Entre unos 20 y 24 aviones IAI KFIR-C7 pueden distinguirse en esta imagen satelital tomada el 31/12/2014 sobre el aeropuerto de Tel Aviv/Ben Gurion; si bien la misma es de muy baja resolución por exigencias de seguridad de Israel con Google Earth, algunos de los aviones fueron coincidentemente fotografiadas en esa misma ubicación el 17/11/2014; resultan por demás evidentes las consecuencias del largo período de tiempo almacenados a la intemperie. De este mismo lote debían seleccionarse las células para someter al proceso de modernización ofrecido a la FAA, no pudiendo dejar de mencionar que las mismas resultaron descartadas anteriormente durante el proceso de selección efectuado por los colombianos (fotos: Stu Carr/EGDX Spotter; imagen satelital: Google Earth).
Si se me permite, propongo abolir la denominación genérica de “aeronave de transición” aplicada a todo avión de combate perteneciente a la tercera generación al que se pretenda adquirir en el mercado del usado con la firme intención de ocupar los espacios vacíos dejados por otro modelo de su misma generación dado de baja por inoperancia, imprevisión y sin sustitución a la vista.
Propongo de igual manera re-denominar genéricamente como “aeronave de transición” a toda aeronave que asuma el rol operativo entre un modelo de inferior prestación hacia otro de prestación netamente superior, adecuadamente equipado para ejecutar su misión específica durante ese acotado estadio temporal.
Y, si se validan mis pretendidas intenciones, propongo terminar de una buena vez con la búsqueda desesperada de aeronaves de combate “de ocasión” al solo efecto de tapar agujeros, que nada aportan a la operatividad de la FAA y que básicamente implican la dilapidación de los escasos recursos disponibles en beneficio de verdadera “chatarra voladora”.
En esta imagen satelital algo más nítida de la Base Aérea de Los Llanos, Albacete tomada el 05Mar2016 se pueden apreciar 33 Mirage F-1M almacenados a la intemperie. No obstante la cantidad de células, a la fecha de retiro del SDA (23Jun2013) sólo ocho aviones se encontraban en condiciones de vuelo y otros cuatro almacenados dentro de un hangar. Luego de un tiempo aguardando la decisión de la FAA, los españoles decidieron finalmente comenzar con el acondicionamiento y la distribución de células para ser posicionados como gate guardian o exhibidos en diversos museos. En este caso se observa el C-14-27 (en condición de vuelo el día de la baja) partiendo rumbo al museo aeronáutico de la comunidad valenciana; mientras que el CE.14-70 hace lo propio con destino final al Museo del Aire en Cuatro Vientos, Madrid (foto satelital: Google Earth; inferior izquierda: José Manuel Santaner Bosch; inferior derecha: Ejército del Aire Español).
Me pregunto entonces ¿por qué no considerar como alternativa aeronaves de entrenamiento avanzado y ataque capaces de alcanzar el régimen de vuelo supersónico, empeñándonos en su búsqueda con la misma pasión por la que nos desvivimos ante cazas “multirrol” con los que dentro de la actual coyuntura no podemos más que soñar? El creciente mercado de los Lead-in Fighter Trainers (LIFT, o entrenadores de caza avanzados) ofrece una buena variedad de opciones, entre las que se destacan cuatro aviones de interés para la FAA que serán objeto de un breve análisis.
Francia es algo más conservadora a la hora de retirar aeronaves con vida útil remanente. Desde la ceremonia de retiro el 13Jun2014, 11 F-1CR fueron a almacenamiento en un hangar con atmósfera controlada, seis fueron almacenados de igual modo días mas tarde luego de participar en el flypast del Día la Bastilla el 14Jul, mientras que los tres biplazas fueron asimilados por la Fuerza Aérea de Marruecos. Según el portal DEFENS’AERO, muy vinculado al Armèe de l´Air , tras la reunión entre el ministro Martínez con su par francés, Jean-Yves Le Drian en Jun2016, donde se ofreció un lote de 12 aviones F-1CR, varios mecánicos y técnicos especialistas en el avión fueron convocados por empresas aeroespaciales francesas (¿intermediarias ?…) para hacer un inventario de la flota de Mirage F-1 disponible y catalogar un importante stock de repuestos y sistemas de apoyo que se transferirían a la Argentina. La oferta global es la misma que viene de la mano de una cantidad no precisada de Mirage 2000 y el lote de repuestos para motores Astazou; el mismo portal le adjudica también la incorporación al mismo de piezas de repuesto y equipamiento en forma de kits para la modernización al estándar SEM de los Super-Etendard del COAN y la venta de los simuladores de vuelo de Mirage F-1CR y SEM. Desde entonces no hubo más novedades a este respecto. El lote de completo de 17 F-1CR se encuentra aún mantenido en condiciones de vuelo en el Groupe d’Entretien de Réparation et de Stockage des Aéronefs (GERSA 11.601) en la Base Aérienne 279 de Châteaudun (foto principal: A. Jeuland/Armée de l’Air; inserts: Philip Stevens).
La generación LIFT
Al tope de la línea se encuentra el Korean Aerospace Industries (KAI) T-50 Golden Eagle, una impresionante aeronave capaz de alcanzar una “top speed” de Mach 1,5 (1,05 en súper-crucero) cortesía de su planta motriz General Electric F404-GE-102 con postcombustión y sistema de control digital FADEC (Full Authority Digital Electronic Control). Está equipado de origen con glass cockpit (tablero de instrumentos digital), comandos HOTAS (Hands on Throttle and Stick, o manos en las palancas de mando y potencia), controles de vuelo FBW (Fly By Wire) y algunos refinamientos de alta gama como una APU (Auxiliar Power Unit) y sistema OBOGS (On Board Oxigen Generation System). El precio base de la versión de entrenamiento supersónico T-50/T-50B se ofrece al mercado a US $ 25M.
La versión de entrenamiento supersónico y ataque ligero TA-50 adquirida por Indonesia (denominada T-50I) se sitúa en el orden de los US $ 30M; mientras que la versión LIFT/Ataque FA-50 escogida por Filipinas (denominada FA-50PH), algo más optimizada para el rol de combate mediante el agregado de un enlace de datos táctico (Data Link), IFF (Identification Friend or Foe, o identificador amigo/enemigo), misiles de largo alcance, alerta radar y contramedidas defensivas, alcanza los US $ 35M. Ambas versiones, TA/FA-50, cuentan con un cañón tipo Gatling tritubo M61 calibre 20 mm en instalación fija interna y opciones de radares multimodo Lockheed Martin AN/APG-67(V)4 ó ELTA EL/M 2032.
El FA-50 Golden Eagle sorprendió gratamente con su inesperado ingreso en la nutrida arena de posibles reemplazos del SDA Mirage y se destaca muy especialmente a la hora de evaluar la relación costo-eficacia entre cazas de transición de generación 3 modernizados y sistemas LIFT de cuarta generación. La errónea lectura que lo descartaba originalmente “de plano” por no tratarse de un caza Mach 2, comparándolo con el SDA Mirage al que debía reemplazar, se revierten completamente tras el inesperado anuncio de la baja anticipada del SDA Fighting Hawk, colocándolo en una posición de absoluto privilegio para convertirse en el heredero de los “Halcones de Villa Reynolds”. Cualquiera sea el objeto de su incorporación dentro del futuro esquema de la FAA, el FA-50 cumplirá adecuada y eficientemente con los roles previamente atendidos por al menos dos SDA distintos: Pampa y Fighting Hawk (foto principal: Lester Tangco; insert superior derecha: S. H. Yang; insert inferior derecha: Philippines News Agency; insert inferior izquierda: vía Australia on-line Courses).
Más allá de su diseño como entrenador de alta performance, es innegable que el Golden Eagle es hoy por hoy un verdadero avión de combate con prestaciones y capacidad de portar una variedad de armamento tan dignas como las de un F-16C, disponiendo de 4 pilones sub-alares (los dos internos húmedos) y dos de puntera, más un pilón ventral también húmedo para una capacidad portante total de 4,5 toneladas. Demás está decir que en su versión FA-50 sería un SDA muy adecuado a considerar por la FAA, capaz de asumir por si solo toda la envolvente operativa dentro del segmento comprendido entre un vector de entrenamiento avanzado y un sistema de armas multirrol definitivo.
Atentos como siempre a la demanda del mercado militar mundial, el fabricante chino Hongdu Aviation Industry Corporation (HAIG) lanzó su entrenador supersónico y de ataque L-15 Falcon.
Pensado como una aeronave de entrenamiento avanzado de pilotos de combate que evolucionarán hacia modelos de cuarta y quinta generación ofrece una variante AJT (Advanced Jet Trainer, o entrenador avanzado a reacción) con dos plantas motrices de origen ucraniano Ivchenko-Progress AI-222-25 sin postcombustión que le permiten alcanzar velocidades del orden de Mach 0,95.
Aunque seguramente se trate de un trago difícil de asimilar por quienes ostentan una tradición conservadora en el seno de la FAA (y de la afición en general), el L-15 Falcon AJT sin dudas resultaría por precio y prestaciones una aeronave muy adecuada para ocupar los roles precedentemente indicados a la hora de compararlo con el FA-50 Golden Eagle. Más aún cuando podría optarse por un mix entre la versión más modesta AJT para entrenamiento avanzado, complementada por la versión LIFT con capacidad supersónica, que resulta más adecuada para asumir roles de combate (foto principal e insert lateral derecho: Longshi /taihusage; insert superior izquierdo: vía Aviation Adventures South Africa).
La variante LIFT también ofrece dos plantas motrices Ivchenko-Progress AI-222-25F del mismo origen, aunque en este caso se trata de una versión con postcombustión que le permite alcanzar una velocidad de Mach 1,4. Se encuentra en fase final de desarrollo y pruebas el motor autóctono Minshan, producido por Guizhou Aero Engine Research Institute, que será ofrecido como una alternativa de similares prestaciones al propulsor ucraniano con postcombustión. Esta última versión cuenta también con un novedoso y compacto radar con tecnología de escaneo electrónico pasivo (PESA o Passive Electronically Scanned Array en la terminología inglesa).
Si bien es cierto que aún se encuentra en plena evolución, el L-15 LIFT se aprecia como un interesante avión capaz de asumir tanto los roles de entrenamiento avanzado como de ataque. Para este último cometido, cuenta con cuatro pilones sub-alares, los dos internos húmedos, así como otros dos de puntera aptos para misiles aire-aire, pudiendo recibir también un pod ventral para un cañón calibre 23 mm. Está equipado de origen con glass cockpit, comandos HOTAS y controles de vuelo FBW.
El primer pedido de exportación provino de Zambia, que ordenó seis L-15 AJT a un precio unitario de US $ 17M. La versión LIFT supersónica probablemente se ofrezca al mercado en el orden de los US $ 25M fly away.
El L-15 LIFT se presenta como una alternativa con interesantes refinamientos y capacidades respecto de la versión básica AJT y que lo habilitan para convertirse en un SDA que pueda asumir múltiples roles. La posibilidad de contar con un compacto radar con tecnología de escaneo electrónico y dos motores con postcombustión que le permiten alcanzar velocidades supersónicas lo colocan en una categoría de alta gama equivalente a la del FA-50 Golden Eagle (foto principal e insert superior derecho: Lynx Photos; insert superior izquierdo: Chinese Military Aviation).
Rusia propone el Yakovlev Yak-130 Mitten, concebido como un entrenador avanzado de bajo costo. Está equipado con dos plantas motrices de origen ucraniano Ivchenko-Progress AI-222-25 exclusivamente sin postcombustión que le permiten alcanzar velocidades máximas cercanas a Mach 1,0. Se trata de un avión netamente concebido desde su origen para ejercer el rol LIFT, equipado con glass cockpit, comandos HOTAS y control de vuelo FBW.
Constantes mejoras introducidas a partir de demandas del mercado lo están convirtiendo en un avión con verdadera vocación para el combate mediante la disponibilidad de pods dedicados para sistemas RWR (Radar Warning Receiver, o alerta radar) y contramedidas defensivas, un telémetro láser y la posibilidad de utilizar una diversidad de radares como el Osa con tecnología de escaneo electrónico (PESA), Kopyo y hasta el Scipio SCP-01. Dispone de seis pilones sub-alares (los dos internos húmedos), así como con otros dos de puntera aptos para misiles aire-aire, pudiendo recibir también un pod ventral para dos cañones de 23 mm.
Muy promocionada también su capacidad para operar con eficacia desde pistas semi-preparadas gracias a su tren de aterrizaje reforzado y compuertas de protección en las tomas de admisión de los motores.
El Yak 130 ha sido forzado desde su concepción original como LIFT hasta límites inesperados, siendo considerado en la actualidad como una aeronave con aptitudes para el combate tan capaces como para ocupar el lugar del SU-25 Frogfoot. No obstante el hecho que debe reconocérsele la interesante carga portante tanto de armas como de combustible externo, es esa misma capacidad la que le impone limitaciones debido a la baja relación peso -potencia que otorgan las plantas motrices ucranianas sin postcombustión. En la imagen del Yak-130 de la Fuerza Aérea de Bielorussia en configuración de rodaje posterior al aterrizaje, se puede apreciar la compuerta de protección contra FOD en las tomas de admisión del motor izquierdo, ítem imprescindible debido al escaso despeje respecto del piso, pero que también agrega peso extra a la aeronave (foto: Vonsolovey en Live Journal, insert: Irkut).
Se anuncia un precio base de US $ 15M, alcanzándose los US $ 25M con soporte, repuestos e instrucción. A la hora de los números concretos, las negociaciones con posibles interesados como la iniciada por la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU), que pretendía 6 aviones en una versión con radar OSA, elevaba el precio unitario hasta los US $ 46M incluyendo un stock de repuestos, entrenamiento de pilotos y mecánicos junto con los correspondientes manuales técnicos. El precio fly-away rondaría los US $ 30M.
El Yak -130 está situado en la misma categoría del L-15 en cuanto a dimensiones, pesos operativos y regímenes de vuelo. Cuando utilizan la versión del motor AI-222-25 que ambos comparten, sus velocidades máximas sólo alcanzan el régimen subsónico; mientras que con carga de armas ambos aviones parecen haber quedado bastante cortos en cuanto a la relación peso/potencia. A la hora de las comparaciones, el LIFT chino cuenta con la ventaja de poder optar por una versión con postcombustión de la planta motriz, la -25F, que eleva el empuje unitario en un 50% aumentado en gran medida todas sus prestaciones.
Vientos de cambio
Y si hablamos del Mitten no podemos dejar de mencionar al Leonardo-Finmeccanica M-346 Master. Una verdadera mutación a partir del Yak-130 convirtiéndolo en un avión completamente occidentalizado capaz de alcanzar velocidades del orden de Mach 1,15. A la hora de proyectarlo como aeronave de ataque liviano se aprecia la discreta capacidad para portar armamento ante la necesidad de llevar dos tanques de combustible sub-alares más uno ventral y la alternativa de incorporarle una sonda de re-aprovisionamiento en vuelo, todo para conseguir un radio de acción mínimamente adecuado para el rol. Demasiados “extras” para un avión al que se pretende hacer evolucionar en base a un diseño acotado y que ciertamente incrementaron sus prestaciones, aunque también catapultaron su precio unitario hasta los US $ 38M.
El M-346 Master entra dentro del scope del MinDef de la mano de una propuesta crediticia italiana impulsada y respaldada por el CEO & President de FIAT Argentina que contempla, además del Master, un paquete integral que incluye equipamiento diverso para las fuerzas armadas argentinas. El M-346 sigue en muchos aspectos el camino trazado por su fuente de inspiración, el Yak 130 y por lo tanto también se pretende proyectarlo hacia roles algo más comprometidos con el combate, más allá de haberse concebido como un LIFT de altísimo refinamiento. Algo superior en cuanto a potencia motriz (aún sin postcombustión) si se lo compara con su primo ruso, en este caso se aprecia la dependencia de tanques de combustibles auxiliares para lograr una autonomía decente, especialmente a la hora de obtener radios de acción admisibles para cumplir con roles de combate, siempre canjeándolos por capacidad de armamento portante (foto: Fil Nove; insert: Alenia Aermacchi/Leonardo Finmeccanica).
Si bien el Master se aprecia como una aeronave inconveniente para la FAA en casi todo los aspectos, se habría recibido una propuesta italiana respaldada por el empresario Cristiano Rattazzi que viene de la mano de un paquete crediticio a tasa blanda de US $ 1.000 M ofreciendo un amplio espectro de alternativas en equipamiento, desde el alquiler o venta de aviones para entrenamiento básico TECNAM P2002 Sierra que serían suministrados por AEROTEC, representante de la factoría italiana en la Argentina, helicópteros AW-139M y hasta algunos buques militares en los que la Armada Argentina (ARA) tendría sumo interés. Aún no está dicha la última palabra sobre esta oferta integral.
En una movida que, aunque sospechada resultó realmente inesperada, el titular de la FAA, brigadier mayor Enrique Amreim, informó el 8 de junio a través del envío de sendos expedientes al ministro de Defensa, Julio Martínez, que (SIC) “ante la próxima desprogramación del Sistema de Armas A-4AR esta fuerza se encuentra estudiando distintos SDA cuyas características permitirán introducir al personal en tecnología del siglo XXI a costos razonables obrando como herramienta que facilite la transición hacia un avión de 4ª generación».
Los expedientes presentados al ministro se convirtieron en el primer paso formal para reunir información técnica y cotización por un lote de 10 aeronaves de entrenamiento avanzado con capacidad de ataque ligero: el M-346 Master y el KAI T-50 Golden Eagle.
Tanto el M-346 Master como el FA-50 Golden Eagle podrían modificar un paradigma operativo dentro de la FAA siempre que prospere la aceptación del concepto de un LIFT, aeronave no concebida específicamente para el combate, como sustituto de un “pura sangre” consagrado al rol de cazabombardero como el A-4AR Fighting Hawk. Nuevamente aplica aquí el concepto generacional entre SDA y una generación completa de evolución exhiben las diferencias y cambios de concepto entre el A-4AR de generación 3 + (el plus va por su modernización) y los LIFT de generación 4 (fotos, desde arriba: Mario Alberto Ravasio, Asian Military Defense Review y Chris Lofting).
El jefe de la fuerza expresa también que esas aeronaves permitirán realizar (SIC) «operaciones de defensa aeroespacial y tareas de vigilancia y control que se están desarrollando en el marco del Plan Fronteras…”. Me respaldo con absoluto beneplácito en estas expresiones que constituyen prueba suficiente a la hora de afirmar que empiezan a instalarse con algo más de aceptación y consideración las ofertas de aeronaves LIFT como vector de transición en la fase de entrenamiento avanzado, aunque también con verdadera capacidad de combate hasta la incorporación de un SDA multirrol principal.
¿La alternativa menos pensada?
Echándole un rápido vistazo al novedosísimo Scorpion, me vienen a la mente una buena cantidad de fabulaciones y no pocos artículos (algunos de ellos bastante interesantes, por cierto) en los que se proponían versiones bimotoras del IA-63 Pampa, que pretendían su evolución hacia una categoría superior.
Más allá de considerar que tal versión imaginaria de nuestro Pampa probablemente se le hubiera parecido bastante en caso de haberse convertido en realidad, podríamos afirmar que el flamante producto de Textron AirLand es ciertamente un vector que inaugura una nueva categoría en la que se conjuga el entrenamiento avanzado, ataque y vigilancia/reconocimiento multi-sensor apto para casi todos los entornos operativos, todo en una única plataforma.
Un nuevo concepto aeronáutico que la agrega diversos roles de vigilancia y reconocimiento armado a las artes del entrenamiento avanzado. El Scorpion se aprecia como una aeronave de dimensiones muy generosas las que sin dudas resultan de algo más que una simple concepción de LIFT, como la disponibilidad de una bodega interna particionada que permite instalar múltiples sensores, sistemas electrónicos dedicados y combustible extra, todo en configuración modular. La gran capacidad de combustible interno permite una autonomía de 4.445 Km con una carga portante de 1.360 Kg compuesta por sensores y armamento, convirtiéndolo en un vector especialmente adecuado para roles de vigilancia terrestre, marítima y aérea; sin dudas una aeronave mejor consagrada para estos últimos roles por sobre su también pretendida performance como LIFT (foto: Lloyd/H/Photography; Insert superior e inferior: Textron Air Land).
Bimotor, lo que eleva su precio, sin FBW, lo que abarata su precio; costo por hora de vuelo del orden de los US $ 3K y precio unitario estimado entre US $ 17M y US $ 20M (versión estándar sólo con sensor EO/IR/LR). ¿Flaquezas? Absolutamente subsónico (Mach 0,7), lo que lo inhabilita a interceptar aeronaves supersónicas y/o altamente subsónicas.
Por el resto parece una buena plataforma, tal vez algo compleja en cuanto a concepto operativo, pero ciertamente moderna y robusta, con profusa utilización de materiales compuestos y redundante en cuanto a sus plantas propulsoras de origen civil Honeywell TFE731-40AR-3S (bastante conocida por la FAA), los que, si bien aumentan la seguridad, no alcanzan para otorgarle capacidad supersónica.
Para la FAA podría representar una alternativa de bajo costo que permitiría cumplir con la fase de entrenamiento avanzado, sumando el aporte de roles múltiples de vigilancia, reconocimiento y ataque aptos para el despliegue al Operativo Fronteras. Son ideas, nada más…
Nuestra imagen de portada
Foto: SIRPA Air/Armèe de l´Air.
Más allá de la innegable belleza de sus líneas, la resurrección de algo más de una docena de Mirage F-1CR para conformar una mínima línea de vuelo en Tandil nada aporta a la capacidad de combate real de la FAA, consumiendo además los escasos recursos disponibles para la reposición de su aviación de caza. Idéntica consideración aplica para la propuesta de un lote similar de Kfir, igualmente resucitados y ampliamente modernizados, aunque a costa de una inversión total equivalente a la de un LIFT supersónico de generación 4 como el FA-50 Golden Eagle o un caza multirrol de la misma generación como el JF-17 Thunder. Si la FAA no cayera en la tentación de conformarse con aviones de combate anticuados para escapar del vacío operativo de corto plazo revelaría una sana muestra de capitalización de las expriencias adquiridas durante la actual crisis, proyectando la construcción de una nueva estructura operativa a partir de bases más sólidas y escalonada evolutivamente a partir de la disponibilidad presupuestaria, hasta alcanzar la estatura necesaria para hacer frente a los desafíos del Siglo XXI.
Importante: Este ensayo fue elaborado con la información pública disponible hasta el 24 de agosto de 2016.
Reconocimientos y agradecimientos: Carlos Ay, Esteban Brea, Horacio Clariá (h), Mauricio Chiófalo, Sergio García Pedroche, Hernán Longoni, Javier Mosquera, Raúl Peñaloza, Fernando Puppio y Guillermo Sentis; más el “Área 51”.
