambiente aeronáutico.
Este procedimiento hoy no existe, pero se mantiene la capacidad de la autoridad aeronáutica para aprobar cualquier ruta a cualquier operador. Cambió todo para que nada cambie.
Por cuerda separada, pero también ante la ANAC, Flybondi inició los trámites para lograr su CESA, que fue extendido en 2017, y empezó a operar el 26 de enero de 2018. En ese momento, en teoría y si las cosas se hicieron bien, la empresa cumplía con todas las normas para estar en condiciones de operar servicios aerocomerciales.
Los vericuetos del CESA
Hoy por hoy el CESA, que es la diferencia entre poder operar o no poder hacerlo, es un activo transable, o funciona como si lo fuera. Y aquí viene la necesidad de analizar cómo funciona el CESA.
Si un piloto es reprobado en un examen periódico (recurrent) automáticamente queda inhabilitado para volar. Si un avión no cumple con algún ítem de la MEL (lista de equipamiento mínimo), tampoco puede volar. Si las condiciones meteorológicas están por debajo de los mínimos de cada aeropuerto, éste se cierra. Esta política es uno de los pilares del concepto moderno de seguridad operativa y hay normas estrictas sobre cuándo deben hacerse estas verificaciones.
Pero resulta que el CESA, por lo menos en la Argentina, dura para siempre porque la autoridad aeronáutica, siempre ha sido complaciente en este aspecto y evita tomar medidas drásticas que podrían significar la desaparición de las empresas, limitándose a confeccionar actas, pedir informes, intimar a hacer planes correctivos y otras boberías burocráticas que nunca conducen a nada.
Así resulta que el documento que debería garantizar la seguridad operativa de una aerolínea (y otras cosas) entre nosotros carece por completo de seriedad y, por carácter transitivo, queda en duda toda la seriedad del sistema argentino.
Y todo es así para no perjudicar a empresas que no cumplen con cosas fundamentales.
Flybondi tiene un récord interesante de infracciones. En octubre de 2024 La ANAC detectó irregularidades varias en el taller de mantenimiento principal de la empresa en Ezeiza. El caso fue denunciado ante la Justicia Federal en abril de 2025, cuando fueron demandados su CEO y varios gerentes técnico por no haber acatado de suspender temporariamente las actividades en dicho taller, lo que habría “implicado poner en peligro la seguridad operacional”. La medida alcanzó además a autoridades de la ANAC por incumplimiento de los deberes de funcionario público
Al mismo tiempo, por cancelaciones de vuelos comerciales y cambios de itinerarios se labraron tres actas de infracción.
En 2026 comenzó la seguidilla de cancelaciones de vuelos, lo que derivó en sanciones de varias de las provincias afectadas y una solicitud de la ANAC de un plan de acción para encaminar la cuestión, que fue presentado el 5 de agosto y aprobado por el organismo, que sostuvo que la empresa cumplía con las exigencias de seguridad operacional y extendió su CESA, permitiéndole seguir vendiendo pasajes y operando en Argentina, pero el 6 de agosto la empresa dejó de volar, aunque no dejó de ofrecer pasajes en venta.
Más expeditivo fue Brasil, que ante las primeras cancelaciones prohibió a la compañía la comercialización de tickets.
Se dice que lo importante del CESA es que garantiza la seguridad, lo que es cierto, por lo que no se toman medidas ante los colapsos del servicio, la insolvencia, incumplimientos comerciales, y otras faltas consideradas menores o independientes de la seguridad.
Ahora bien, qué grado de seguridad puede ofrecer una empresa insolvente, con el servicio colapsado, que no cumple con sus compromisos comerciales básicos (responder por todos sus actos), aunque tenga todos los papeles de sus aviones y sus tripulantes al día. Esa situación no se sostiene en el tiempo, aunque algunos dicen que una empresa que no vuela es segura porque no puede tener accidentes.
Se dice que cancelar un CESA requiere un largo proceso administrativo cuyo no cumplimiento podría generar reclamos judiciales, pero cuando hay flagrancia las cosas cambian, y la función de la autoridad, si ejerce como autoridad, es prevenir males mayores.
Es muy interesante que en esta reticencia en revocar los CESA hay una clara intención de salvaguardar los intereses de las empresas, pero no se advierte una posición simétrica en materia de defender los derechos de los pasajeros, en particular su derecho a ser transportados en tiempo y forma después de haber pagado un pasaje, o a ser resarcidos inmediatamente en caso de que eso no se cumpla. La autoridad limita la importancia del CESA a una cuestión teórica de seguridad operativa, ignorando todos los demás factores que hacen a la definición de un explotador de servicios aéreos.
La situación es que Flybondi no puede volar. No tiene dinero para combustible ni para pagar el leasing de sus aviones, ha despedido en los últimos tiempos a más de la mitad de su personal, lo que incluye pilotos, TCP, y técnicos, y muestra una situación en la que su capacidad de operar con seguridad operativa real es nula, aunque los papeles digan otra cosa,. Entre otras cosas podemos plantear que dentro de Flybondi hay:
- Estrés laboral extremo por incertidumbre salarial o despidos masivos, que mina la concentración de tripulaciones y técnicos.
- Cadena de suministros (repuestos) destruida. Hay mecanismos lícitos (y discutidos) para saltear algunas prescripciones de las MEL pero esto los supera.
- No está claro quién es el dueño de la empresa, lo que sí parece evidente es que hay una pelea entre los dueños anteriores (Cartesian Capital Group) y COC Global Enterprise, que la propia Flybondi presentó el 18 de junio de 2025 como “nuestro nuevo inversor principal. Es una situación tradicional en una empresa destruida.
Dicho de otro modo, hay síntomas (que no son nuevos) de que la empresa dejó de volar porque sufre un desmantelamiento estructural que la hace peligrosa, algo que la prensa y la opinión pública han detectado hace rato pero que el regulador no.
Por otro carril hay un problema adicional: Flybondi vendió miles de pasajes que no voló y no hay ninguna posibilidad lógica de que esos pasajeros, que quedaron en tierra, sean indemnizados de modo satisfactorio. La legislación local (que es una vergüenza) convierte una cancelación de viaje en una cuestión que va a un arbitraje que en la práctica se realiza —cuando se realiza— meses después con un mecanismo claramente diseñado para que los damnificados se cansen y desistan de acciones judiciales por montos relativamente bajos.
Claramente, no hay ninguna posibilidad de que la empresa reembolse los pasajes que no honró, y menos de que pague multas, indemnizaciones ni nada. La normativa no exige la constitución de ningún tipo de garantías ni seguros para estos casos, algo que es bastante común en otros países. Aquí las aerolíneas cobran por adelantado y si entran en cesación de pagos el pasajero se convierte automáticamente en un acreedor quirografario (de último orden de cobro) en un eventual concurso de acreedores o quiebra. Hay muchos antecedentes.
El marco regulatorio no ayuda. En su momento el Poder Ejecutivo vetó que los problemas del transporte aéreo fueran tratados según la ley de defensa del consumidor, argumentando que eso debía ser objeto de la legislación aeronáutica, a pesar de que ésta no trata el tema. Así, ninguna autoridad aeronáutica se ocupó seriamente de los derechos de los pasajeros. Cuando las papas quemaron con el caso de Flybondi (el más grave de la historia Argentina) se inventó un mecanismo que apuntó a una larga conciliación individual, con poquísimas posibilidades fácticas de prosperar. En eso estamos, aunque algunos estudios jurídicos están proponiendo demandas colectivas.
Para completar el panorama agregamos que el 10 de agosto las cuentas bancarias de la empresa fueron embargadas por la Justicia, lo que complica aún más la vuelta a la normalidad de la compañía.
Si la autoridad no controla…
Cuando la autoridad regulatoria no controla, la puerta está abierta, y todos toman nota de ello. Hace unos días el Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires canceló todas sus operaciones por 55 horas para realizar tareas rutinarias de mantenimiento. Eso se supo con algunos meses de anticipación y obligó a los operadores a tomar medidas extraordinarias, como alterar sus horarios, operar desde Ezeiza y cancelar algunos vuelos. Pero JetSmart, decidió no tomarse el trabajo de modificar su grilla y directamente canceló unos noventa vuelos, sacándose así el problema de encima. La ANAC dice que va a estudiar el caso. ¿Usará la misma vara que está usando con Flybondi?
