A comienzos de los 2000 EE.UU. ofreció a la FAA un lote de 24 F-16A/B Block 15 ADF (Air Defense Fighter); los aviones se encontraban almacenados en Davis-Monthan AFB, Arizona y debían someterse a un proceso de actualización y mejoras previo a su vuelta a condición de vuelo. Durante una conferencia en el Círculo de la Fuerza Aérea el entonces Presidente de LMAASA, James Taylor, indicó que personal especializado de la casa matriz visitó la factoría cordobesa para analizar la implementación de una línea de ensamblaje para aplicarles localmente el upgrade Falcon-Up (hasta entonces ejecutado exclusivamente por Ogden ALC en Hill AFB, Utah), programa que contemplaba profundas modificaciones y refuerzos estructurales de las células para prolongar su vida útil, así como también la instalación de motores Pratt & Whitney F100-220E modernizados. Aunque la planta recibió luz verde para la ejecución de los trabajos, los aviones nunca se adquirieron muy probablemente debido a los reiterados cuestionamientos castrenses (foto: Fabrizio Capenti).
Para entender los múltiples vaivenes y conatos de resistencia entre el Viper y la FAA debemos hacer, aunque más no sea, una mínima recapitulación histórica. En el año 1991, el entonces Jefe de Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, brigadier general José Antonio Juliá, anunció al F-16 y, para sorpresa de muchos, hasta al F-18 (en segundo término) como los cazas más adecuados para re-equipar a la FAA.
La mención del F-18 Hornet representaba por entonces un dato no menor ya que probablemente haya sido, como pocas veces registra la historia, un requerimiento con amplio consenso dentro de la fuerza. Lamentablemente, las pretensiones de los aviadores argentinos sobre el avión sucumbieron ante las presiones británicas que mantenían y estimulaban el embargo internacional sobre cualquier tipo de armamento a nuestro país; muy especialmente sobre aquellos que ostentaban altas prestaciones como el multifacético y poderoso Hornet.
El F-16 se perfilaba entonces como “el indicado” para recomponer el parque aéreo de combate de primera línea de la FAA. Pero, a la hora de los pedidos formales a EE.UU., ni la estruendosa nominación de Bill Clinton de nuestro país como “aliado extra OTAN” ni el levantamiento del embargo británico sobre armamento (al menos en los papeles, en diciembre de 1998) permitieron obtener más que unos cuantos A-4M Skyhawk para modernizarlos conforme al estándar básico de aviónica del pretendido Fighting Falcon (equivalente al F-16A).
Una imagen que seguramente habrá desvelado durante algún tiempo al Estado Mayor General de la FAA cuando durante 1991 su mismísimo Jefe manifestó el interés de la FAA en el modelo. El hecho de considerarlo oportunamente como la aeronave que cumplía con los parámetros operativos necesarios para cubrir el vasto territorio nacional dejaron en evidencia cual es el verdadero requerimiento técnico-operacional de posguerra afanosamente pretendido por la FAA; un objetivo que ciertamente jamás fue alcanzado hasta la fecha. El F-18A/B Hornet era por entonces el favorito a consideración de la fuerza y que de haberse incorporado estaría plenamente vigente aún por estos días como lo demuestra el F-18A+ de la imagen, aún operando con el USMC. Versiones modernizadas del F-18A/B también se encuentran actualmente en servicio de primera línea con las Fuerzas Aéreas de Australia y España (foto: Tim Lachenmaier).
El enemigo interno
Casi una década más tarde, de la mano de Lockheed Martin Aircraft Argentina (LMAASA) llegó la mejor y sin dudas más prometedora oportunidad para incorporar el F-16 a la FAA a través de un programa de modernización de células originales del Block 15A/B ADF (Air Defense Fighter) a realizarse en Córdoba. Pero el histórico lobby interno pro-Mirage bombardeó soslayadamente el programa atacando las supuestas falencias de su planta motriz Pratt & Whitney F-100. La excusa “extraoficial” siempre argumentó que el modelo pretendido «de mínima» por la FAA era la variante F-16C/D Block 30 equipados por los más eficientes y seguros motores General Electric F-110.
Pero al parecer fueron los persistentes comentarios “off the record” siempre provenientes de oficiales del máximo nivel de conducción y decisión dentro de la fuerza quienes, esgrimiendo la propensión a daños por ingesta de objetos extraños (FOD, o Foreign Object Damage en la terminología inglesa), parecen haber sepultado definitivamente las posibilidades del Viper haciendo referencia a las «nefastas» piedritas. Por supuesto nada que no pueda solucionarse mediante la implementación de una adecuada “doctrina operativa” asociada al nuevo sistema de armas.
Como se puede apreciar, siempre han existido ofertas de F-16 para la FAA y los tiempos que corren no parecen ser la excepción. Tras la distensión de la relación bilateral con los EE.UU. y, muy especialmente, ante el inminente recambio gubernamental, diversos reportes indican que desde mediados del 2015 y lo que va del 2016 ha habido ofertas por Vipers de casi todos los bloques existentes disponibles.
Gran expectativa promovieron las versiones que indicaban una propuesta norteamericana al MinDef sobre la posibilidad de recibir un lote inmediatamente disponible de F-16C/D Block 30, actualmente operativos en el 182nd Fighter Squadron «Valor Honer/Lone Star Gunfighters» (USAF Air National Guard) de la 149th Fighter Wing, con asiento en Lackland AFB en San Antonio, Texas. Se mencionó oportunamente una cifra de 16 aviones que tiene relación con la disponibilidad de 11 F-16C y 9 F-16D (todos del Block 30F) actualmente en línea de vuelo con la unidad. La indefinición técnica y la debilidad presupuestaria exhibidas por la cartera de defensa argentina parecen haber sido, en esta oportunidad, factores de peso para que los EE.UU. modificaran radicalmente su propuesta original mediante una contrapropuesta de 24 Raytheon T-6C+ Texan II (foto: Liz Kaszynski, Code One Magazine).
Se ha podido comprobar al menos un pedido oficializado por carta fechada el 27 de julio de 2015 al embajador norteamericano en la Argentina, Noah B. Mamet, solicitando una propuesta por un escuadrón de 16 aviones, según algunas fuentes de los Block 30/32. Tras la recepción de la oferta por parte de los funcionarios de cartera del nuevo gobierno, el MinDef alegó que tal adquisición sólo sería posible de la mano de una generosa “flexibilidad financiera” de parte de los EE.UU.
¿Otra vez premio consuelo? ¿O premio castigo?
La referencia a la flexibilidad parece una alusión directa al programa de ventas militares al extranjero (Foreign Military Sales, FMS), que permitiría acomodar el costo de cualquier compra de material a la ajustada billetera nacional. No obstante esta última posibilidad, no dejó de sorprendernos el contraataque del MinDef solicitando la transferencia de algunos F-5E/F/N Tiger II actualmente operativos en varios escuadrones Aggressor de la aviación naval norteamericana.
Ante esta, cuanto menos, «decepcionante» requisitoria, uno llega a cuestionarse ¿qué será peor? ¿si la escasa idoneidad técnica evidenciada por los funcionarios ministeriales encargados de evaluar la disponibilidad de aviones en el mercado internacional o la mismísima malaria económica por la que transita la Argentina?
La solicitud de cazas F-5E(N)/F(N) Tiger II en contrapropuesta a una oferta norteamericana por F-16 desnudan el grado de improvisación del MinDef a la hora de gestionar SDA que se ajusten a las reales necesidades de la FAA y que a los ojos de posibles oferentes generan una completa distorsión de los legítimos requerimientos de la fuerza. Existe una relación directa entre disponibilidad presupuestaria y la posibilidad de acceder a una determinada categoría de aviones de combate; el hecho de pretender “encajar” modelos no disponibles en el mercado del usado dentro de presupuestos miserables o fuera de toda lógica generan ofertas y contraofertas absolutamente inconducentes (foto: Karl Drage).
La visita al país del secretario de Estado de los EEUU, John Kerry (4 de agosto), para «continuar la relación» con aquel país tras la visita en marzo del presidente Barack Obama, parecía una nueva instancia “ideal” para el F-16, dándose como segura alguna contrapropuesta al pedido formulado en julio de 2015.
Tras una efímera estadía en Buenos Aires, Kerry partió raudamente en su C-32A desde el Aeroparque Jorge Newbery hacia Río de Janeiro para asistir a la inauguración de las olimpíadas, dejándonos como premio consuelo sólo una tibia luz verde de parte del State Department autorizando la venta a nuestro país de 24 T-6C+ Texan II; casi, casi, la nada misma…
La impericia y la desinformación son pésimas credenciales a la hora de lidiar diligentemente con asuntos de importancia militar estratégica para la Nación y, por supuesto, tienen sus consecuencias. Y parafrasendo a la vieja y querida revista MAD, ahora hay que bancarse las “respuestas mordaces a preguntas idiotas”. Algo así como que “ustedes no pueden sostener operativamente un escuadrón de F-16 y nosotros no tenemos F-5 Tiger II para regalarles; pues entonces les ofrecemos en su lugar una buena «ristra» de turboprops por la módica suma de 300 palos de la verde moneda…”
“¡Ajo y agua!” habrá que ponerse los pantalones largos, instruirse debidamente y revisar algunos pretendidos “vínculos” en materia de defensa. Todavía estamos a tiempo de dar un golpe de timón…
Nuestra imagen de portada
Foto: Guillermo Acerbi
Abril de 1999, durante el Aviation Show South América ’99 (ASSA’99). En el stand de Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. (LMAASA), que por entonces concesionaba la factoría cordobesa desde 1995 y se encontraba ejecutando a full el programa Fighting Hawk, se exhibía esta maqueta que tal vez pasó desapercibida para buena parte de los asistentes, pero que causó inquietud entre aquellos aficionados algo más comprometidos con “la causa”. La Argentina ostentaba el título de “aliado extra OTAN” de los EE.UU. desde 1997 y ya había pretendido al F-16 previamente sin éxito, obteniendo a cambio A-4M Skyhawk para modernizar. Sin embargo se avizoraban nuevos vientos para la FAA de la mano de LMAASA, quien propuso dar continuidad al programa A-4AR mediante la implementación de un programa similar basado en células de F-16A/B ADF; aunque el tiempo parece indicar que ha sido la propia impugnación castrense la que no le dio al modelo la oportunidad que se merecía.
Importante: Este ensayo fue elaborado con la información pública disponible hasta el 24 de agosto de 2016.
Reconocimientos y agradecimientos: Carlos Ay, Esteban Brea, Horacio Clariá (h), Mauricio Chiófalo, Sergio García Pedroche, Hernán Longoni, Javier Mosquera, Raúl Peñaloza, Fernando Puppio y Guillermo Sentis; más el “Área 51”.
