Las audiencias públicas se han convertido en una formalidad importante de la gestión de los servicios públicos y de interés público argentinos. Su utilidad real, su reglamentación y su peso real en la toma de decisiones es muy discutible, pero son la única instancia en la que cualquier contribuyente puede hacer oír su voz en temas importantes.
Para la mayor parte de las actividades es un instituto relativamente nuevo, que empezó a conocerse durante las privatizaciones de los años noventa pero, para el caso particular de la aviación, es una instancia que fue prescripta por el Decreto-ley 1.256/57, y posteriormente incluida en Código Aeronáutico (Ley 17.285), o sea que se aplica desde hace 61 años, en los que se han realizado 220 audiencias, aunque la última no fue para tratar el otorgamiento de servicios sino para tratar cuestiones vinculadas con el aeropuerto de El Palomar, por lo que no debería estar incluida en esta contabilidad.
Después de varios años de interrupción en los que no se concedieron nuevas rutas, la administración Macri impulsó la aparición de nuevos protagonistas en los cielos argentinos y una desordenada apertura de los mismos, razón por la cual la rutina de las audiencias volvió al primer plano. La que se anuncia para el 5 de octubre es la tercera del ciclo.
Lo primero que llama la atención del análisis del edicto publicado por la ANAC anunciando el encuentro (ver edicto) es la desmesura, ya que siete empresas, algunas de las cuales no han volado nunca en el país y no tienen Certificado de Operador de Servicios Aéreos (CESA) solicitan un total de 792 rutas, que involucran 46 destinos domésticos y 57 internacionales.
| Empresa | Rutas | Escalas | Observaciones | ||
| Domést. | Intl. | Total | Mayoritariamente punto a punto | ||
| Andes Líneas Aéreas | 199 | 10 | 29 | 39 | |
| Avian | 6 | 38 | 16 | 22 | Rutas complejas con varias escalas |
| Baires Fly | 5 | 8 | 1 | 9 | |
| Cielos Mediterráneos | Servicios no regulares | ||||
| Dangus | Servicios no regulares | ||||
| Flybondi | 284 | 39 | 29 | 68 | Punto a punto |
| Grupo LASA | 19 | 15 | 9 | 24 | |
| JetSmart | 276 | 37 | 27 | 64 | Punto a punto |
| LAN Argentina | 3 | 3 | 2 | 5 | Punto a punto |
Los números anteriores admiten alguna interpretación, porque cada empresa presenta sus pedidos de rutas como le parece. Cuanto más cerca están del esquema de low cost tienen a hablar de punto a punto, lo que explica la cantidad aparentemente exagerada de rutas de Andes, Flybonbdi o JetSmart, pero hay otros detalles. La facultad de alterar u omitir escalas, que está absolutamente en contra del espíritu de la ley 19.030, que habla de planes de rutas, permite hacer ingenierías como la de Avian, que pide pocas rutas armadas de modo caprichoso para abusar luego de esta facultad. También hay variantes entre la presentación de rutas indicando la V.V (supongo viceversa) para las vueltas, la presentación sin vuelta y los vuelos circulares, que pueden o no ser en un sentido u otro. Sería bueno que la ANAC, tan burocrática para algunas cosas, diera normas para uniformar estas cuestiones.
Yendo a la materia, lo pedido por cada peticionante es lo que sigue.
Andes Líneas Aéreas
Pidió 199 rutas que involucran a 39 escalas, diez en Argentina y veintinueve en otros países de América. Para ningún caso pidió más de cuatro frecuencias semanales y en la mayoría prevé hacer una frecuencia semanal.
Si miramos el detalle de orígenes y destinos, parecería que el objetivo es hacer vuelos turísticos que, tradicionalmente, se hacen con autorizaciones para servicios no regulares. Daría la impresión de que la empresa, después de todos los problemas que tuvo para operar este tipo de vuelos durante el kirchnerismo, busca curarse en salud y quiere tener permisos para cualquier ruta que se le ocurra o se ponga de moda. Están todos los destinos tradicionales de Andes en América Latina, pero se agregan algunos en México y Estados Unidos.
De todos modos, hay algunas incongruencias. Se pide operar todas las rutas con Boeing 737/800NG o MD-83, pero hay varios tramos que no pueden cubrirse con esos aviones por una cuestión de alcance (Buenos Aires-Miami).
La gran duda es si Andes, que todavía no completó la grilla de vuelos que pidió en la Audiencia Pública 218 tiene capacidad para agregar, en un lapso razonable 199 rutas. El total de destinos pedidos es el siguiente:
Bariloche, Buenos Aires , Córdoba, Jujuy, Mendoza, Resistencia, Río Hondo, Rosario, Santa Fe y Tucumán. Aruba, Asunción, Cabo Frío, Cancún, Cartagena de Indias, Cozumel, Florianópolis, Fort Lauderdale, Fortaleza, Foz de Iguazú, La Habana, La Romana, Lima, Maceió, Manaos, Miami, Montevideo, Natal, Orlando, Porlamar, Porto Seguro, Punta Cana, Punta del Este, Recife, Rio de Janeiro, Salvador de Bahía, Samaná, San Pablo y Varadero.
Avian
A diferencia de Andes, que fue bastante específico con las rutas que piensa operar, Avián optó por usar uno de los vicios más comunes de la aviación argentina, pedir rutas sin sentido con facultad de alterar u omitir escalas, de modo de poder compaginar cualquier cosa en cualquier momento. Poco serio, pero práctico.
En el mapa se ven algunas de las rutas, tal como fueron solicitadas. Es de destacar que algunas de ellas, aún en el caso de que se operen con jets (el pedido da la alternativa del ATR-72) podrían demandar un viaje de más de veinticuatro horas, con los consiguientes cambios de tripulaciones.
En total pidió seis rutas, todas con siete frecuencias semanales, que involucran a un total de 38 destinos, veintidós domésticos y dieciséis internacionales. Tres de las rutas incluyen la secuencia San Pablo – Lima – Bogotá – Miami – Nueva York.
Baires Fly
Baires Fly hizo una solicitud a la medida de los que es Baires Fly y coherente con el desarrollo de mercados que esta empresa conoce bien. Simplemente busca convertir en regulares cinco rutas que hace alrededor de veinte años que viene volando esporádicamente y que ya deberían estar maduras para una explotación permanente. Comprenden ocho destinos domésticos y Punta del Este, con dos frecuencias semanales para cada una.
Lo que es llamativo es que la empresa se haya autolimitado a las 19 plazas de un Fairchild Metro III. Es cierto que ya tiene algunos aviones de este tipo y que podría empezar a volar de inmediato pero, si las cosas van bien, es probable que pronto deba pensar en un módulo mayor. Curiosamente, no pidió la facultad de alterar u omitir escalas.
Siguiendo la vocación de confusión que sobrevuela todo lo que tiene que ver con esta audiencia, la definición de las rutas está hecha de un modo distinto del de los dos peticionantes anteriores.
Cielos Mediterráneos
Cielos Mediterráneos SA es otra empresa que anda dando vueltas desde hace rato, que parece haberse decidido a formalizar su situación, aunque sólo en servicios no regulares, también con Metroliners.
De todos modos, tiene un largo camino por delante porquea pesar de sus antecedentes, aún no tiene un CESA aprobado por la ANAC.
Dangus
Dangus SA, una empresa registrada en Villa Allende (Córdoba) con el objeto de alquilar “equipos de transporte para vía aérea, sin operarios ni tripulación”. No tiene CESA.
Solicitó autorización para prestar servicios no regulares con aeronaves Fairchild Metro III.
Flybondi
FB Líneas Aéreas SA, que vuela con el nombre de Flybondi, es una aerolínea que opera desde febrero de este año y declara ser low cost. Tuvo los problemas lógicos que tiene toda empresa que se inicia, más otros claramente creados por sectores sindicales y políticos que buscaron complicarle la existencia, pero hoy tiene diecisiete rutas en operación, con una flota de cinco aviones, que dice aumentará en el futuro.
Aún le falta muchísimo para cumplir con todo lo que pidió en la Audiencia Pública 218, pero aún así ahora está solicitando la concesión de 284 nuevas rutas domésticas e internacionales, para ser operadas con Boeing 737-800NG, con frecuencias que oscilan entre dieciocho semanales y dos mensuales.
En total prevé alcanzar 68 localidades 39 domésticas y 29 extranjeras. No hay grandes descubrimientos en materia de destinos. Prácticamente todos los domésticos hoy tienen servicio aéreo (La Plata y Concordia son las excepciones) y los extranjeros, en general, también son conocidos por nuestros turistas, algunos más, otros menos. Lo que sí es novedoso es la integración de la red, porque introduce muchísimos pares de ciudades que hoy no están servicios, aunque con poquísimas frecuencias, más propias de un charter que de un servicio regular. Las escalas previstas son las siguientes:
Bahía Blanca, Bariloche,Buenos Aires, C. Rivadavia, Concordia, Córdoba, Corrientes, El Calafate, Esquel , Formosa, General Pico, Iguazú, Islas Malvinas, Jujuy, La Plata, Mar del Plata, Mendoza, Neuquén, Paraná, Posadas, Puerto Madryn, Reconquista, Resistencia, Río Cuarto, Río Gallegos, Río Grande, Río Hondo, Rosario, Salta, San Juan, San Luis, S. M. de los Andes, Santa Fe, Santa Rosa, Santiago del Estero, Trelew, Tucumán, Ushuaia y Viedma. Antofagasta, Asunción, Belo Horizonte, Brasilia, Cabo Frío, Ciudad del Este, Cochabamba, Concepción, Curitiba, Cuzco, Florianópolis, Fortaleza, Iquique, Jericoacoara, Joao Pessoa, La Paz, Lima Manaos, Montevideo, Porto Alegre, Porto Seguro, Puerto Montt, Punta Arenas, Punta del Este, Rio de Janeiro, Salvador de Bahía, San Pablo, S. Cruz de la Sierra y Santiago.
Por lo que está a la vista, es muy poco probable que la actual FB pueda llegar a volar todo lo que está pidiendo. La empresa, que está vendiendo pasajes domésticos a menos de diez dólares, no ha demostrado tener la precisión operativa que requiere una low cost, y este programa de desarrollo, con su actual estructura, está muy lejos de ser creíble.
Grupo LASA SRL
El grupo LASA, en la Audiencia Pública 219, solicitó tres rutas domésticas y dos internacionales, que serían operadas con aviones ATR-42 y eventualmente con CRJ-200. En la oportunidad, su representante Gustavo Torchia dijo que tenía intenciones de ser una empresa regional patagónica, que volaría intertramos dentro de su región, sin competir con los troncales.
Si bien aún no ha logrado su CESA, la empresa ya tiene dos aeronves ERJ-145 en el país, y se encuentra haciendo vuelos de habilitación, estimando comenzar a operar servicios regulares a mediados de octubre próximo
En esta oportunidad la empresa abjura de su declarada vocación patagónica, porque solicita diecinueve rutas, que abarcan veinticuatro escalas. Diez de aquéllas (nueve internacionales) incluyen el tramo Mar del Plata – Buenos Aires, lo que suena a pretexto para empezar a operar desde la Capital, sobre todo a países limítrofes, olvidando la vocación patagónica. Las frecuencias solicitadas van de tres a seis semanales.
Las localidades involucradas en este pedido son: Bahía Blanca, Bariloche, Buenos Aires, C. Rivadavia, Córdoba, Islas Malvinas, Mar del Plata, Mendoza, Montevideo, Neuquén, Río Gallegos, Río Hondo, Rosario, S. M. de Los Andes, Santa Fe, Santa Rosa y Viedma. Asunción, Balmaceda, Concepción, Curitiba, Florianópolis, Punta Arenas, Punta del Este, Río de Janeiro, San Pablo, S. Cruz de La Sierra y Santiago.
JetSmart
Alas del Sur Líneas Aéreas SA fue la típica empresa de la que todos siempre dudan. Su domicilio fiscal estaba en un PH de Haedo, decía que iba a volar a China y que tenía inversores chinos, y en la audiencia realizada en diciembre de 2016 solicitó todo tipo de rutas, agregando que pensaba transportas 800.000 pasajeros en 2017. Logró que la ANAC, siempre tan complaciente, le otorgara buena parte de las rutas que pidió pero nunca tuvo aviones ni CESA, ni transportó un solo pasajero.
Era demasiado evidente que Alas del Sur había sido creada para ser vendida, y eso fue lo que ocurrió, porque JetSmart, una empresa chilena de capital internacional, la compró en junio pasado, tras lo cual le cambió el nombre por JetSmart Airlines S.A.
Los chilenos se pusieron a trabajar de inmediato, y el primer fruto visible es esta presentación, en la que solicitan concesión para volar 276 rutas (punto a punto), que alcanzan a 64 destinos, 37 en el país y 27 en el extranjero.
Como era de esperar, hay mucha conectividad con Chile, pero la malla propuesta es densa también en la Argentina y agrega conexiones con otros países latinoamericanos. El destino más lejano es Lima. El detalle de ciudades a servir es el siguiente:
Bahía Blanca, Bariloche, Buenos Aires, C. Rivadavia, Catamarca, Córdoba, Corrientes, El Calafate, Esquel, Formosa, Iguazú, Jujuy, La Rioja, Mar del Plata, Mendoza, Neuquén, Paraná, Posadas, Puerto Madryn, Resistencia, Río Cuarto, Río Gallegos, Río Grande, Río Hondo, Rosario, S. del Estero, S. M. de Los Andes, Salta, San Juan, San Luis, San Rafael, Santa Fe, Santa Rosa, Trelew, Tucumán, Ushuaia y Viedma. Antofagasta, Arequipa, Arica, Asunción, Belo Horizonte, Brasilia, Calama, Campinas, Ciudad del Este, Cochabamba, Concepción, Curitiba, Cuzco, Florianópolis, Iquique, La Paz, La Serena, Lima, Montevideo, Porto Alegre, Puerto Montt, Punta Arenas, Rio de Janeiro, S. Cruz de la Sierra, San Pablo, Santiago y Temuco.
LAN Argentina
LAN Argentina SA, que se hace llamar Latam pero no ha hecho el sencillo trámite de cambiar su nombre, tiene una red en explotación basada en el país y concesiones para volar muchas más rutas que las actuales. Su presentación en esta audiencia, que se limita a tres servicios punto a punto, puede ser considerada como un simple ajuste, sin mayor trascendencia. El pedido comprende las rutas Córdoba-Neuquén, Neuquén Santiago y Buenos Aires-Cancún.
A modo de conclusión
Esta audiencia será la última posibilidad que tendrá la revolución de los aviones para plantear nuevos servicios que se sumen a los ya existentes. Si sumamos todas las rutas solicitadas en estos tres años, la conclusión es que este proceso está logrando aumentar la cantidad de pasajeros y los pares de ciudades servidas, pero no consigue aumentar significativamente la cantidad de localidades que integran la red.
Ahora se pedirá volar a 46 destinos domésticos, de los cuales 39 ya tienen servicios aéreos y los siete restantes los han tenido en algún momento (Concordia, General Pico, Islas Malvinas, La Plata, Merlo, Sunchales, Tandil). Está claro que no se quiere o no se puede pensar en nuevas ciudades.
Mirando el tema al revés, resulta que catorce destinos que estaban en la red fundacional de Aerolíneas Argentinas en 1951 hoy no tienen servicio aéreo de ningún tipo (Cañadón León, Carmen de Patagones, Colonia Sarmiento, Orán, La Cumbre, Lago Buenos Aires, Las Heras, Paso de los Libres, P.R.Sáenz Peña, Puerto Deseado, San Julián, Santa Cruz, Tartagal y Villa Dolores).
Probablemente la causa hay que buscarla por el lado del tamaño de las ciudades que aún resta servir. Son pequeñas, y no justifican la utilización de aeronaves de más de diecinueve asientos, que muchas veces, y más con los precios actuales, no son rentables para operar en estas rutas. Es necesario entonces pensar en vuelos subsidiados, al estilo de lo que hizo Brasil y tantos otros países en su momento, algo muy complicado en esta hora.
Un tema para celebrar de los últimos años (desde la nacionalización de Aerolíneas Argentinas) es el proceso inédito de crecimiento de las rutas entre puntos del interior del país que no pasan por Buenos Aires, con lo que se está encaminando una deficiencia grave del sistema aerocomercial argentino. Los planes de rutas que se verán en la próxima audiencia confirman esta tendencia.
Con respecto al sector internacional, es destacable el crecimiento de vuelos con origen en el interior. Es algo que hace un tiempo era inimaginable y hoy parece ser la regla.
Por la forma en que publica la EANA sus estadísticas, hoy no es posible conocer la participación de la bandera argentina en el total del tráfico internacional, pero sabemos que la caída de las últimas décadas ha sido importante. La solicitud de muchas rutas internacionales que se observa puede ser un buen indicio.
Todo lo anterior es válido, siempre y cuando las empresas vuelen alguna vez las rutas que piden. Los resultados a la vista no son muy alentadores.
Por último, y a riesgo de ser reiterativo, sigue siendo necesaria una reforma legislativa que termine con el sistema de autorización de rutas actual, que tiene como consecuencia indeseada que las empresas pidan por pedir, sin que haya ninguna garantía de que alguna vez vayan a volarlas.
