La IATA (International Air Transport Association), fundada en 1945, es la cámara empresarial que representa los intereses de las líneas aéreas a nivel mundial. A lo largo de los años sus objetivos han ido cambiando, pero siempre funcionó como una asociación empresaria y, como tal, siempre fue pujante e innovadora. A veces ganó batallas difíciles y otras veces perdió.
La primera misión de la IATA, inmediatamente después del acuerdo de Chicago de 1944, fue poner orden en las tarifas, una cuestión en la que los gobiernos, entonces propietarios de la mayoría de las aerolíneas, no querían estar involucrados. Lo hizo con una eficiencia total, al punto que durante décadas se habló de la “tarifa IATA”. La organización creó un procedimiento internacional para que cualquier empresa asociada o agencia de viajes pudiera vender, en cualquier lugar del mundo, un pasaje tipo entre puntos cualesquiera del planeta a satisfacción de todos. También hizo una labor muy importante sobre la estandarización de los servicios.
Su primera gran derrota fue, desde mediados de la década de 1970, contra la desregulación, que terminó arrasando con el sistema de tarifas únicas y sin competencia real, pero supo reinventarse luego para funcionar en un mundo totalmente distinto al que la vio nacer. En 2004 lanzó el programa Simplifying the Business (StB) que abogó por la desaparición de los documentos de papel que hoy es la norma de la industria.
El cambio climático
Cuando el mundo tomó conciencia de que había un proceso de cambio climático los organismos internacionales —en particular las Naciones Unidas— se movieron para encontrar modos de mitigar el problema y, en la 21ª Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP21), realizada en París en 2015, se firmó del Acuerdo de París, hoy refrendado por casi todos los países del planeta.
El documento planteaba la necesidad de un gran cambio productivo y cultural para reducir el calentamiento global y evitar así daños catastróficos e irreversibles, fijando el objetivo concreto de “mantener el aumento de la temperatura media mundial muy por debajo de 2°C con respecto a los niveles preindustriales, pensando que ello reduciría considerablemente los riesgos y los efectos del cambio climático”.
Se asumía —aunque no había unanimidad— que el calentamiento era producto de la acumulación en la alta atmósfera de gases que producían un efecto similar al que producen los vidrios en un invernadero, que evitan la salida del calor radiante. El principal de ellos es el anhídrido carbónico (CO2) producido por la combustión de materiales fósiles. El principal objetivo práctico de todo lo que se haría en adelante fue reducir o eliminar esos gases.
Como consecuencia de esto, la OACI aprobó, en su 39ª Asamblea realizada en 2016, un esquema de compensación y reducción de carbono para la aviación conocido como CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), que luego fue incorporados al Anexo 16.
El objetivo de CORSIA es lograr el crecimiento neutro en carbono del sector a partir de 2020 y reducir las emisiones netas en 2050 a la mitad de los niveles de 2005. El mecanismo consiste en compensar las emisiones de carbono que superen cierto límite mediante el uso de combustibles sustentables, mejoras en la operación y el diseño de las aeronaves y el intercambio de créditos de carbono siguiendo un método específico.
Una explicación necesaria
Los combustibles fósiles tradicionales, son hidrocarburos, cuya fórmula general es CnHn. El combustible aeronáutico sustentable (SAF) también es un hidrocarburo con la misma fórmula general. La combustión de ambos es similar:
CnHn + O2 = CO2 +H2O + calor
O sea que ambas combustiones liberan anhídrido carbónico, pero la diferencia surge de que el SAF, fabricado a partir de materias primas vegetales, lo produce a partir del carbono que las plantas absorbieron de la atmósfera durante su proceso de crecimiento, o sea que no agregan algo nuevo al ambiente, mientras que los combustibles fósiles liberan un carbono que estuvo almacenado millones de años bajo tierra, incorporando una nueva sustancia al aire. Por supuesto, en todo el proceso industrial del SAF hay que evitar el CO2 “infiltrado” que puede colarse en el transporte, y la industrialización del producto.
Una alternativa más reciente es la posibilidad de producir e-SAF (electro-Sustainable Aviation Fuel) a partir de la obtención de hidrógeno por electrólisis con energía solar/eólica y CO₂ capturado de la atmósfera o de otras fuentes. Aún no es una tecnología madura, y su principal inconveniente es el alto consumo de energía eléctrica.
La decisión de IATA
En octubre de 2021 la 77ª Asamblea General Anual de la de la IATA, realizada en Boston, tomó otra decisión de fondo: en 2050 todos los vuelos comerciales tendrán una emisión de CO2 equivalente a cero (net Zero), lo que significa, entre otras cosas, descarbonizar totalmente la aviación. La organización entonces estaba presidida por Alexandre de Juniac.
La estrategia para lograr este resultado está basada en lograr un 65% del objetivo con combustibles de aviación sostenibles, un 13% con nuevas tecnologías de propulsión, como el hidrógeno puro, un 3% con mejoras de eficiencia, con captura y almacenamiento de carbono (11%) y compensaciones (8%).
Algunos, además, hablaban de incentivos fiscales, pero IATA, fiel a su tradición, no fue entonces de esa partida.
El uso masivo del SAF sería el único modo de lograr el objetivo, porque permitiría continuar usando los aviones ya existentes y gran parte de su logística. Pero también estuvo claro desde el principio que la IATA, sola, no podría alcanzar el objetivo, porque necesitaba la colaboración estrecha de las refinerías, los fabricantes de aviones y motores, los aeropuertos, los ATC y, tema difícil, los gobiernos.
Eran los años del gran activismo ambiental, cuyo símbolo fue Greta Thunberg y en este ambiente, donde hablar de descarbonización era elegante, políticamente correcto y un poco adolescente, se mezclaban los escolares revoltosos con las grandes multinacionales capitalistas. Se puso de moda que los informes medioambientales de las grandes compañías acompañaran a sus balances.
Al principio hubo bastante optimismo. Los fabricantes de aviones y motores presentaron diversos modelos posible de aeronaves no contaminantes y diversas líneas aéreas también plantearon sus propuestas para encarar la cuestión.
Pero después el avance real fue minúsculo. Los nuevos proyectos de aeronaves se fueron archivando en silencio y la producción de SAF, columna vertebral de todo el programa, fue mínima.
Entretanto, la crisis del MAX, los costos siderales que tuvo la pandemia para la aviación, los problemas industriales de Boeing, las fallas de fondo de los motores PW1000 y LEAP y las guerras que comenzaron con la de Ucrania fueron limando el entusiasmo mesiánico por la descarbonización.
La realidad estaba mostrando que el desarrollo de aviones no contaminantes de más de veinte asientos sería complicado y caro, que el SAF costaba hasta cuatro veces más que el JP1 tradicional, y nadie tenía idea de cómo podría funcionar una aviación con esos costos. El gran logro de la industria de los últimos ochenta años había sido la reducción de tarifas y la popularización de los viajes aéreos y esto cambiaba todo el panorama.
Además, no todos estaban de acuerdo acerca del problema del cambio climático, que algunos políticos importantes simplemente negaban. En síntesis, a la hora de la verdad el programa de transición energética estaba empantanado.
Simultáneamente, algunos países buscaron reducir su huella de carbono con programas para reemplazar vuelos con servicios ferroviarios, o reducir los vuelos en ciertos aeropuertos lo que añadió nuevas aristas al problema.
Sin embargo, la IATA, ahora presidida por Willie Walsh, seguía optimista, reiterando el objetivo de alcanzar emisiones netas de carbono cero para 2050, agregando que esto requeriría un esfuerzo colectivo de todas las partes interesadas, incluidos los gobiernos, que “deberían ser socios activos para lograrlo” y que esto no se podría lograr sólo a costa de las aerolíneas.
La asociación propuso un calendario con metas quinquenales de producción de SAF para llegar a 2050. La primera de ellas, llegar a 7.900 millones de litros en 2025, estuvo lejísimos de alcanzarse (se produjeron alrededor de 2.700). En diciembre de 2021 comenzó a publicar newsletters llamadas Fly Net Zero con información sobre el tema.
En 2022 la OACI se sumó al objetivo de IATA de llegar a cero en 2050 y, a partir de esto los países y las empresas comenzaron frenéticamente a desarrollar planes para lograr la descarbonización, pero todos se estrellaban con el mismo obstáculo: no había en el mundo el SAF necesario para implementarlos. Hasta la Argentina sancionó un Plan Nacional de Transporte Sostenible en septiembre de 2022.
Aunque la actitud de la IATA era muy medida y prolija, era evidente que en sus filas estaba creciendo la percepción de que la producción de SAF no interesaba a la industria de los combustibles. Promediando 2023 la asociación emitió un documento que reclamaba mayores incentivos estatales para la producción de SAF, añadiendo que esperaba un despegue en la materia a partir de 2025.
Desde entonces, el ritmo de los documentos de IATA reclamando la colaboración de los gobiernos para financiar la expansión del SAF se hizo cada vez más acelerado. Pero no era solamente el SAF, porque tampoco avanzaban a la velocidad necesaria el desarrollo de nuevos aviones y motores, y muchos programas que hubieran producido mejoras ciertas en las emisiones estaban empantanados (Boeing MAX y 777X, PW1000, CFM LEAP, Airbus 220). Los únicos desarrollos que parecían estar bien encaminados, aunque todavía ningún avión había entrado en servicio, eran los de máquinas de menos de 20 asientos.
En enero de 2024 la tercera conferencia de la OACI sobre aviación y combustibles alternativos (CAAF/3) alcanzó un acuerdo para “esforzarse por lograr una visión de aspiración global colectiva” para reducir las emisiones de CO2 en la aviación internacional en un 5% para 2030. Un objetivo que no se contradecía con los anteriores, que eran para 2050, pero que a esta altura parecía modesto. El mecanismo propuesto para alcanzarlo seguía siendo el mismo: SAF y después veremos.
IATA, al mismo tiempo, informaba sobre los avances realizados por sus compañías en la materia, pero no podía hablar de ningún fenómeno masivo. Por otro lado, tenía que luchar contra las medidas tomadas por algunos gobiernos, que limitaban los vuelos cortos para favorecer la descarbonización, perjudicando a los transportistas.
Sobre fines de 2024 los costos previstos para lograr los objetivos de producción del SAF necesario para 2050 asustaban. La construcción de miles de biorefinerías, según IATA, llevaría 128.000 millones de dólares anuales durante treinta años, y el resto de los gastos estarían en consonancia.
En este punto Willie Walsh sostenía que “la descarbonización para 2050 es posible”, pero para lograrla “todas las partes interesadas, en particular los responsables de las políticas, deben colaborar más ampliamente y actuar con mayor urgencia”. Creía que la mayoría de los costos recaerían sobre el consumidor, a través de aumentos en los precios de los pasajes, porque las aerolíneas no podían absorberlos. A su juicio, los gobiernos deberían destinar al SAF la misma inversión destinada a las energías solar y eólica.
Al mismo tiempo algunas grandes petroleras estaban ralentizando sus planes de producción de SAF, lo que ponía a las aerolíneas en la situación de no poder cumplir con algunas normas europeas sobre uso obligatorio de SAF en 2025, porque no tenían quién se lo vendiera. Ni siquiera había un buen sistema de comunicaciones entre la oferta y la demanda sobre el producto disponible. Había muchas ideas en danza, una de ellas, propuesta por IATA consistía en que las aerolíneas produjeran su propio combustible.
En 2024 se produjeron un millón de toneladas (1.300 millones de litros) de SAF, un valor decepcionante según IATA, equivalente al 0,3% de la producción mundial de combustible para aviones y el 11% del combustible renovable mundial.
IATA sostenía que eran necesarios incentivos políticos inmediatos y concretos (eufemismo por subsidios) para acelerar rápidamente la producción, siguiendo lo que se había hecho con la transición a la energía eólica y solar.
Pero ése no era el único problema grave de las aerolíneas, que también hablaban de cortes en la cadena de suministro, que aumentaban los costos y limitaban el crecimiento: la edad promedio de la flota mundial estaba en la cifra récord de 14,8 años, las entregas de aeronaves habían caído a 1.254 en 2024, con un déficit del 30% sobre lo predicho al comienzo del año, la cartera de pedidos no entregados alcanzaba otro récord, 17.000 aviones, y había aproximadamente 5.000 aeronaves (14% de la flota) estacionadas sin poder volar.
Walsh habló de la frustración de las todas las aerolíneas que estaban siendo golpeadas en materia de ingresos, costos y desempeño ambiental. El párrafo final era contundente: “todo el sector de la aviación está unido en su compromiso de lograr cero emisiones netas de carbono para 2050, pero cuando se trata de la viabilidad de lograrlo, las aerolíneas son las que soportan la mayor carga… Los fabricantes están defraudando a las aerolíneas, y eso está teniendo un impacto directo en la ralentización de los esfuerzos de las aerolíneas por limitar sus emisiones de carbono…”.
Y en marzo hubo un sinceramiento total, porque el CEO de la IATA dijo sin rodeos que la industria tendría que revisar su objetivo de alcanzar emisiones netas cero para 2050, porque no estaban progresando como había calculado, aunque algunas aerolíneas podrían hacerlo. Añadió que no habría ningún cambio tecnológico importante antes de 2050, tirándole la responsabilidad del retraso a la industria.
Un documento de la IATA emitido a fines de 2025 estimaba que el SAF representaba el 0,6% del consumo total de combustible aeronáutico y que la producción tendía a disminuir, lo que amenazaba los objetivos de las aerolíneas. Otra responsabilidad de la que se despegaba, esta vez endosándosela a las refinerías.
Willie Walsh, en febrero de 2026 nuevamente llamó la atención sobre la compleja situación sobre el objetivo fijado por IATA para 2050, diciendo que “La escasez de aeronaves de nueva generación, los cuellos de botella en motores y la limitada disponibilidad de Combustible de Aviación Sostenible (SAF) están erosionando la capacidad del sector para cumplir” agregando que el objetivo fijado en 2021 era “cada vez más desafiante” de sostener, aunque culminó diciendo que seguía siendo “optimista, cautelosamente optimista” de lograr algo que, definitivamente, se está volviendo más difícil y cerró su alocución diciendo que “podría perfectamente darse el caso de que nuestras aerolíneas miembros digan que ya no pueden comprometerse con el net zero en 2050”.
En la 82ª Asamblea General Anual (AGM) de IATA, celebrada recientemente en Rio de Janeiro, Walsh planteó un panorama oscuro para el sector que, a su juicio, debe luchar contra diversos elementos: precios del combustible, problemas en la cadena de suministros, conflictos armados y políticas públicas que generan incertidumbre, afectan su rentabilidad y afectan el crecimiento de la conectividad aérea.
En relación con el SAF sostuvo estar enfrentando otro año decepcionante porque su producción sólo alcanzaba al 0,8 % del consumo anual de las aerolíneas, agregando que el camino para alcanzar los objetivos de descarbonización se hace más difícil con cada año como consecuencia de las políticas gubernamentales ineficaces y la manifiesta falta de interés de las compañías petroleras. Su mensaje dejó claro que “aún hay esperanza de lograr cero emisiones netas para 2050, pero se está desvaneciendo rápidamente”.
El resumen, este duro discurso fue una larga queja contra todos, empezando por los gobiernos (sobre todo los europeos) y sus políticas ambientales siguiendo con la industria y sus incumplimientos crónicos. “Nos faltan 5.000 aeronaves de reemplazo”, afirmó, lo que conlleva la pérdida de eficiencia, mayores tarifas de arrendamiento y otros efectos negativos. Acusó a los fabricantes de motores por obtener grandes beneficios mientras sus clientes sufrían y los acusó de explotar a las aerolíneas. “Nos han decepcionado con los motores de nueva tecnología que han desarrollado. Antes se daba por sentado que el motor funcionaría y que duraría años”. “Dejen de explotarnos —recriminó— y vuelvan a fabricar motores excelentes que funcionen y duren. Permitir que estos fallos continúen durante la próxima década es totalmente inaceptable”.
Willie Walsh dejará la IATA en los próximos meses. Renunció anticipadamente, lo que pude analizarse de muchas maneras, para hacerse cargo de la conducción de la aerolínea india IndiGo, y todavía no se ha resuelto quién lo reemplazará.
Para colmo de males, en la misma Asamblea, la IATA predijo una reducción a la mitad de los beneficios de las líneas aéreas para este año.
Apuntes sobre una decisión apresurada
La decisión de la IATA de lograr el net Zero en 2050 fue tomada en un momento de euforia ambientalista, y ahora es evidente que se analizó muy someramente su viabilidad, que después quedó claro que no era algo que controlara la asociación.
Si se analiza detenidamente la cuestión, el resultado se lograría con refinerías que produjeran SAF, fabricantes que hicieran aviones más eficientes y motores más limpios y, sobre todo aunque no se dijo claramente al principio, gobiernos que subsidiaran el emprendimiento. El compromiso de las aerolíneas era funcionar como integradoras de todo esto en un nuevo sistema cuyos costos deberían repartirse entre los pasajeros y los gobiernos. En el proyecto original no se hablaba de una inversión novedosa de los operadores, que seguirían comprando aviones, motores y combustible sin mayores cambios, salvo los precios, que se pensaban trasladar a los usuarios del medio aéreo.
Nadie analizó detenidamente si un sistema que funciona con un modelo en el que el 35/45% de los pasajeros vuelan en empresas low cost podría adaptarse a los nuevos costos.
La IATA batalló hasta donde pudo, con las armas que tenía, que fueron fundamentalmente discursivas, pero ese discurso tenía sus limitaciones. Los “ambientalistas”, creadores del concepto del cambio climático habían sido apocalípticos hablando sobre las consecuencias del mismo para la supervivencia de la humanidad, pero la cámara de las líneas aéreas no podía hacer lo mismo, y debió ceñirse a un discurso económico, mucho menos efectivo.
Como están evolucionando las cosas, el objetivo net Zero no se puede cumplir, pero antes de que eso ocurra la IATA tendrá que aceptarlo y proponer otra cosa, porque la hora de esta promesa ya pasó. Quizás esto explique el retiro prematuro de Willie Walsh de la institución.
