Los Embraer 312A Tucano de la FAA comenzaron a recibir un nuevo esquema de baja visibilidad del tipo “superioridad aérea”, aunque mantienen el timón y las punteras alares en color rojo/naranja fluorescente de alta visibilidad característicamente aplicado a las aeronaves militares de entrenamiento. Una combinación que, aunque estética y visualmente incuestionable, demuestra que a la hora de la utilidad táctica prevalece la de su rol de instrucción básica de pilotos del que nunca debió apartarse. El SDA Tucano también se encuentra comprometido en cuanto a su futuro debido al progresivo desgaste que presentan las células de los pocos aparatos en servicio, incrementado muy especialmente a partir de que fue llamado a asumir nuevos roles en los despliegues al Operativo Fronteras para los que no está adecuadamente equipado (foto: Horacio Clariá/Avialatina).
En medio de la vorágine operativa, la FAA decidió liberar los EMB-312A Tucano de su función en el Curso Básico Conjunto de Aviadores Militares (CBCAM) en la Escuela de Aviación Militar (EAM) y asignarles operaciones semi-permanentes en el Norte del país mediante despliegues al Operativo Fronteras. Esta circunstancia hizo imperiosa la necesidad de seleccionar una aeronave que pudiera superar la crisis en la formación de pilotos, desatendida desde la baja de los Mentor B45 y asimilar a su vez el rol de los Tucano que serían desplegados desde la EAM a Resistencia (Chaco).
Flirteando otra vez con los alemanes
La selección recayó en aviones Grob G120 TP que se adquirieron “por consenso” de la plana mayor de la FAA al considerarlos aptos para asumir el rol dual de entrenamiento elemental y primario con un mismo modelo, cortesía de su planta propulsora Rolls Royce turbohélice. Adicionalmente, y tal como se dijo por ahí, “esta pretendida versatilidad ahorraría dinero al fisco”…
A partir de esta decisión uno se pregunta: ¿Por qué reemplazar una aeronave como el Beechcraft Mentor B45 en su configuración absolutamente probada y eficaz “tándem y pistonera” (40 promociones de pilotos de la FAA lo certifican) por uno configurado “lado a lado y turbohélice”? Lo de la disposición de asientos vaya y pase ya que es casi un tema de “prurito” operacional y ciertamente no existen en el mercado muchas opciones con esa configuración actualmente en producción más allá del casi desconocido UTVA Lasta 95 (un “Épsilon serbio”).
La elección del Grob 120TP como avión de instrucción primaria habría resultado muy adecuada; pero pretender incorporarlo al rol de instrucción elemental implicó algunos problemas de adaptación no menores a raíz de la potencia de la planta motriz turbohélice. El rol previamente atendido por los Beechcraft B-45 Mentor sin dudas hubiera sido mejor asumido con la versión Grob 120A propulsado por el motor a pistón Lycoming AEIO-540-D4D5 de 240HP contra los 456 HP del turboprop Rolls Royce 250-B17F (foto principal: vía Zona Militar; inserts: vía AeroSpot).
Pero iniciar la fase de instrucción elemental de los cursantes pasando desde el vuelo a vela directamente a un avión turbohélice, sin una transición en alguna aeronave a pistón, parece un verdadero despropósito. Como era esperable, los TP revelaron demasiado “nervio” para la etapa de vuelo elemental y varios incidentes, afortunadamente sin víctimas, abonaron la teoría de que la elección del modelo no fue la más adecuada.
Esta instancia queda patéticamente plasmada a través del procedimiento de Contratación Directa 27/2016 mediante el que la FAA solicita el arrendamiento (con opción a compra) de ocho entrenadores elementales TECNAM P2002 JF Sierra. Este contrato contempla la modalidad “pay per hour” (pago por hora de vuelo realizada) y debería entrar en vigencia a partir del 1 de agosto de 2016 (con los dos primeros aviones), para proveer 5.856 horas de vuelo por el término de 18 meses contemplando servicios de mantenimiento, ingeniería, repuestos, handling fees, garantía del fabricante y compromisos de niveles de servicio “para la reparación/solución de las principales fallas que se puedan presentar en la operación de las aeronaves” (véase “TECNAM P2002 JR para la Fuerza Aérea Argentina”).
Tal vez resulte que, por erróneas decisiones operativas, debamos acostumbrarnos a asimilar durante un tiempo un “sobredimensionado y ciertamente redundante” esquema de instrucción de pilotos (syllabus) integrado por los TECNAM 2002JF (elemental) – Grob 120TP (elemental+primaria) – EMB-312 Tucano (primaria + básica). Me atrevo a afirmar que alguno está fuera de rangos y viene sobrando…
Debieron transcurrir algo más de tres años desde la llegada de los Grob 120TP (Julio2013) para que la FAA decida incorporar un avión más adecuado para impartir la instrucción elemental (screening) de sus oficiales cursantes. La fuerza incorporará mediante un contrato de alquiler con opción a compra y operación mediante la modalidad “pay per hour” ocho aeronaves Tecnam P-2002 JF Sierra. El parque aéreo de GAE de la EAM estará integrado próximamente por una variopinta línea de vuelo compuesta por Tecnam 2002, Grob 120TP y Embraer 312A Tucano. No obstante la disponibilidad de aeronaves, el futuro de la composición del GAE no está definida debido a que el contrato inicial con Aerotec por los Tecnam es por 18 meses, el contrato con FAdeA/Grob se vislumbra próximo a su cancelación y el SDA Tucano se encuentra sometido a un régimen operativo extremo y también necesitará decidirse si someterlo a una modernización urgente o directamente analizar su futuro reemplazo (foto: Aerotec Argentina).
Sólo por mencionarlo tangencialmente para no ahondar sobre el grado de improvisación operativa, se emitió un pedido a FAdeA para retornar al servicio algunos Mentor B45 (se especula hasta 10) para oficiar de aeronaves de “enlace” para el arma aérea. El requerimiento es cuanto menos cuestionable teniendo en cuenta los problemas de centraje detectados en el avión por desplazamiento de su centro de gravedad luego de aplicado el programa de refuerzo estructural, motivo por el que se decretó la pérdida de aeronavegabilidad del modelo y consecuentemente la baja del servicio.
La intención de la fábrica no obstante se aprecia como realmente seria ya que el 23 de agosto, dos B45 con matrícula “experimental” se remontaron a los cielos cordobeses para iniciar sendos vuelos de prueba con estrictas limitaciones en cuanto a maniobras y envolvente. Cuesta entender la viabilidad y utilidad de semejante requerimiento, el que en caso de prosperar sólo les permitiría volar “oficialmente” restringidos casi exclusivamente a monoplazas.
Éramos pocos… ¡y llegaron el IA-100 y el IA-74!
Continuando con el mismo tópico y, por si fuera poco, entra en escena el demostrador tecnológico IA-100, que efectuó su primer vuelo el 8 de agosto de 2016 tras obtener el certificado de aeronavegabilidad. No obstante este trascendente paso adelante de parte de FAdeA, la FAA ha emitido una solicitud para efectuar diversos cambios a partir del prototipo experimental civil para adaptarse a requerimientos operativos militares bastante más exigentes mediante la certificación a la norma FAR23, capacidad para vuelo acrobático, aviónica IFR con full glass cockpit y tren de aterrizaje retráctil, variante que de evolucionar se denominará IA-74.
La incertidumbre sobre la definición del esquema de instrucción elemental y primaria de la FAA da lugar a que retomen impulso algunos programas anunciados por FAdeA y que ante el crítico estado de situación de la fábrica se creían prácticamente cancelados o abandonados. La nueva gestión de la factoría cordobesa relanzó el programa IA-100 poniendo en vuelo un prototipo “demostrador tecnológico”. La FAA demostró interés en el concepto y solicitó su adaptación a la norma FAR23 para uso militar, variante que se denominará IA-74. El programa contempla también el desarrollo de una versión de cuatro plazas para tareas de enlace que se certificará para operación tanto civil como militar. El IA-74 estará propulsado (en principio) por un motor a pistón de 180HP, lo que le permitiría asumir exclusivamente el rol de instrucción screening/elemental dentro de GAE de la EAM; una vez en servicio sustituirían o complementarían a los Tecnam 2002 (foto: Marcelo Garay).
En lo que respecta al nuevo rol de los Tucano afectados al Sistema de Interdicción del Tránsito Aéreo Irregular (SITAI) en el marco del Operativo Fronteras, cabe preguntarse cuáles son las verdaderas posibilidades de intimidación que se le adjudican a un modelo incapaz de llevar armamento disuasivo para efectuar advertencias a las aeronaves incursoras, a las que ni siquiera podría apuntar por no estar equipadas con una simple mira de tiro fija. La FAA dispone de unos pocos pilones sub-alares para los EMB-312A adquiridos para fines de evaluación y homologación de cargas portantes, aunque la realidad indica que nunca se les compró armamento específico.
A este respeto se acredita la intención de homologar las coheteras Mamboretá, algún lanzabombas de ejercicio y el pod Colibrí (ex FAS 450) para una ametralladora MAG o Browning calibre 7,62 mm, pero no se han completado hasta la fecha las certificaciones por parte del Centro de Ensayos en Vuelo (CEV). Lo mismo ocurre con la necesidad de adquirir y homologar miras de tiro fijas actualmente inexistentes en el modelo.
Existen versiones sobre la posibilidad de compra de pods de ametralladoras de los stocks brasileños y peruanos, pero por el momento la intercepción de un TAI se efectúa sin armamento más potente que una cámara digital. Es decir que los incursores son perfectamente identificados, fotografiados y remitido el informe al Señor Juez para que vea como detenerlos y procesarlos.
La FAA es el único usuario latinoamericano del Embraer 312/T-27/AT-27 Tucano cuyos aviones no están capacitados para atender roles de combate de baja intensidad. Existen en dotación algunos pilones sub alares adquiridos para la homologación de armamento (nunca completada) y que en la actualidad son casi exclusivamente utilizados para exhibir diversos pods en displays estáticos. Su selección como vector de disuasión en los despliegues del Operativo Fronteras tiene cero credibilidad ya que no cuenta con capacidad de combate alguna a la hora de confrontar contra aeronaves incursoras. Brasil, Colombia, Paraguay, Perú y Venezuela utilizan frecuentemente al Tucano como medio de combate contra el delito en áreas de frontera, especialmente contra el narcotráfico. En el insert se observa un T-27 Tucano de la Fuerza Aérea del Perú adecuadamente equipado para el combate de incursores hostiles con sendos pods FN Herstal HMP-250 con ametralladora Cal.12,70 mm y una mira de tiro fija SAAB RGS 2 para el piloto (foto principal: Marcelo Garay; insert: Chris Lofting).
Evidentemente, hay groseros errores tanto en la evaluación que determinó la preferencia sobre el Grob para satisfacer los múltiples roles que se imponían para la instrucción de pilotos, así como también una sobreestimación de las capacidades atribuidas a los Tucano (al menos en su configuración actual) para su despliegue en roles de vigilancia y control del espacio aéreo nacional.
Dentro del actual entrevero entre roles y funciones relacionados a las diversas etapas de entrenamiento de pilotos, habría que hacer una completa revisión sobre el esquema de la instrucción elemental y primaria. En cuanto a la primera, debería cancelarse urgentemente la modalidad de “pay per hour” que actualmente regentea FAdeA, quién evidentemente no supo lidiar con el contrato de servicios de alquiler que tiene con la FAA (US $ 1.200 la hora de vuelo), ya sea por falta de planificación, incapacidad para gestionar un stock adecuado de repuestos y la implementación de una rutina de mantenimiento para los aviones.
Asimismo, el desmanejo económico de la planta cordobesa también parece haber impactado de lleno en el programa, habiendo comenzado con la canibalización de algunos aviones en beneficio de otros para sostener penosamente una línea de vuelo que cuenta frecuentemente con tan solo un par de aeronaves sobre una flota de 10 unidades.
Desde el punto de vista legal, el contrato de FadeA/Grob con la FAA se encontraría próximo a la cancelación debido a que sobran registros de incumplimiento de las cláusulas suscriptas para la prestación del mismo. No obstante ello existen en la actualidad motivos suficientes como para intentar renegociarlo con el prestador ya que, si bien la incorporación de los Tecnam P-2002 los libera de la fase de escuela elemental, la exigua línea de vuelo de los Tucano tiene una altísima demanda incapaz de atender simultáneamente labores de instrucción básica como los despliegues al Operativo Fronteras. Una reformulación contractual o la implementación de un nuevo esquema que garantice la calidad de la prestación, permitiría que los Grob 120TP asuman temporalmente el rol de entrenamiento básico en el GAE, liberando a los Tucano para que reciban algún impostergable programa de modernización que asegure su continuidad operativa (foto: vía Zona Militar).
El sueño de incorporar otros cinco aviones para ampliar la prestación contractual se diluyó entre cambio de gobiernos, intención que finalmente pasará a engrosar el anecdotario histórico sobre la pésima gestión de un negocio simple pero que le quedó demasiado grande a una fábrica de aviones que desde hace rato “casi nada fabrica” y que durante los últimos seis años de gestión demostró incapacidad absoluta hasta para prestar los servicios más básicos a la propia FAA, su principal y casi “exclusivo” cliente.
Como corolario de esta deteriorada situación coyuntural, entiendo que para impartir instrucción elemental de futuros aviadores de las tres fuerzas armadas (CBCAM) deberían asignarse recursos a la EAM para conformar un parque aéreo “propio” para el Grupo Aéreo Escuela (GAE) de aeronaves del tipo Grob G120A “pistoneros” u optar definitivamente por los TECNAM P2002 JF Sierra como los que se arrendarán con opción a compra. Esta alternativa de flota propia comienza a tomar cuerpo ya que empiezan a circular versiones sobre la cancelación del convenio FAdeA-Grob/FAA por incumplimiento de la prestación contractual y los aviones se transferirían a la EAM para ser operados directamente por la FAA.
En cuanto a la instrucción básica, una alternativa sería la modernización de los EMB-312A Tucano mediante un “SLEP” (Service Life Extension Program), el término con el cual la industria se refiere a la actualización de aeronaves a mitad de su vida útil) de célula + aviónica actualizada, no debiéndose perder de vista la anunciada visita de representantes de la Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana (CIAC) a la instalaciones del ARMACUAR y FAdeA para ofrecer su experiencia en la modernización de los Tucano de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC).
El Embraer 314 Super Tucano es sin dudas el avión indicado para satisfacer múltiples roles en la FAA y su elección encuentra justificaciones tanto en las excelentes cualidades técnicas y la polivalencia del modelo como en el contexto comercial bilateral argentino-brasileño. A la posibilidad de reemplazar el diezmado SDA Tucano por un lote de biplazas A-29B para conformar una línea de vuelo en el GAE debería agregarse la posibilidad de incorporar un lote de A-29A monoplazas para atender exclusivamente el despliegue de vectores de intercepción de TAI dentro del Operativo Fronteras. Como característica destacada y exclusiva frente a otros modelos de la competencia, el A-29A sustituye el puesto trasero con un tanque desmontable de combustible de 400 Litros que amplía el radio de acción para roles de vigilancia o libera soportes extra para portar armamento (fotos: Rob Schleiffert).
Según reportara el Ing. Walter Ceballos, la actual línea de vuelo de EMB-312 Tucano varía entre seis y ocho aviones que se reparten entre la EAM y Resistencia, resultando obvio anticipar que no soportarán mucho tiempo más semejante trajín. Este dato permite estimar que no existirían más de una docena de aeronaves en condiciones operativas, cifra que coincide con la pretendida intención del MinDef de implementar un programa similar al colombiano sobre un lote de 12 aviones de la FAA.
Existen antecedentes de mala praxis de FAdeA en cuanto a algún mantenimiento efectuado sobre los Tucano y el escaso número de aparatos actualmente disponibles en la línea de vuelo no hacen más que exhibir las consecuencias de otra “macana” de la fábrica cordobesa. En caso de no poder ejecutarse la modernización por falta de células o cualquier otra instancia que determine la baja precipitada del sistema, el Grob G120TP aparece como una alternativa admisible especialmente para fines de estandarización junto con sus primos de la versión pistonera, pero siempre asimilados al parque aéreo propio de la EAM.
Reformulando la ecuación de entrenamiento turbohélice/reactor
Siguiendo la lógica de una nueva escala de transición desde el entrenamiento elemental y primario analizada precedentemente, comienza a prevalecer la tendencia de utilizar aeronaves turbohélice de prestaciones muy cercanas a las de los reactores para cubrir los requerimientos de entrenamiento básico y avanzado. No son pocas las fuerzas aéreas que han optado por esta alternativa, la que no debería perderse de vista por parte de la FAA.
Un informe reciente de la Força Aérea Brasileira plantea una caída del desempeño de sus pilotos desde la baja del AT-26 Xavante a la hora de transicionar desde el A-29 Super Tucano directamente a sus SDA de alta performance, abriendo un nuevo debate sobre las escalas de entrenamiento de pilotos militares. No obstante ello varias fuerzas aéreas comienzan a sustituir sus reactores de entrenamiento por turboprops de alta performance y en caso de fracasar la intención de FAdeA de reimpulsar la fabricación del Pampa, la FAA no debería descartar la posibilidad de imitar ese esquema. La FAB no parece de momento dispuesta a introducir un reactor para el entrenamiento avanzado de sus pilotos que reinstale un esquema operativo similar al de los T-25 Universal, T-27 Tucano y AT-26 Xavante, aun cuando el informe arrojó estadísticas por demás concluyentes. Caso contrario se abriría una posibilidad de doble vía para el Pampa, tal vez ocupando el último eslabón de una escala conformada por el futuro Novaer T-Xc, A-29B Súper Tucano y el IA-63 Pampa III; casi idéntica a la que podría implementar la FAA mediante el futuro IA-74, A-29B Súper Tucano y el IA-63 Pampa III. No está demás destacar la posibilidad de un intercambio de productos entre Embraer y FAdeA para incentivar las economías productivas nacionales (foto principal: Key Publishing; insert inferior: Giuliano B. Brassetto/FAB; insert superior: Mariano Salcedo).
De las aeronaves disponibles en el mercado mundial, el EMB-314 Súper Tucano se destaca como la opción más adecuada para asumir ese rol y fue ofrecida recientemente al Ministro Martínez durante su reciente viaje protocolar a Brasil (4 de julio de 2016), donde se reunió con su par brasileño y visitó la planta de Embraer.
A la hora de considerar la incorporación de este versátil y prolífico modelo, y a fines de no comprometer una futura línea de vuelo de biplazas A-29B dedicados específicamente a tareas de instrucción de pilotos en el GAE, debería optarse por la adquisición de algunas unidades de la versión monoplaza A-29A, suficientemente probado como vector de disuasión en misiones de policía aérea que permitiría satisfacer los roles de patrullaje ofensivo y ataque durante los despliegues al Operativo Fronteras, los que en un futuro cercano endurecerán sin dudas los procedimientos y las reglas de empeñamiento para acentuar la lucha contra las actividades ilegales y el narcotráfico.
Pero la decisión de modificar tan radicalmente el actual esquema de entrenamiento de pilotos sólo tendría validez de cara a la incertidumbre que plantea el futuro del SDA IA-63 Pampa ya que la misma implicaría prescindir en forma definitiva del reactor nacional. Más allá de que se percibe una intención real de reimpulsar y sostener a futuro la producción del Pampa III por parte de FAdeA, habría que considerar también las conclusiones del reciente informe estadístico de la Força Aérea Brasileira en el que se demuestra que tras la desactivación del AT-26 Xavante y su reemplazo por el A-29 Super Tucano en el rol de entrenamiento, se produjo una caída en el desempeño operacional de los pilotos de caza a la hora de evolucionar hacia aeronaves de alta performance.
El Raytheon T-6C+ Texan II juega de verdadero comodín entre una contrapropuesta no deseada y una necesidad real de la FAA y surge de la distorsionada conclusión del gobierno norteamericano sobre las erráticas demandas del MinDef argentino, que mutaron del exigente requerimiento de cazas F-16 al de los modestísimos F-5. Más allá de la confusión generada entre las partes, se trata de una aeronave que podría satisfacer de manera adecuada el rol de instrucción básica de la FAA, aunque está muy lejos de la versión de combate AT-6 Wolverine optimizada para conflictos de baja intensidad. Las posibilidades de salir airoso frente a una competencia “mano a mano” contra el Embraer 314 Super Tucano se aprecian como absolutamente improbables, aunque las decisiones de índole política junto a los (supuestos) beneficios económicos de la vía FMS podrían volcar la suerte a su favor (fotos: Jesús Vázquez Basilio).
Si bien la FAB asume temporalmente la falencia y los mayores costos que esta genera mediante un mayor número de horas de entrenamiento en las versiones biplazas de sus principales SDA es actualmente un tema de debate entre los aviadores brasileños, no descartándose una próxima resolución al respecto que conllevaría a la evaluación de algún reactor de prestaciones medias o un entrenador de cazadores a reacción (Lead-in Fighter Trainer, o LIFT, según la nomenclatura inglesa) para complementar la transición hacia el futuro Gripen BR.
Si la FAB decidiera ocupar nuevamente ese hueco vacante en la instrucción avanzada de sus pilotos debería ofrecerse el SDA Pampa III mediante una propuesta en la que podría utilizarse al Súper Tucano como moneda de intercambio y replantearse la ecuación costo-beneficio a la hora de optar por la adquisición del modelo brasileño o del AT-6 Texan II, actualmente en pugna.
Y en cuanto a la FAA, cualquiera sea la evolución y las decisiones que se adopten sobre el futuro esquema de instrucción de pilotos, el Súper Tucano siempre encajaría perfectamente para complementar un esquema básico previo a la fase avanzada que asumiría el SDA Pampa II-40/Pampa III.
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Foto: Horacio Clariá (h)
La crisis presupuestaria de la FAA ha calado tan hondo en la planificación operativa que no pudo resolver con eficacia ni siquiera la baja de un SDA tan elemental como el Beechcraft B45 Mentor, e implicó que durante un breve tiempo deba recurrirse al uso de sus “Papa Golf” para paliar tan bochornosa situación. La urgencia por encontrar un sustituto para el fabuloso entrenador escuela de la EAM impulsó la formalización de un contrato del tipo “pay per hour” dudosamente sostenible en el tiempo, especialmente cuando se lo adjudica a gerenciadores sin la capacidad para implementarlo eficientemente. Consecuencia de una planificación sin rumbo definido entra en escena el Grob 120TP, absolutamente inadecuado para la pretendida etapa de instrucción para la que fue incorporado.
Importante: Este ensayo fue elaborado con la información pública disponible hasta el 24 de agosto de 2016.
Reconocimientos y agradecimientos: Carlos Ay, Esteban Brea, Horacio Clariá (h), Mauricio Chiófalo, Sergio García Pedroche, Hernán Longoni, Javier Mosquera, Raúl Peñaloza, Fernando Puppio y Guillermo Sentis; más el “Área 51”.
