La maldición de Aerolíneas Argentinas

Hace unos días el ministro de Transportes Guillermo Dietrich y la CEO de Aerolíneas Argentinas Isela Constantini se reunieron con los periodistas para hablar del devenir de la empresa pero, además, aprovecharon la oportunidad para atacar a la conducción anterior con munición de grueso calibre, como “Recalde mintió en todo”.

En sus 66 años de vida, Aerolíneas Argentinas ha sido dirigida por diversos gerentes, administradores, directores, presidentes e interventores. Es una cuestión fundamentalmente semántica, que cambió con los diversos estatutos. A Isela Constantini ahora le dicen CEO, pero en este caso es una cuestión de moda, ella es presidenta.

Los máximos directivos de la empresa estatal fueron siempre elegidos por razones políticas. Hay una mayoría de oficiales de la Fuerza Aérea, pero también hubo algunos abogados y hasta un suboficial mayor. La actual presidenta es la primera mujer y la primera licenciada en comunicación social, aunque tiene una maestría en administración. Cuando fue empresa privada se utilizaron los criterios de éstas, siendo designados en asambleas de o por decisión de los accionistas.

Pública o privada, Aerolíneas siempre tuvo una relación directa con la política y sus vericuetos. En sus oficinas hubo verdaderas batallas, de ideas y de las otras, y el resultado fue que muchas veces los directivos se tuvieron que ir por la ventana o fueron duramente criticados después de idos.

Los primeros malos de la película

El capitán ingeniero Álvaro Carlos Alsogaray nunca tuvo nada que ver con Aerolíneas Argentinas, pero fue gerente de FAMA, una antecesora de Aerolíneas. En su tiempo, Alsogaray fue uno de los políticos más criticados y combatidos y, como suele ocurrir en estos casos, el periodismo le tiró con todo, incluyendo críticas a una gestión que no existió.

Dirk Wessels Van Leyden fue el primer gerente general y luego administrador general de Aerolíneas Argentinas, desde antes de su formación en 1950. Le cupo la labor ciclópea de haber realizado la unificación de cuatro estructuras en una que resultó muy fuerte. Antes había sido piloto de Aeroposta Argentina, y es una persona que, en su momento, no fue cuestionada.

Dejó el cargo en enero de 1954 pero, cuando la Revolución Libertadora derrocó a Perón, en 1955, su gestión fue analizada por una comisión investigadora, formada inicialmente por el vicecomodoro José Luis Valls, Juan C. Cisneros y Santiago R. de Agostini, que concluyó en que la explotación económica desde 1950 había sido un fracaso que había generado un déficit importantísimo del orden de 350 millones de pesos, señalando como causas de esto faltas de coordinación de funciones administrativas, comerciales y operativas, deficiencias en el manejo de personal, realización indiscriminada de todo tipo de gastos sin que existiera un criterio comercial e irregularidades financieras y comerciales diversas, y que no había un inventario real y valorizado de los bienes que constituían el activo de la compañía.

El final de este acto fue el planteo de un lance caballeresco entre Dirk Wessels Van Leyden y el vicecomodoro José Luis Valls. El duelo no se realizó debido a que la cuestión fue arbitrada por el general Benjamín Menéndez, quien desestimó la existencia de causas para el mismo. Uno de los padrinos de Valls fue el comodoro Güiraldes, que años después sería la máxima autoridad de Aerolíneas Argentinas.

La guerra del comodoro Güiraldes

Frondizi llamó al comodoro Juan José Güiraldes para dirigir Aerolíneas en 1958. Era un hombre polémico, que trató de imponer a la empresa estatal frente a las nuevas empresas privadas que estaban surgiendo en ese momento por todos los medios a su disposición. Fue una lucha muy dura, en la que sus adversarios estuvieron dentro y fuera del gobierno. El primer grupo estuvo capitaneado por el brigadier Abrahin, secretario de Aeronáutica y el segundo por el brigadier Juan Fabri, presidente de la Cámara que unía a los transportistas privados.

Le tocó a Güiraldes iniciar la era del jet en la Argentina, con la incorporación de los Comet 4, y desarrolló un programa de reequipamiento de la flota doméstica, pero la política lo pudo. El viejo capitán ingeniero Alsogaray, que llegó al gobierno de Frondizi como ministro de economía, en su famoso discurso del 27 de junio de 1959, en el que acuñó la frase “hay que pasar el invierno”, dijo en abierta alusión a la gestión de Aerolíneas:

“…A manera de símbolo quiero recordar un ejemplo: este gobierno no comprará aviones de lujo para que viajen a gran velocidad un pequeño núcleo de pasajeros privilegiados, sino que facilitará la implantación de ómnibus, colectivos y otros medios de transporte para que el hombre de trabajo no tenga que trasladarse todos los días en las condiciones terribles en que tiene que hacerlo actualmente….

Güiraldes reaccionó con toda su energía, pero poco pudo hacer. Las cartas estaban echadas y renunció a su cargo en octubre.

Después de renunciar, Güiraldes declaró que “el Secretario de Aeronáutica, no obstante sus reiteradas manifestaciones en contrario, ha hecho posible y ha facilitado el desarrollo de una política aérea cuyo principal objetivo inmediato no es otro que eliminar progresivamente a Aerolíneas Argentinas del cabotaje nacional a fin de reemplazarla por otras entidades, todo ello en aras de la llamada ‘consolidación’ de las empresas privadas, erigidas en problema principal, a despecho del tema real que es la prestación de un servicio público…”. Como era de esperar, esto le valió un arresto disciplinario.

La primera guerra sindical

¿Puede un sindicato aislado destituir a un presidente de Aerolíneas Argentinas? Varios lo han intentado, pero la historia completa del sindicalismo aeronáutico la dejamos para otra vez.

El brigadier Miguel Moragues fue el sucesor de Güiraldes en la conducción de la empresa, y ocupó el cargo hasta 1962. A él le cupo enfrentar los primeros conflictos gremiales duros de la empresa, que llegaron a generar un lock-out patronal, en enero de 1960. A partir de entonces las relaciones de los trabajadores organizados (que por ese entonces tenían dos gremios, APA y AAA) y la empresa fue tirante, aunque ésta supo ganarse a los pilotos, fomentando la división de AAA y la creación de APLA.

Le cupo a Moragues la decisión de comprar los Avro 748 y los Caravelle. Con los aviones franceses no hubo mayores problemas, pero con los Avro vaya si los hubo. La AAA los cuestionó por diversos motivos, algunos verdaderos, otros no tanto, pero el verdadero problema, que nunca fue expresado públicamente, era que el Avro estaba diseñado para volar con sólo dos pilotos, mientras que las aeronaves anteriores requerían un tercer tripulante. Era el progreso, pero para la AAA era inaceptable, y se lanzó al ruedo contra el avión.

El tema se mezcló con una cuestión de seguridad que era grave. Nunca como en aquellos años hubo tantos accidentes en la aviación argentina, y para AAA el tema era importante.

El Avro 748 Mk1 no era un gran avión, y eso se notó en seguida porque no cumplía con sus especificaciones de fábrica. Pero el problema más grave que tuvo aquí fue que se abrían las puertas en vuelo, y en uno de esos eventos falleció una azafata representada por la AAA.

El sindicato le declaró la guerra abierta a Moragues, con una solicitada titulada Los accidentes del AVRO 748 y el señor Moragues, publicada el 4 de septiembre de 1962, en la que se lo acusaba de los problemas técnicos, de haber comprado un avión inadecuado, de abuso de autoridad y de varias cosas más, la mayoría de las cuales, con el tiempo, resultaron ciertas.

Dos días después se publicó otra solicitada, firmada por un grupo de pilotos de Avro de Aerolíneas Argentinas, refutando las palabras de AAA y, ese mismo día, los pilotos dieron una conferencia de prensa en el City Hotel defendiendo al avión. De esta discusión habría de nacer el sindicato de los pilotos, APLA, que fue una escisión de AAA.

La gran suspicacia es quién pagó la solicitada y el hotel. Para algunos fue la empresa, para otros también fue la empresa, pero a través de un adelanto de sueldo que dio a los pilotos.

Aerolíneas no tuvo más remedio que ordenar la suspensión de los vuelos de los Avro, que estuvieron en tierra durante aproximadamente dos meses. Moragues aguantó como pudo el cimbronazo, pero finalmente el Secretario de Aeronáutica le solicitó la renuncia al cargo, que presentó el 9 de octubre, con los Avro todavía en tierra.

Una renuncia no aceptada

El brigadier Guillermo Zinny, que había sido comandante en jefe de la Fuerza Aérea en 1957, estuvo a cargo de Aerolíneas Argentinas desde noviembre de 1963. Un año después debió enfrentar serios conflictos gremiales con un nuevo gremio, APTA, y en febrero de 1965 con APA. Los servicios se prestaron de modo anormal durante varios días. En este estado de cosas el Poder Ejecutivo anunció que cambiaría los estatutos de la empresa (sin decir cómo) e inmediatamente Zinny renunció a su cargo en discrepancia con el cambio, aclarando que su actitud no tenía nada que ver con el conflicto gremial. Lo curioso fue que el presidente Illia le pidió que se quedara, cosa a la que accedió. El conflicto se resolvió el 20 de febrero, y un día después APA, AAA y UPSA solicitaron públicamente que no se aceptara la renuncia de Zinny, pero éste mantuvo su posición y terminó alejándose de la empresa.

Otra cuestión laboral y ética

En los diez años que siguieron a la renuncia de Zinny se sucedieron en la conducción de Aerolíneas Argentinas seis presidentes distintos, todos brigadieres, y en el país siete presidentes. Eran tiempos turbulentos.

El brigadier César Guasco llegó al cargo en diciembre de 1973, pero decidió abandonar la empresa de modo inesperado en enero de 1975. El texto de su dimisión nos muestra el nivel de los conflictos que se vivían:

“…motiva esta actitud que lamentablemente me veo obligado a adoptar, la posición en la que me ha colocado la comunicación que me cursara el secretario de Transporte y Obras Públicas en horas de la noche previa a la terminación de la vigencia de la ley de Prescindibilidad número 20.713, por la que disponía que el suscripto dictase una resolución prescindiendo de funcionarios y empleados de Aerolíneas Argentinas, entre los que figuran 3 gerentes de la casa central, dos gerentes regionales, gerentes de sucursales y personal superior de la empresa.

“Razones de orden legal y moral me impiden cumplir con la pretendida medida del señor secretario de Transporte…”

Es destacable que el administrador general de la empresa durante la gestión de Guasco, el vicecomodoro Juan Carlos Pellegrini, renunció solidariamente.

El descontrol del gobierno de Isabel Perón

El sucesor de Guasco fue el vicecomodoro Roberto Martorano. Llegó en un pésimo momento y no pudo poner el orden necesario en la empresa.

Como abriendo el paraguas antes de que lloviera llamó a una conferencia de prensa el 23 de septiembre de 1975, en la que, acompañado de su plana mayor y tres diputados nacionales, intentó explicar “la situación real de la empresa” que era altamente deficitaria como consecuencia de “actitudes de grupos que pretenden sabotear” su acción, añadiendo que hubiera deseado “la aplicación de la ley de Seguridad ante algunas actitudes de grupos que pretenden sabotear la acción de la empresa”, a los que responsabilizó de “la curva de descenso económico y de prestigio que hemos padecido desde junio último”.

Finalmente atribuyó el problema a la actitud de dos de los seis gremios que actuaban en Aerolíneas (APTA y ATVLA), la constante devaluación del peso y las dificultades para liberar compromisos económicos. El déficit estimado superaba los mil millones de pesos.

En la misma reunión se blanqueó la situación de dos Jumbos que la empresa había encargado, uno alquilado y otro comprado, que estaban a la espera de la firma de un decreto que autorizara la operación.

De poco sirvieron las palabras, porque ocho días después el gobierno decidió intervenir la empresa, reemplazando a Martorano por el brigadier Amilcar Mario San Juan. El Decreto 2702/75 tampoco fue benévolo con el administrador anterior, ya que expresó que:

“Aerolíneas Argentinas viene observando un comportamiento irregular en la prestación de sus servicios, lo que repercute gravemente en lo que hace a su imagen empresaria, como así también en la del país y en el exterior”, agregando que esa situación “ha hecho peligrar gravemente los intereses patrimoniales confiados a ese organismo del Estado, que debe cumplir una muy importante delicada misión en el ámbito del transporte aéreo comercial nacional e internacional”.

Por último expresó que la medida se tomaba “en defensa no sólo del patrimonio comprometido sino también en resguardo de las necesidades del usuario”.

Un final endeudado

Los años del gobierno militar (1976-1983) fueron relativamente tranquilos para los conductores de la línea aérea. San Juan fue reemplazado en 1979 por el brigadier Pablo Apella, que dejó el cargo en enero de 1982, en excelentes relaciones con sus superiores, siendo sucedido por su vicepresidente, el vicecomodoro Juan Carlos Pellegrini, en un caso único en la historia de la empresa.

Había crédito, se podían comprar aviones, y nadie preguntaba cómo se pagaría todo eso. Pero llegó la guerra de Malvinas y, tras ella, con la crisis de la deuda externa, se hizo visible el fracaso del plan económico del proceso de reconstrucción nacional.

A mediados de 1983 la incapacidad de la empresa para hacer frente a sus obligaciones llevó al Ministerio de Economía a tratar el tema directamente con los bancos, dejando a ésta prácticamente fuera de las negociaciones. Al mismo tiempo el país como tal tenía problemas de insolvencia en una escala mucho mayor, y los acreedores ataron el tema Aerolíneas Argentinas con el tema Argentina.

A mediados de septiembre de 1983 el Ministerio de Economía logró un acuerdo de refinanciación con la banca acreedora que entre otras cosas significó la modificación de la ley de quiebras y el régimen de seguros de cambio. Pero esto no era todo; los bancos habían impuesto condiciones durísimas: la cesación de pagos de Aerolíneas Argentinas podía significar la ejecución de bienes de cualquier otra empresa estatal, se elevaba la tasa de interés para el caso de incumplimiento al 17%, se establecía la jurisdicción de los tribunales de Nueva York y se exigía la garantía absoluta e irrestricta del Banco Central sobre los pagarés que se emitieran, que serían negociables.

Pero lo más notable fue que se estableció que la amortización del total de la deuda se haría en 17 cuotas trimestrales con tres años de gracia, algo que Aerolíneas Argentinas, con su capacidad de generación de fondos, no podría cumplir, por lo que el contrato era el anticipo de un futuro sin esperanzas.

Ante la ola de críticas el Ministerio decidió publicar una solicitada aclaratoria del proceso el 22 de septiembre de 1983 pero en vez de hacerlo por sí, utilizó la pantalla de Aerolíneas Argentinas, que fue la que en definitiva firmó la publicación y puso su logotipo. Pero dentro de la empresa las ideas eran muy diferentes, y tres días después se publicó otra solicitada (esta vez firmada por Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado, pero sin logotipo), en la que se puntualizaba que las condiciones económicas del contrato eran “aspectos negociados y decididos por las autoridades económicas y el Poder Ejecutivo Nacional, sin intervención alguna de esta Empresa”, y que “en la renegociación de la deuda la Fuerza Aérea no participó por no corresponder estatutariamente someter a la misma aspectos de tal naturaleza”.

El paso siguiente fue que el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea solicitó la renuncia de Pellegrini, quien lo hizo a través de una carta —que hizo pública— en la que habló sobre los logros de su gestión y puntualizó que con respecto al problema de la refinanciación había dado cumplimiento a un decreto del Poder Ejecutivo Nacional, no correspondiendo que hiciera apreciaciones sobre un tema que era de responsabilidad del Gobierno.

“Se terminó el verso”

Alfonsín designó a Horacio Domingorena para conducir Aerolíneas Argentinas, Era un abogado de 63 años, que en su juventud había tenido destacada actividad legislativa, sobre todo en materia de educación. Durante su gestión habría de haber muy serios problemas gremiales, conflictos con el resto de las empresas internacionales por cuestiones tarifarias, y estancamiento de la producción.

Andaba mal Aerolíneas en esos años, y un día, sin previo aviso, el ministro de Obras Públicas Rodolfo Terragno anunció que privatizaría una parte de su capital, que sería vendido a SAS. Domingorena viajó a Estocolmo con una delegación argentina para firmar una carta de intención que dio el puntapié inicial de las negociaciones, en enero de 1988.

El problema fue que, a medida en que las tratativas avanzaban, Domingorena empezó a darse vuelta, y a hacer declaraciones que chocaban con el entusiasmo de Terragno. El 12 de agosto, luego de que éste anunciara haber llegado a un acuerdo final con SAS Domingorena declaró que ese acuerdo carecía de transparencia y reclamó un procedimiento cristalino de licitación pública o privada previo a cualquier acuerdo, añadiendo que no estaba dispuesto a resignar el patrimonio cuya administración se le había confiado, agregando que Aerolíneas Argentinas “no intervino de ninguna manera en las negociaciones de privatización efectuadas por el Gobierno con la empresa SAS”, y que pensaba que las acciones de la empresa valían mucho más de los 510 millones de dólares convenidos por el ministro.

La respuesta de Terragno fue fulminante: “en la Argentina se terminó el verso, si el doctor Domingorena no estaba de acuerdo, no debió haber firmado la carta de intención… quizás lo haya hecho creyendo que esto era algo que no se iba a concretar”.

El ministro sostuvo que Domingorena debía renunciar, pero éste no lo hizo, lo que no impidió que se designara a Eduardo González del Solar como nuevo presidente de la Empresa. El 17 de agosto de 1988 Domingorena se reunió con Alfonsín, para presentarle personalmente su dimisión, cuyo texto no se dio a conocer.

En el acto de asunción de González del Solar Terragno afirmó que “sabíamos que, de palabra, había quienes apoyaban grandes cambios, pero que a la hora de la verdad se borrarían por ignorancia, prejuicios o intereses creados”.

Menem y la privatización

Antes de asumir como presidente, Menem anunció que el administrador de Aerolíneas Argentinas sería Carlos Russo, y que el presidente anterior González del Solar continuaría con un cargo de gerente ejecutivo por 90 días para permitir una transición ordenada. Los sindicatos ATVLA, APTA y UPSA, que suponían que Menem sería un presidente peronista tradicional, consideraron inconveniente la presencia de González del Solar y se dirigieron al designado ministro de Obras y Servicios Públicos Roberto Dromi, acusando a González del Solar de haber creado “una superestructura que benefició a una legión de asesores sin trayectoria en la actividad aerocomercial, (…y ser…) liquidador de Sol Jet y Austral Líneas Aéreas”. No lograron nada.

Russo decidió ejercer su cargo y designó a Pedro Alberto Roiffe como subadministrador y a Aldo Luis Depetris como gerente general, pero al día siguiente el futuro secretario de Transporte Miguel D’Alessandro desmintió estos nombramientos aclarando que Russo “no era quién para designar a nadie, y menos sin la autorización del ministro Dromi”. El decreto 201/89 designó a Russo interventor en Aerolíneas Argentinas y a Roiffe subinterventor.

Después vino la privatización, y las cúpulas de la empresa pasaron a designarse y destituirse con otros criterios, más recatados. Lo único que se les pedía era que fueran o parecieran argentinos, para cumplir con el Código Aeronáutico.

“Delincuentes y ladrones”

Después llegó Marsans, que puso como presidente del directorio a Antonio Mata Ramayo, un español muy locuaz, que tuvo la habilidad de pelearse con todo el mundo. Por supuesto el primero que rompió lanzas fue APTA, pero pronto lo siguieron otros gremios y algunas empresas del sector.

Lo que Mata no pudo evitar fue que el 17 de octubre de 2003 la Inspección General de Justicia a cargo de Ricardo Nissen intimara a Aerolíneas Argentinas a removerlo de sus cargos, sobre la base de que estaba inhabilitado para ser director de sociedades comerciales a partir de que un juzgado español lo había hallado culpable en primera instancia del delito de alzamiento de bienes, equivalente a la figura local de defraudación. Siguió en el cargo, pero APLA y APTA se encargaron de divulgar la noticia.

La animosidad entre Mata y los gremios siguió creciendo, y así llegamos al 23 de octubre de 2003, cuando hubo dos actos distintos en Plaza de Mayo, cuidadosamente separados por la policía. En Hipólito Yrigoyen y Paseo Colón APA y APTA vociferaban en contra de Mata Ramayo (y Eurnekian, que también cayó en la volteada), y cerca de la pirámide una ignota agrupación “Aerolíneas es Futuro”, coreaba a favor.

Para congraciarse con el gobierno peronista, representantes de Mata compraron, en un remate realizado en Roma, en marzo de 2004, un sudario que alguna vez había envuelto el cuerpo de Eva Perón, por el que pagaron 160.100 euros (unos 196.000 dólares). Esto motivó airadas protestas de diversos sectores del peronismo (el Partido Justicialista había pujado y perdido en la subasta) y de APTA, que lo calificó como “ultraje a Eva Perón e insulto a la inteligencia y los sentimientos de los argentinos”. La tela fue donada por la Fundación Aerolíneas Argentinas al Estado, en agosto.

Fue uno de los capítulos más surrealistas de la historia de la aviación comercial argentina, pero muy pronto vendría otro. Aerolíneas Argentinas planteó ante la justicia que el subsecretario de Transporte Aerocomercial, Ricardo Cirielli, tenía una manifiesta enemistad con la compañía y con Antonio Mata Ramayo y, por lo tanto, no podía actuar como Subsecretario en temas relacionados con la Empresa. Un fallo de primera instancia hizo lugar, la Sala IV de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo lo confirmó y la Oficina Anticorrupción recomendó, el 30 de marzo de 2006, que el funcionario no tratara temas relacionados con Aerolíneas Argentinas.

El Poder Ejecutivo no se dio por aludido.

En 2006 la situación dentro de Aerolíneas Argentinas era grave, con una fuerte descapitalización, un régimen tarifario que no cubría los gastos y, sobre todo, un conflicto gremial que parecía interminable. El 9 de mayo APLA y APTA concurrieron ante la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados, donde no dudaron en calificar a Pascual Arias, Díaz Ferrán y Mata Ramayo de delincuentes y ladrones y hablaron de “aliados interiores” de Marsans, “empezando por el Jefe de Gabinete, Alberto Fernández –que parece el jefe de gabinete de Marsans”.

El 11 de mayo de 2006 Aerolíneas llegó a un acuerdo salarial con APLA y APTA, con compromiso de paz social hasta fines de 2007. Sin que se haya escrito, el acuerdo también significó el alejamiento de Mata Ramayo de la empresa.

Se sucedieron en la conducción local de Aerolíneas/Austral Esteban Maccari y Enrique Meliá Soriano, pero cada vez fue más notable que el control lo ejercían Díaz Ferrán y Pascual Arias.

Pero poco después de la asunción de Kirchner como presidente llegaron malas noticias de España. Los titulares del grupo Marsans estaban siendo imputados por malversación de fondos en relación con la compra de Aerolíneas Argentinas y otros hechos delictivos. La Justicia española terminó diciendo, en diciembre de 2013, que la venta de la empresa argentina al grupo Marsans había sido una operación fraudulenta para evadir impuestos por casi 100 millones de euros, tras lo cual condenó a Gerardo Díaz Ferrán y Antonio Mata a dos años y dos meses de cárcel y una multa equivalente al monto no tributado. Díaz Ferrán ya tenía prisión preventiva por el vaciamiento del grupo Marsans, y aguardaba la resolución de otros juicios. Gonzalo Pascual había muerto en junio de 2012.

La expropiación

Después de que el Estado tomó el control práctico de Aerolíneas/Austral, a mediados de 2008, las nuevas autoridades empresarias dijeron de todo sobre la gestión de Marsans, pero lo más notable fue que la presidenta Cristina Kirchner dijo el 18 de julio, en su primera declaración sobre el tema: “no me gusta que esto suceda” porque “nos hubiera gustado que los dueños de la empresa hubiera podido llevarla adelante, porque creemos en la gestión privada para los servicios públicos”. El ministro Alberto Fernández agregó que “lo cierto es que todos los argentinos hemos sufrido el deterioro permanente de un servicio que ha dejado de ser un servicio publico”.

Mariano Recalde, presidente de la empresa desde julio de 2009, se refirió muchas veces en los años siguientes a la pesada herencia recibida de Marsans.

Una vez más

Mauricio Macri designó para dirigir Aerolíneas/Austral a Isela Constantini. Si bien en el primer momento no hubo muchas críticas a la gestión anterior, en el libro El estado del Estado, en el que se hizo un diagnóstico de la Administración Pública en diciembre de 2015, hay un capítulo dedicado a Aerolíneas Argentinas que comienza con el siguiente texto:

En diciembre de 2015, Aerolíneas Argentinas mostraba una delicada situación financiera, escasa competitividad comercial e irregularidades en varios procedimientos administrativos. Ocho años después de ser reestatizada, la empresa seguía perdiendo cientos de millones de dólares al año. En 2015, Aerolíneas requirió 532 millones de dólares de aportes del Estado Nacional para funcionar. Entre 2008 y 2015, recibió aportes del Tesoro por 29.676 millones de pesos, un promedio de dos millones de dólares por día.

Seguidamente hay una crítica detallada de la gestión anterior de la empresa, que involucra temas administrativos, financieros, contables, comerciales, de recursos humanos y operativos.

Como si la historia fuera circular, es asombrosa la similitud de los argumentos que aparecen aquí con los que produjo la comisión investigadora que analizó Aerolíneas Argentinas en 1955.

Después vendría la acusación a Recalde de haber mentido en todo de la que hablamos al principio.

¿Y ahora?

Lo que empezó como un comentario sobre la actitud de los sucesores de Mariano Recalde terminó siendo la confirmación de una tendencia que se arrastra desde el nacimiento de Aerolíneas Argentinas.

Y la conclusión es inquietante, la empresa debe haber estado muy mal administrada para generar estas reacciones, o simplemente fue un campo de batalla por algo —todavía no muy estudiado pero que existe— que es el poder aeronáutico, un poder que puede incomunicar el país y que maneja un flujo de caja alucinante, pero que, entre nosotros, es deficitario.

Mariano Recalde fue el último villano de esta película. ¿Seguirá engrosándose la lista?