Suena duro, pero admitirlo es el primer paso que hay que dar si queremos tener una industria aeronáutica equivalente a la que alguna vez llevó adelante la Fuerza Aérea.
Hoy Fadea se debate en una de sus crisis cíclicas cuasi terminales. No se produce prácticamente nada, no hay ventas en carpeta, la mitad del personal está suspendido o en vacaciones adelantadas, los proveedores tampoco cobran y el gobierno insiste en que no tiene dinero para encarrilar la situación, sin que nadie diga con claridad qué sería encarrilar la situación.
También, como tantas veces, circulan versiones de todo tipo de negocios milagrosos a punto de fructificar, esta vez con clientes o socios (vaya uno a saber cuál es la diferencia) que están ansiosos por producir el Pampa o algo por el estilo. Un dejà vu que no puede entusiasmar a nadie serio.
Una historia que siempre se contó mal
Los gobiernos radicales de la década de 1920 (Yrigoyen y Alvear) pensaban que un país fuerte (y la Argentina de esa época podía aspirar a serlo) debía tener un nivel importante en materia de desarrollo y fabricación de sus armamentos y materias primas. Así fue que a partir de los años veinte del siglo pasado surgieron varias fábricas militares que, en 1941, se amalgamarían en la la Dirección General de Fabricaciones Militares. La Fábrica Militar de Aviones, creada en 1927, también integró inicialmente FM, pero en 1943 se independizó. También hubo empresas petroleras como YPF, aproximaciones al tema siderúrgico y otros emprendimientos en este sentido. El impulso, además, favoreció el desarrollo de industrias privadas orientadas hacia la defensa que recibieron contratos importantes de las fuerzas armadas y de seguridad como Hispano Argentina (HAFDASA), Ballester Molina, industrias metalúrgicas y otras.
Había poca experiencia aeronáutica, por lo que se optó por fabricar bajo licencias europeas (Avro, Dewoitine), pero hacia 1930 comienza un proceso que llevó al desarrollo de diseños propios (Ae.C.1, Ae.C.2, Ae.T.1 y derivados, que no eran diseños modernos ni de grandes performances, pero eran lo que se podía hacer en la Argentina de los años de la gran depresión. En medio de un fuerte debate político sobre el futuro de la fábrica, hacia 1935 se decidió volver a la construcción de aviones bajo licencia (Curtiss Hawk 75O, Fokke Wulff 44J).
Duraante la Guerra las circunstancias llevaron a volver a los diseños propios (IAe-22, IAe-24) y se equipó la fábrica con nuevos túneles de viento que le dieron cierto atractivo científico que (dicen) hizo que varios ingenieros alemanes, italianos y franceses optaran por venir a trabajar aquí. Esto, que podría haber sido una alternativa muy interesante se desperdició en medio de internas y falta de liderazgo claro, lo que convirtió a la institución en una especie de club de técnicos extranjeros bien equipado, que proponía modelos interesantes pero no fabricaba nada.
Pero el primer golpe de gracia a la Fábrica Militar de Aviones lo daría el propio gobierno peronista, que fue transformar una estructura fabril orientada a la producción aeronáutica en una fábrica de automotores, lo que quedó sellado con la creación de IAME, en 1952. Los aviones pasaron a segundo plano y la nueva prioridad fueron los autos, furgones, motos, tractores y hasta lanchas.
La situación empezó a revertirse después de la caída de Perón, con la creación de Dinfia, que retomó la producción aeronáutica con diseños propios (IA-35) y, sobre todo, bajo licencia (MS-760, Mentor, Cessna), lográndose así el objetivo original de fabricar en el país aeronaves civiles y militares, modernas —aunque no de avanzada tecnológica—, acorde a sus necesidades. La culminación del proceso fue el IA-58 Pucará que era lo máximo que en ese momento podía producir la fábrica con la tecnología de que disponía y las alianzas internacionales aceitadas a lo largo de años, fundamentalmente con industrias francesas.
El devenir de la fábrica
La Fábrica Militar de Aviones, en sus diversas versiones, siempre estuvo a la orden de la Fuerza Aérea o de otras autoridades políticas y nunca tuvo iniciativa propia. La Fuerza, además, fue su único cliente y su dueño y, con este mecanismo, no era posible pensar en una industria capaz de hacer un esfuerzo comercial concreto para vender sus productos en el país o exportarlos. Los once Pucarás que se entregaron a otros países fueron donaciones, salvo el caso de Sri Lanka.
La Fábrica Militar de Aviones de los años setenta trató de mantener cierta autosuficiencia en el diseño y construcción de sus productos (IA-46, GII) y el límite de esta estrategia fue el Pucará, un avión en el cual no tuvo más remedio que recurrir a proveedores extranjeros para lo inevitable (motores, asientos eyectables y casi todo el armamento), pero se pudo producir en Córdoba con el herramental que había. Obviamente hubo que sacrificar cosas importantes, como la aviónica, que fue muy primitiva para la época en la que le tocó operar pero, partiendo de un buen diseño aerodinámico, se logró un producto sencillo y apto para cumplir la misión que le había sido asignada, pero construido de modo totalmente artesanal y difícil de mantener. En síntesis, era un producto pensado para un cliente —la Fuerza Aérea— y sólo ese cliente fue capaz de desplegarlo razonablemente.
No se podía pensar en continuar fabricando así, por lo que la Fábrica, en una época de vacas gordas, realizó una actualización muy importante de su capacidad industrial, que le permitió, en el entorno de 1980, encarar el programa Pampa, para lo que tuvo un verdadero socio tecnológico, que fue la alemana. Dornier Flugzeugwerke.
La gran mayoría de las partes de este avión no fueron fabricadas en la FMA. Las estimaciones varían, pero se supone que sólo el 15% tuvo su sello, lo que nos indica que, a priori, había un problema de liderazgo importante, y vaya si se notó. A esta altura de la historia, cualquier proyecto industrial de este tipo exige la concreción de ventas firmes durante el proceso de fabricación y prueba de los prototipos, y esto no ocurrió: Dornier, después de haber vendido la ingeniería, no tenía mucho interés en el proyecto, la FMA no sabía hacer otra cosa que construir aviones para la Fuerza Aérea y carecía totalmente de un equipo de ventas capaz de promocionar un producto de este tipo en el mercado mundial. Para colmo, la crisis económica que se desató en el país después de la Guerra de Malvinas hizo que la Fuerza Aérea se convirtiera en un mal pagador, y todo el proceso tambaleara.
La línea de producción era lentísima, y no aparecían interesados genuinos; pero siempre puede aparecer un espejismo, que en este caso fue el JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), un concurso realizado en ese momento por las fuerzas armadas norteamericanas para seleccionar un entrenador conjunto. En teoría, quien lo ganara debería entregar más de 700 aviones, un sueño para la FMA.
Pero había que cumplir muchos requisitos, el primero de los cuales era que el avión se fabricara en Estados Unidos, para lo que era necesario contar con un socio calificado para eso, y además había que hacer diversas modificaciones en el diseño.
En mayo de 1990 se acordó un “joint venture” con a LTV Aerospace & Defense Company (la antigua Vought), para desarrollar el Pampa 2000, una versión adaptada a los requerimientos del JPATS. No era el socio ideal, entre otras cosas porque en ese momento afrontaba un proceso de quiebra, pero no se consiguió otro postulante dispuesto a trabajar con la FMA.
Argentina confió totalmente en LTV para competir en el JPATS, pero esta empresa no podía superar su propia crisis, lo que llevó a que en agosto de 1994 Northrop Corporation comprara totalidad de su paquete accionario. Northrop era socio de Embraer en este concurso con el Super Tucano.
El destino del Pampa se tronchó el 2 de diciembre de 1994, cuando el Pentágono confirmó su eliminación del concurso, aduciendo deficiencias técnicas, mientras que aquí se decía que era por exceso de sofisticación. Hubo algunos trascendidos, pero nunca se supo a ciencia cierta cuál fue el problema. Entre nosotros, como no podía ser de otro modo, circularon todo tipo de versiones conspirativas.
Pero, lo concreto fue que ese día la FMA perdió definitivamente su rumbo, quedando descapitalizada y sin clientes más allá de la Fuerza Aérea, siempre remolona a la hora de pagar. La fabricación del Pampa en la Argentina nunca se suspendió, pero su avance fue lentísimo.
Pero esto no impidió que se siguieran tejiendo fábulas sobre un futuro venturoso. Entre otros se habló de un proyecto vernáculo similar al F-18, y diversas variantes de Pampas artillados y otras aeronaves de transporte.
Al mismo tiempo, la Fábrica Militar de Aviones estaba en venta y, después de idas y vueltas, en octubre de 1994, el gobierno tomó la decisión de entregarla de modo directo a Lockheed, sin ningún tipo de licitación o concurso, en principio por 20 años, con el único objetivo visible de hacer la modernización de la mitad de los recién comprados A4-AR en el país.
Así nació Lockheed Martin Aircraft Argentina SA (LMAASA), que hablaba de convertir el área en un centro de abastecimiento y reequipamiento de aeronaves, prestando poca atención a la fabricación. La nueva gestión fue incapaz de vender ningún avión fuera de la Fuerza Aérea y sólo logró un puñado de contratos de mantenimiento de poca densidad. Como dato de color, las instalaciones de Córdoba fueron propuestas para la construcción del proyecto X-33 de la NASA (ver La estratósfera).
Lockheed se retiró, en buenos términos, a principios de 2009, dejando alrededor de veinte células de Pampa (cáscaras vacías), muchas de las cuales todavía están en la fábrica esperando que alguien las termine o las chatarree.
Al mismo tiempo, el gobierno tomó la decisión de construir un nuevo entrenador primario, pensado para satisfacer las necesidades del bloque denominado Unasur (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay y Venezuela). El desarrollo comenzó en 2008, cuando todavía estaba Lockheed, pero fue lentísimo y no consiguió ninguna orden de compra firme de los países del bloque. Finalmente fue cancelado en 2016.
Fadea
Libre de Lockheed la empresa se rebautizó como Fábrica Argentina de Aviones Brigadier Juan San Martín (Fadea). Hubo conversaciones con Embraer, que fructificaron en una participación muy minoritaria de la fabricación del transporte brasileño KC-390. Una cuestión inexplicable de las tratativas con los brasileños fue que Aerolíneas/Austral compró en esa época veinte aviones Embraer ERJ-190 sin reclamar absolutamente ninguna compensación industrial, algo que Fadea bien podría haber suplido (ver Aerolíneas Argentinas: ¿De qué estamos hablando?).
Después se retomó el hábito de hacer anuncios brillantes: En 2011 se habló de construir cuarenta aviones IA-63 Pampa III, más potente y con mejor aviónica, y luego de la producción de un helicóptero chino. Nada de esto prosperó pero, a pesar de que no hacía casi nada, se recibían buenas partidas presupuestarias.
El 22 de septiembre de 2015 voló, por fin, el primer Pampa III. Se había reemplazado el asiento eyectable británico original por otro de origen ruso y se seguía pensando en construir cuarenta aviones. En 2016 comenzó el proceso de modernización de los Hercules de la Fuerza Aérea, que también fue lentísimo.
El drama de formar pilotos militares
En 2010 los nobles Mentor, base del entrenamiento básico de los pilotos militares dese 1957, acusaron problemas insolubles, lo que llevó a interrumpir los cursos de la EAM.
Desde su fundación, en 1927, la FMA había provisto las aeronaves de formación básica de los pilotos militares argentinos (Avro 504, FW-44, IA-22 y Mentor), pero ahora la fábrica no podía ayudar la con sus productos a la Fuerza.
Pero podía convertirse en bróker de aviones y así fue que se tomó la extraña decisión de que Fadea alquilara a la alemana Grob Aircraft algunos aviones Grob 120 TP que finalmente pasaron a la Escuela de Aviación Militar, con un programa de alquiler a Fadea por hora de vuelo. Por qué Fadea actuó como intermediario entre Grob y la EAM es un misterio.
El próximo programa fue el IA-100, un entrenador (en teoría civil y militar) que llegó a volar en 2016 y cuyo desarrollo continúa hoy, con grandes altibajos y ninguna fabricación en serie a la vista. La producción del Pampa sigue estancada y Fadea, además, debe enfrentar diversas cuestiones judiciales por denuncias de ilícitos varios durante la administración de Cristina Kirchner.
Las enseñanzas del JPATS
El JPATS, finalmente, fue adjudicado a mediados de 1995 a Beechcraft /Raytheon, que compitió con un Pilatus PC-9 Mk 2 modificado que finalmente se denominó T-6 Texan II.
Argentina participó de ese concurso con el Pampa, un avión bastante más sofisticado y caro que el ganador, y cabe preguntarse si alguna vez este producto tuvo alguna chance, algo difícil de contestar desde nuestro país. Si consultamos a cualquier militar (o civil especializado en temas militares) argentinos sobre el avión la respuesta es unánime, y laudatoria, pero, si miramos el mundo, aparecen dudas.
Según la información disponible, se construyeron cuatro prototipos del Pampa, veintisés ejemplares de la serie inicial (de los cuales no menos de cinco se convirtieron en Pampa III y trece Pampa III (incluyendo los anteriores). Eso significa (aceptando que en este tema siempre hay secretismo), un total de 38 aeronaves construidas desde 1984 a la fecha (menos de una por año).
Si indagamos un poco más en el mercado, resulta que el Pampa compite o compitió en los últimos tiempos con alrededor de quince modelos distintos de aeronaves de entrenamiento, fabricadas en todo el mundo.
En total, estamos hablando de una flota varios miles de aviones. El Pampa, con una producción 38 máquinas tiene una participación mínima.
Antes de seguir haciendo elucubraciones, hay que explicar por qué no se vendió el Pampa, y aquí aparecen varias posibilidades:
- El avión no es tan bueno como dicen. No se puede contestar desde el llano, pero, en la medida en que hizo giras mundiales y fue probado por pilotos de varias nacionalidades, la posibilidad de que no haya gustado está abierta.
- Los clientes potenciales no confían en que Fadea pueda fabricarlo en tiempo y forma. La experiencia muestra que ningún Pampa se entregó como estaba previsto.
- Los clientes potenciales no confían en el servicio de postventa de Fadea. Es una realidad que este servicio es deficiente.
- Los costos del avión son altos. Otro tema desconocido, muy vinculado con el servicio de postventa y con la elección de un jet o un turbo.
- Fadea no sabe vender. Absolutamente cierto.
- El Pampa está pensado para un mercado distinto del real. Si miramos a los países de la región, un mercado razonable, resulta que la mayoría está optando por turbos, fundamentalmente Tucano y Texan. Argentina, en el JPATS fue eliminada frente a una máquina más sencilla y la Fuerza Aérea asumió su fracaso de la peor manera: comprando Texan, algo que seguramente hizo dudar a más de un cliente potencial. La Armada Argentina tampoco se interesó por el producto de Fadea para actualizar su flota de entrenadores.
La Armada Argentina no mostró ningún interés en el Pampa para reemplazar a sus MB-339 (imagen PLP).
El futuro de Fadea
La vieja definición de una fábrica de aviones dice que es una organización industrial con capacidad para diseñar y producir aeronaves pero, casi desde el principio, quedó claro que era muy difícil que una única entidad tuviera capacidad técnica y financiera para hacerse cargo de todas las partes involucradas en este proceso. La primera separación visible fueron los motores, que pronto estuvieron a cargo de productores dedicados exclusivamente a este menester y fueron apareciendo otros, como sistemas de todo tipo, instrumental, cabinas, aviónica, etcétera.
Y así fue que la capacidad industrial, que siempre fue prioritaria, empezó a competir en la definición con el concepto de liderazgo para hacerse cargo de proyectos muy complejos. Liderazgo, en este caso significa, además de la ineludible parte financiera, saber compaginar un universo de proveedores y, fundamentalmente definir qué producir para qué clientes y tener capacidad para venderlo y dar servicio de postventa. Es un concepto muy distinto al de 1927, cuando lo fundamental era la autosuficiencia local en materia de armamentos.
Fadea hoy no tiene capacidad de liderazgo ni tecnológico, ni comercial, ni financiero. Subsiste porque recibe fondos del tesoro, pero no tiene ningún plan serio y hace lo que puede. Se presenta como empresa de altísima tecnología, pero no hace mucho en sus gradas se fabricaban vallados antidisturbios, una tarea más digna de un taller de herrería.
En las instalaciones cordobesas hay capacidad para fabricar piezas complejas, metálicas y de materiales compuestos, pero fabricar un avión es muchísimo más que eso.
No deja de ser muy interesante la analogía con los Astilleros Río Santiago, otra gran empresa estatal pensada —hace décadas— con un criterio similar de autosuficiencia en materia de armamentos que también ha llegado a la situación de no fabricar nada y no tener ningún rumbo.
Evidentemente, el mundo cambió y pensar que Fadea debe ser la base de nuestra futura industria aeronáutica es un error. Hay cosas y personas rescatables, pero lo que no funciona es el modelo. Personalmente pienso que el primer paso de una recuperación deberían ser empresas privadas aeropartistas, con algún apoyo estatal inicial pero no mucho, diseñadas para participar en proyectos internacionales.
El proceso de redefinición institucional será doloroso, como lo viene siendo desde que se empezó a discutir el rol de la Fuerza Aérea, otrora omnipotente y omnipresente.
No tiene mucho sentido hablar de privatizar Fadea. ¿Quién la puede comprar más allá de un negocito con subsidios? Ni Lockheed pudo hacer algo coherente, pero hay muchas cosas que se pueden hacer con las herramientas y el personal de Fadea. Es cuestión de pensar, aportar ideas nuevas, abandonar los esquemas perimidos y mirar hacia adelante.
La única realidad es que la teorica Fabrica de aviones no fabrica NADA desde el 2009 a la fecha una cueva de militantes y hechos de corrupcion
Este articulo ha recibido una cantidad enorme de respuestas, y no puedo entender por qué.
Los comentarios se dividen en dos: algunos se van al pasado, trepan a las nubes y proclaman slogans no relacionados a la realidad.
Otros, con los ojos abiertos, ven la realidad: no tiene la capacidad de ser una fábrica de aviones, no tiene una visión de lo que tiene que hacer, que puede hacer y cómo hacerlo.
Desde hace más de 20 años que esta entidad no ha diseñado nada nuevo, solo modificaciones sin fin del último diseño: Pampa, produciendo unas pocas unidades en este periodo, probablemente a un costo exorbitante, solo para la FAA, con un par de decenas en servicio.
Es bien claro que hoy en día no tiene la capacidad de diseñar y producir aviones modernos, así que hay que definir de nuevo su razón de existencia.
FADEA a lo igual que astillero Río Santiago son depósitos de militantes, ñoquis y sindicalistas que controlan puertas adentro. La Fuerza Aérea le pago por 3 aviones Pampa en 2010 y jamás se lo entregaron, obvio que el dinero desapareció. Río Santiago desde 2002 no fabrica ningún barco y tiene casi 4.000 empleados. Digamos la verdad y no montamos más detrás de un falso nacionalismo que defiende Soberanía cuando solo defienden oscuros intereses personales.
Es llamativo que en semejante análisis no se nombre al Pulqui I y II. Y que injustamente se diga que fue el peronismo quien dejó en segundo plano la producción de aviones mientras se hacían pruebas de vuelo de estos aviones que fueron casi lo mas avanzado del mundo. ¿ Pudo ser intencional o una tremenda ignorancia ?
Destruir la fábrica de Aviones es como entregar el plan Cóndor, no podemos cambiar de caballo a la mitad del Río , los F16 pueden ser superiores ahora , pero somos dependientes, necesitamos ser soberanos. Cómo hacen los brasileños, aceptar que recorten prestaciones de ataque es arrastrarse con los gringos y los ingleses, debemos ser peligrosos , incisivos, con lo que tenemos , y mejorar , día a día , no me importa si roban ideas de los F 16 . Comprar esos aviones delicados, viejos y dependientes nos salió más caro que criar chanchos a bombones, casi 1000 millones, mejorar un pampa nos sale 300 , 500 millones por año , es una ganga , regalado , en 3 años tenemos un jet de 4ta generación , los técnicos e ingenieros son re inteligentes . Perder la industria nacional es como perder la Antártida.
Evidentemente no tenes la mas remotisima idea de tecnologia, lo q decisnes una expresuon de deseos oarecida a un niño que le dice al papa que tieme que ser rico como Elon Musk y dedarrollar un cohete a la luna
Trabajé 10 años en la FMA pude ver muchas cosas ,el pucará a pesar de ser un excelente avión antiguerrillero no se vendió l única vez que casi lo lograron fue un pedido de 3 a Mauritaña que fracaso .El pampa …yo el último tiempo 4 años antes que nos echarán allá por el 90 trabajaba en el centro de mecanización de las alas lo único que fabricabamos era la carcasa por así decirlo todo lo demás era de afuera ..El famoso proyecto cóndor 1 y 2 fue abortado después que un genio le vendió a Sadam 3 misiles cóndor fabricados en Falda del Carmen y fue descubierto por EEUU ,destruyeron todas las instalaciones por orden de ellos (gov de Menen) y así se convirtió en Looked no echaron a 800 empleados y Nadie nadie dijo nada luego se convirtió en refugio de la Campora así lo vi yo
Veo muchas omisiones como la de los pulquis l y ll o la del Guaraní qué sirvió tantos años sin defectos hasta su retiro. Tampoco se habla de la cooperación del CBA 123 avión que también se paro por decisiones políticas pero brasil continuo.
Es esa mentalidad retrógrada la que nos empujó hacia atrás. Cuando la vieja FMA estaba haciendo los Pulquis Embreaer no existía, cuando en Domec y Garcia construyamos submarinos los brasileños se abasteciendo de Europa. Ni que hablar de Río Santiago.
Paso a paso fuimos destruyendo todo, falda del carmen incluida. Ya van a venir por INVAP y lo que quede gracias a las pequeñas mentes hoy no podemos producir balas 9mm y si hablamos de privados no quedo ni en pie Orbea ni Halcon
El Único Camino
Superar esta crisis integral requiere un cambio de paradigma basado en la eficiencia y la transparencia.
El país debe:
Despolitizar las empresas estratégicas.
Reinvertir los recursos en tecnología, I+D y valor agregado (el único generador de divisas sostenible).
Priorizar la disciplina fiscal para romper el círculo vicioso del endeudamiento y la inflación.
La recuperación de la dignidad productiva y la estabilidad social dependen de la capacidad de la dirigencia para ejercer una gestión responsable y con visión de largo plazo.
La Crisis Argentina y la Deuda de Gestión
La crisis actual de Argentina es una crisis sistémica que abarca lo económico, lo social y lo político, siendo su raíz principal una deuda histórica de gestión y planificación por parte de la dirigencia, más allá del endeudamiento financiero.
1. La Conexión entre Ineficiencia y Crisis Económica
La situación de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) (símbolo de la pérdida de soberanía industrial y tecnológica) como el destino actual de otras fàbricas en la Industria Argentina, y el fracaso en diversificar el sector agropecuario (quedando relegada la Argentina del rol de «granero del mundo» a simple exportador de commodities) demuestran una incapacidad crónica para generar valor agregado y divisas de forma sostenible, el sector enèrgetico y minero, la Salud y la Educaciòn, en general es un todo,
Consecuencia Económica: Esta falta de valor agregado y la ineficiencia de las empresas estatales obligan al Estado a recurrir constantemente al endeudamiento o a la emisión (financiando el déficit), lo cual genera la inflación y la restricción externa (falta de dólares).
2. El Impacto Político y Social
La mala gestión no es solo económica, sino también política y social:
Dimensión/Problema Central
Política
Polarización y Corrupción: La extrema politización de entidades clave (como FAdeA) y
la corrupción sistémica ha dilapidado recursos que debieron destinarse a inversión productiva y tecnológica, socavando la confianza.
Social
Deterioro Social: La inestabilidad económica y la falta de inversión productiva en sectores de alto valor (como el aeronáutico) resultan en un aumento de la pobreza, la destrucción de empleo de calidad y el deterioro de los servicios públicos.
3. Conclusión: El Único Camino
Superar esta crisis integral requiere un cambio de paradigma basado en la eficiencia y la transparencia y la respinsabilidad en los distintos cargos que ocupan los funcionarios representantes, dando el buen ejemplo a los mandos medios y empleados , como al Pueblo en general, lejos de la corrupciòn que lleva como resultado a esta crìtica situaciòn lìmite,
El país debe:
Despolitizar las empresas estratégicas.
Reinvertir los recursos en tecnología, I+D y valor agregado (el único generador de divisas sostenible).
Priorizar la disciplina fiscal para romper el círculo vicioso del endeudamiento y la inflación.
La recuperación de la dignidad productiva y la estabilidad social dependen de la capacidad de
la dirigencia para ejercer una gestión responsable y con visión de largo plazo.
Las cosas han sido así por siempre con todas las empresas nacionales además de FadeA, estamos con el astillero Domeq, Rio Santiago, Fabricaciones Militares, TAMSE, empresas y productos nacionales que quedaron en el camino por no poder autofinanciarse o por negociaciones de la política, no importa la República, importa cuanto va al bolsillo de los dirigentes.
Interesante ejemplo de omisión intencional a fin de ocultar a la gente que Argentina fabricó bajo el gobierno justicialista los primeros aviones a reacción de Hispanoamerica, primero el Pulqui 1 bajo la dirección de Dewoitine el famoso diseñador francés y luego el Pulqui 2 cuyo diseño fue traído al país por el mismísimo diseñador del Focke Wulf 190, Kurt Tank, el avión alemán que fue la pesadilla de los aliados hasta la aparición del Mustang 51, y añadido a eso vino al país el jefe del arma de Caza alemana el General de Aviación Adof Galland para instruir a los pilotos argentinos en las más modernas tácticas del combate aéreo de la época, y aún había mayores posibilidades de desarrollo pero todo fue tirado por la borda por los militares pro británicos del golpe de estado liberal masónico de 1955 por el masón pro británico Isaac Rojas y sus cómplices, baste señalar que una de las primeras medidas en contra del país de esos criminales golpistas responsables de bombardear la Plaza de Mayo y asesinar a los civiles allí (un crimen de lesa humanidad pendiente de juicio y condena), fue meter a la Argentina en el corcet de la deuda haciendo al país «miembro» del Fondo Monetario Internacional, iniciando la era de ahorcamiento del país a través de la deuda y mediante la cual han atrasado y destruido el desarrollo del país, el Liberalismo de los lacayos del eje anglosajón nos ha traído hasta éste presente y cuya responsabilidad es ocultada deliberadamente por quien hizo éste «artículo», será responsabilidad del pueblo argentino terminar con el sistema liberal que solo ha servido a los enemigos de la Nación para someter y destruir el país y a sus ciudadanos
Creo que puede fabricar aviones ,los políticos siempre siguen lo que determinan los de afuera para no tener competencia,el capital humano que tenemos en el país se lo llevan los de afuera,un claro ejemplo es el cohete que impulso a la nave a la luna ,el creador fue un argentino,en la época de Alfonsín se estaba desarrollando un misil que hiba a ser el más importante del mundo,cuando asumió Menen, Estados Unidos pidió que lo cancelaran, entonces el fracaso es de los políticos,por ejemplo ahora quieren imponer una ley de trabajo donde tienes que trabajar 12 horas ,pedida por las empresas yanquis para invertir en nuestro país,cuando tengamos políticos con Arturo Illia,que no permitió la intromisión de otros países en la conducción de nuestro país, volveremos a ser un país enserio y retornaremos al éxito de los años 1930.
Que de pavadas, dios. Una serie de mentiras y falsa informacion que denota absoluta ignorancia sonre el tema
A esto se llegó por tantos robos ,en verdad se necesita tener nuestras propias fábricas aeroespacial ,hay que pedir leyes que para que dejen de destinar tanto dinero en política y ponga el dinero en nuestras fábricas ,los políticos deben ser menos ,cada década tenemos más representación políticas más cargos inventados se paga a más ladrones inútiles y estás fábrica que se necesitan fracasan por poner inútiles a manejarlas y por los robos ,espero no se la cierre
Pienso que desde siempre ha habido un complot o proyecto de desguaze o desmantelamiento por parte de los países centrales, EEUU E INGLATERRA, PRINCIPALMENTE, AYUDADOS, COMO NO PODIA SER DE OTRO MODO, POR LOS POLITICOS CORRUPTOS Y ENTREGUISTA QUE TENEMOS. EL EXITO HA SIDO ROTUNDO.
Muy interesante artículo.
No es exacto el dato de que los únicos IA-58 vendidos hayan sido los 4 entregados a Sri Lanka, Uruguay fue el primer cliente internacional y se pagaron más de 10 millones de dólares por los seis aviones, en 1980.
El servicio de post venta a la FAU, fue eficiente, flexible y correcto. El contrato 12/11/80 estableció un servicio post venta por un plazo de 10 años y fue cumplido con creces.
Cuando finaliza el plazo contractual teníamos los 6 aviones en servicio y luego continuarían la operación por otros 26 años más.
Nos apena esta realidad que les toca vivir. Saludos.
Lo peor que dejó este dechado de involución, malas decisiones, políticas corruptas, etc es la pérdida del conocimiento del «Know how»; de las personas que se involucraron y llegaron a hacer algo a pesar de todo, el conocimiento y estudio, que las nuevas generaciones nunca van a alcanzar.
Es decir el «fracaso argento».
El Único Camino
Superar esta crisis integral requiere un cambio de paradigma basado en la eficiencia y la transparencia.
El país debe:
Despolitizar las empresas estratégicas.
Reinvertir los recursos en tecnología, I+D y valor agregado (el único generador de divisas sostenible).
Priorizar la disciplina fiscal para romper el círculo vicioso del endeudamiento y la inflación.
La recuperación de la dignidad productiva y la estabilidad social dependen de la capacidad de la dirigencia para ejercer una gestión responsable y con visión de largo plazo.