Ciertamente muy poco para agregarle a estas imágenes que resumen aquella «forzada» presentación del Pampa III (y otros pretendidos proyectos como el IA-73 Unasur I y el Z-11 Pampero), allá por octubre de 2013 en FAdeA. En cuanto al amigo Anatoly, seguramente tenía muy buenas intenciones, pero a juzgar por la foto parece que más bien quería “eyectarse” del lugar y mandarse a mudar… (foto principal: Lisandro Amorelli; inserts superiores e inferior izquierdo: Marcelo Garay; insert inferior derecho: Taringa).
En octubre de 2013, FAdeA nos deslumbraba, entre otros proyectos, con un nuevo relanzamiento del IA-63 Pampa, en su variante Pampa III (sólo en formato de demostrador conceptual «energizado»), allanando el camino hacia lo que pretendía ser una versión final de producción desprovista de la mayor cantidad posible de componentes vinculados al “imperio” anglo-norteamericano. Entre los detalles más destacados de ese pretendido “exorcismo tecnológico”, se destacaba la mudanza del habitual proveedor de asientos eyectables Martin Baker hacia los afamados Zvezda K-36 de procedencia rusa (véase “FAdeA presenta en sociedad sus proyectos Pampa III y Unasur I”).
Aprovechando ese mismo evento, se conmemoró lo que podría denominarse el “día del asiento eyectable” (o eyector como a algunos les gusta llamarlo) con la presencia estelar de un exponente mundial en esa “instancia vital extrema”, el piloto ruso Anatoliy Kvotchur. A modo de comentario sólo resta mencionar que, si todavía nos rasgamos las vestiduras por lo que la fábrica le pagó a “Moni” Argento para dar una charla por el Día de la Mujer, vaya uno a saber por cuanto se emitió el cheque a favor del afamado piloto de pruebas ruso…
Una puesta en escena que por entonces costó muy cara y que mantuvo a la nueva versión en estado de «maqueta» hasta el 29 de marzo de 2016, cuando el Pampa III (EX-03) efectuó finalmente su vuelo inaugural. Por cierto, y como dato anecdótico, vale destacar que lo hizo, como siempre, equipado con asientos Martin Baker…
El Pampa III voló finalmente luego de 29 meses de haberse anunciado el lanzamiento de la nueva versión en FAdeA, en aquella ceremonia para el olvido de Oct2013. De alguna manera representa, no obstante, un verdadero logro contra todos los pronósticos de cara a la continuidad del SDA Pampa, pero deja en evidencia un timing inaceptable para un programa que lleva más de 36 años de desarrollo y producción (el IA-63 sobrevivió desde la FMA y LMAASA hasta FAdeA), con sólo 22 aviones fabricados (más aproximadamente seis o siete células incompletas), los que a su vez fueron reconstruidos, modernizados y re-motorizados casi todos dentro de un mismo «caldo» (foto: vía Via Noticias).
La pretendida fabricación de 18 aparatos de esta variante no ha superado hasta el momento la etapa del mero anuncio y la aún más avanzada variante GT (Generación Táctica), que pretendía sucederlo en la línea de producción con 22 nuevos aviones pasará seguramente a engrosar la lista de denominaciones que quedarán tan solo en los papeles.
La continuidad del SDA Pampa está seriamente comprometida tras el despilfarro y la inoperancia ostentada durante el gerenciamiento de la fábrica bajo la gestión del gobierno anterior y que en la actualidad transita por una verdadera crisis de la que sus nuevos directivos pretenden afanosamente escapar.
Un nuevo impulso ¿hacia el precipicio?
El único aporte actual de la factoría cordobesa al SDA recae en la entrega con cuentagotas de algunos Pampa II re-motorizados a la serie II-40 (el noveno durante julio de este año), que no alcanzan a compensar la demanda de las IV y VI brigadas aéreas, las bajas lógicas por mantenimiento y re-motorización, sumadas al cumplimiento de rotaciones en Resistencia (Chaco) para cumplir con los despliegues del Operativo Fronteras en roles de policía aérea.
El régimen de entrega de los aviones re-motorizados no supera más de dos aviones por año en promedio, lo que hace imposible sostener líneas de vuelo suficientes para satisfacer la demanda de dos brigadas aéreas, el CEV y el despliegue al Operativo Fronteras (foto principal: Sergio García Pedroche). Arriba a la izquierda: el prototipo EX-03 durante la campaña de tiro efectuada durante diciembre de 2012 para certificar la versión Pampa II-40 con carga externa de armamento: barquilla ventral con cañón DEFA de 30mm en la imagen (foto: Aeroespacio). Arriba a la derecha: detalle de la tipografía distintiva que se aplica luego de los trabajos que se realizan en la línea de re-motorización en FAdeA (foto: Fuerzas Navales).
Por más esfuerzo que se haga desde el Estado Nacional mediante pedidos exclusivos para satisfacer las necesidades de la FAA, los antecedentes de FAdeA ponen en evidencia una cadencia de entrega y una logística para el modelo que gozan hoy de “cero credibilidad”. Su costo de producción y precio final de venta hacen prácticamente imposible obtener pedidos del mercado mundial, ya que en la actualidad se ofrecen una buena cantidad de alternativas de fabricantes de primer nivel muy competitivos tanto en la faz técnica como en la económica.
Sin pedidos a la vista en el ámbito internacional y las cadenas de suministro de partes interrumpidas o discontinuadas, no resultaba descabellado anticipar un inminente réquiem para el emblemático Pampa.
Pero, para sorpresa de muchos entre quienes me incluyo, algunos anuncios recientes indicarían que la nueva conducción de FAdeA aún apuesta fuerte por el avión y se encuentra abocada a la reconstrucción de la cadena logística, procurando la transformación del modelo en un SDA integral. Actualmente se está trabajando en la construcción de dos sistemas de simulación (FTD o Flight Training Device) denominados oficialmente “Simulador de Vuelo Profesional Pampa II-40”, uno de los cuales quedará en la fábrica y el segundo estará operativo en la IV Br Aé, permitiendo integrar por primera vez en su historia un completo SDA para entrenamiento avanzado y ataque. Pero la evolución del sistema contempla además avanzar con el desarrollo de un simulador de mantenimiento y de un sistema de planificación de misión (AMPS – Aviation Mission Planning System).
Tal vez resulte que, una vez más, sea la demanda interna (con un requerimiento probablemente demasiado optimista de 40 aviones) la que sostenga la línea de producción del Pampa por unos cuantos años más hasta satisfacer los requerimientos de la FAA y el COAN. El exigente mercado internacional difícilmente acepte asumir el riesgo de “entregarse” a la histórica inestabilidad ostentada por la factoría cordobesa y con un modelo que ciertamente comienza a quedar obsoleto frente al demandante mercado de los LIFT, contra los que actualmente le resulta imposible competir al no contar con comandos de vuelo FBW, tecnología que no estaba disponible masivamente al inicio de la etapa de diseño de proyecto IA-63, allá por mayo de 1980 (fotos: Sergio García Pedroche).
Está previsto entregar un segundo prototipo (EX-04) durante mediados de 2016 para integrarse a la fase de ensayos en vuelo y se contempla que, de no mediar imprevistos, hacia fines de 2017 se estará entregando el primer ejemplar de serie, reactivándose inmediatamente la línea de producción para cumplir con la promesa anunciada en 2011 de fabricar una nueva serie de 40 aviones Pampa (en este caso serían todos Pampa III) para satisfacer la demanda de la FAA y el COAN. Mediante este renovado impulso la factoría cordobesa contempla un régimen de entregas de un aparato mensual, para después salir a buscar agresivamente contratos de exportación.
¿El fin del icono aeronáutico nacional?
Si bien en lo personal preferiría mantenerlo al margen de la decadencia de la FAA, encuentro pertinente hacer mención del IA-58 Pucará, sin dudas el avión de fabricación nacional más emblemático de la historia, el que se bancó estoicamente durante décadas los vaivenes de políticas de estado y castrenses completamente erráticas que finalmente lo han promovido, casi sin pena ni gloria, hacia su inevitable retiro.
En el caso de efectivizarse la baja prevista para el 2022 el SDA Pucará acreditará 47 años de servicio en la FAA. Aun cuando muy probablemente quede inmortalizado como el mayor ícono en la historia de la industria aeronáutica argentina, no se le ha retribuido debidamente por los honorables servicios prestados a la FAA, cuanto menos permitiéndole transitar sus últimos cinco o diez años de operación beneficiado por algún programa de modernización mínimamente digno (fotos: Sergio García Pedroche).
No queda demasiado claro a quien endosarle el fracaso del programa de re-motorización del Pucará, decisión que ciertamente ha condenado al SDA completo y del que, a mi entender, FAdeA es cuanto menos altamente imputable al respecto.
Históricamente hablando es Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. (LMAASA), mediante el Contrato 05 (año 2009), la que dispara el proyecto FAS 1160 que por entonces contemplaba la sustitución de las plantas motrices, especificando el año 2012 como el de inicio del programa que debía finalizar con la homologación del prototipo y la entrega de los primeros ocho aviones de serie en 2015.
Hacia fines de 2009, FAdeA toma el control de la fábrica, relanzando el programa mediante el Contrato 10 firmado en abril de 2010, seleccionándose al Pratt & Whitney PT-6A-62 para la modernización de 18 aviones.
Comparativa visual de la diferencia de diseño de las góndolas (nacelas) motrices para los propulsores Pratt & Whitney PT6A-62 y Astazou XVI-G. Las diferencias visuales se destacan especialmente en el carenado por delante del parallamas. Hacia la parte posterior las góndolas se aprecian casi idénticas a excepción de las tapas de acceso y la toma de aire adicional para la refrigeración de aceite. La línea de hélice permanece en el mismo plano tal como se aprecia en la marca de peligro a la altura de las ametralladoras 7,62mm. La modificación más importante sobre el propulsor canadiense fue la instalación de un kit adicional que permitía efectuar la reversión de paso de la hélice, ítem que no equipa a la versión de serie del motor PT-6 obligando a un rediseño del cubo y la caja reductora (foto superior: vía Interdefensa, foto inferior: Carl Brent).
Tras poco más de cinco años de desarrollo, ciertamente no eximidos de vaivenes “todo aspecto”, el 24 de noviembre de 2015 el prototipo IA-58H Pucará ó Pucará Serie II efectuó su primer vuelo, el que se desarrolló con total normalidad hasta la final corta y ya aterrizado, cuando en el momento de llevar los nuevos motores a reversa el izquierdo se plantó posicionándose en bandera. El problema fue rápidamente resuelto por el piloto, quien una vez detenido el avión en la plataforma y abierta la carlinga no pudo ocultar sus gestos de fastidio ante las cómplices palmaditas propinadas por su mecánico sobre el casco de vuelo.
El 561 nunca volvió a volar y la única vez que lo hizo tuvo mucho más que ver con el apuro por obtener una cucarda política que de marcar un nuevo hito tecnológico para FAdeA, interrumpiéndose así el cronograma de pruebas y homologación a desarrollarse durante 2016 y que finalmente determinaría la viabilidad del proyecto.
El programa de re-motorización, junto con la actualización de su aviónica (similar al Pampa II con nuevo HUD, SINT, HOTAS, computadora de misión, IFF y radio-altímetro, entre otros sistemas) quedó oficialmente cancelado durante febrero de 2016, luego de 6 años y US $ 18M erogados a FAdeA a cambio de nada. De haberse completado hubiese demandado una inversión total de aproximadamente $ 180M, o sea US $ 10M por cada aeronave.
Finalizado el vuelo de prueba con ambas hélices en bandera, la derecha por procedimientos, mientras que la izquierda por falla en la reversión de paso y puesta automática durante el aterrizaje; precisamente el punto crítico del PT-6 a la hora de adaptarlo para el programa de re-motorización del Pucará. Un piloto de pruebas contrariado, si bien a la altura de las circunstancias para resolver el percance y un mecánico cómplice que aprueba a pesar de todo. No obstante el incidente, no fue la nueva planta motriz la que condena al programa FAS 1160 de re-motorización del Pucará, sino que más bien cayó víctima de los costos unitarios equivalentes a los de adquirir igual número de Embraer Super Tucano 0 Km. y de última generación, contra un modelo que acumula algo más de 40 años de servicio y con serios problemas de logística y mantenimiento en la actualidad.(foto: vía Interdefensa).
Más allá de las cuestionables consideraciones acerca de la importante vida útil remanente de las células actualmente disponibles y en cuanto a la supuesta «rusticidad» de los procesos de fabricación que provocaron que, durante las primeras series producidas no hubiera un gran número de aviones «idénticos», la realidad indica que en la actualidad, la comparación contra el precio unitario de US $ 11.25M pagados por los ecuatorianos dentro de un contrato por 24 Embraer A-29 Súper Tucano junto con un paquete de soporte logístico y un completísimo sistema de entrenamiento con simulador de vuelo incluido, parece haber influido lo suficiente como para decidir tanto la continuidad del programa de re-motorización como la vigencia del mismísimo SDA Pucará.
A través de una entrevista radial en la que detalla el estado actual del parque aéreo de la FAA (una modalidad ciertamente inédita dentro del ámbito) el mismísimo Secretario de Planificación, Logística y Coordinación de la Asistencia Militar para la Emergencia, Ing. Walter Ceballos, reconoce públicamente la existencia de sólo ocho Pucará en servicio (de un total de 40 disponibles), lo que bien traducido indicaría que no habría más de una docena de aparatos con plena capacidad operativa, siendo las células restantes probablemente canibalizadas para mantener esta mínima línea de vuelo.
La última esperanza para el SDA recayó entonces en la versión que indicaba la disponibilidad de un importante lote de propulsores Astazou XVI-G en poder de Safran Group, por lo que se habría enviado una comisión de la FAA y de FAdeA a Francia para verificar la existencia de los mismos. Tras el viaje se habría presentado un informe al MinDef indicando la disponibilidad de una ínfima cantidad de motores completos (ninguno de ellos nuevo), algunos repuestos como para recuperar unos pocos motores extra actualmente en el stock de GT3, así como algo de herramental y equipamiento para banco de pruebas. El informe habría concluido que el material ofrecido permitiría mantener un parque aéreo de 12 aeronaves por un lapso no superior a los cuatro años, fecha en la que debería programarse la baja del sistema.
La Fuerza Aérea Uruguaya, único operador foráneo del IA-58 (A-58 tal su denominación en la FAU) e igualmente apremiado que la FAA a la hora de encarar la renovación de su aviación de combate no tuvo dudas en anunciar rápidamente la baja del Pucará ante la precaria sostenibilidad del modelo por parte de su propio fabricante, evitando caer en la tentación de la disponibilidad del limitado stock de repuestos ofrecidos por el Safran Group para los motores Astazou XVI-G. La FAU acota con esta decisión la agonía del Sistema Pucará hasta marzo de 2017 (foto: Gustavo Bolson Maia).
En cuanto a la Fuerza Aérea Uruguaya, el único candidato foráneo interesado en el sostenimiento del modelo, parece no haberle seducido la asimilación del lote de motores y repuestos ofrecido por el grupo francés. Y, ante las drásticas decisiones adoptadas por el propio fabricante del avión, ha optado finalmente por declarar la baja del sistema IA-58 Pucará que opera con el Escuadrón Aéreo Número 1 (Ataque) basado en Durazno para el próximo 17 de marzo de 2017.
Anticipando la retirada de los últimos IA-58s
La FAA por su parte tenía prevista la baja del SDA Pucará para 2020/2022, si es que no se implementaba el programa de re-motorización. Algunas versiones indican que finalmente se habría negociado la compra de una parte de los repuestos ofrecidos por Safran por una cifra del orden de los US $ 600K. Aún con este pequeño influjo de partes y según las estimaciones más optimistas, difícilmente se consiga ni tan siquiera alcanzar la primera fecha impuesta para ese hito. El daño ya está hecho y lamentablemente no hay vuelta atrás.
El SDA Pucará parece entonces definitivamente condenado a padecer la misma suerte de los SDA Mirage y Fighting Hawk, extinguiéndose así las esperanzas de verlo resurgir como el vector ideal para satisfacer los roles de vigilancia, control e intercepción dentro del pretendido sostenimiento de los despliegues al Operativo Fronteras.
La cancelación de todos los programas de modernización y re-motorización del SDA Pucará lo condenaron inexorablemente a su baja ya prevista (ciertamente de manera bastante optimista) para el final del decenio. Tal vez podría haberse repensado algún programa que involucre el recambio de plantas motrices y la modernización de un lote más acotado de seis u ocho células para transformarlas en plataformas de exploración y reconocimiento adecuadamente equipadas con sensores ópticos avanzados, radar de exploración con capacidad SAR/ISAR junto con una adecuada suite de comunicaciones y sistemas ELINT/SIGINT/COMINT para operar en forma permanente en los despliegues del Operativo Fronteras (fotos: Sergio García Pedroche).
En lo que respecta a la performance de FAdeA, entiendo que más de un funcionario público debería rendir cuentas por todo lo actuado en la factoría cordobesa durante el período comprendido entre fines de 2009 y fines de 2015, en el que se han destruido sistemáticamente tanto el sostenimiento de los máximos íconos aeronáuticos nacionales como algunas buenas intenciones que avizoraban un futuro mejor para la factoría estatal.
Nuestra imagen de portada
Foto principal: Horacio Clariá/Avialatina Insert: Gabriel Luque
La «nefasta» gestión de FAdeA observada durante el período comprendido entre diciembre de 2009 y diciembre de 2015 no tuvo piedad ni tan siquiera con sus propios íconos aeronáuticos. Los hiper-promocionados programas de re-motorización del Pucará y los Pampa III / GT fueron tan solo una pantalla temporal para enmascarar la crisis producto del saqueo sistemático del patrimonio y del presupuesto estatal, dejando en realidad a ambos SDA casi al borde de la baja operativa justo ante la llegada de la nueva gestión de gobierno. El Pampa muy probablemente consiga sobrevivir a la actual coyuntura de FadeA ya que sus nuevos gerenciadores han puesto gran esfuerzo en la continuidad del programa, aunque el Pucará difícimente consiga prolongar su servicio operativo hasta más allá del 2020 siempre que se concrete la compra del stock de repuestos para sus motores Astazou XVI-G en poder de Safran Group.
Importante: Este ensayo fue elaborado con la información pública disponible hasta el 24 de agosto de 2016.
Reconocimientos y agradecimientos: Carlos Ay, Esteban Brea, Horacio Clariá (h), Mauricio Chiófalo, Sergio García Pedroche, Hernán Longoni, Javier Mosquera, Raúl Peñaloza, Fernando Puppio y Guillermo Sentis; más el “Área 51”.
