Andes Líneas Aéreas es la más antigua de las grandes empresas aeronáuticas privadas argentinas de capital argentino. Sobrevivió sin hacer ruido durante una década difícil y, con la llegada de la revolución de los aviones, buscó crecer y lo hizo, pero con la llegada de la crisis de 2018 resultó seriamente afectada, debiendo reducir notablemente su oferta.
Los comienzos
A fines de 2001, en plena crisis, se constituyó una empresa llamada Aero2000, dirigida por Miguel Ziadi, un antiguo funcionario de Dinar. En octubre de ese año, fue autorizada para hacer vuelos no regulares con aeronaves del tipo Boeing 747 o de menor capacidad. No operó, pero a principios de 2005 fue vendida a LAN-Airlines que, sobre esta base, formó LAN-Argentina.
En esa época los servicios de Aerolíneas/Austral, controlada por Marsans, eran muy deficientes y no satisfacían la demanda natural del país. Varios gobiernos provinciales hicieron diversos reclamos sobre el tema, pero el gobierno central no dio ninguna respuesta. Ziadi, ante esta realidad, decidió proponer a la provincia de Salta, con la que tenía buenos contactos desde los tiempos de Dinar, la creación de una línea aérea que, cobrando subsidios provinciales, satisfaría la demanda de transporte provincial.
Así fue que sobre fines de 2005 se formó Andes Líneas Aéreas, presidida por Héctor Bonafer y en cuyo directorio figuraba Ziadi. Hubo varios proyectos de este tipo en ese momento, pero sólo llegaron a operar Andes y Sol Líneas Aéreas.
El gobierno, que había apoyado la instalación de LAN, necesitaba otorgarle rutas con concesiones en firme. Por eso, aunque su política hasta entonces era no autorizar la entrada de nuevos protagonistas, llamó a una audiencia pública para el 19 de diciembre, a la que se presentaron cerca de treinta aspirantes de todo tipo, entre los que estuvo Andes.
Pero antes, a fines de noviembre, cuando no tenía ningún permiso para operar, firmó una carta de intención con el gobernador Juan Carlos Romero y el secretario de turismo Bernardo Racedo Aragón para instalar un servicio directo Salta-Buenos Aires seis veces por semana con un MD-80. El documento estipulaba que la tarifa no excedería el 90% del valor de los pasajes de plaza mientras que la provincia garantizará la cobertura de un 65% de los asientos ofrecidos.
Andes solicitó autorización para explotar servicios no regulares internos e internacionales y servicios regulares en 19 rutas basadas en Bariloche, Bahía Blanca, Buenos Aires, Córdoba y Rosario. Muy curiosamente, la ruta directa Buenos Aires-Salta no fue solicitada.
Así es el transporte aéreo en la Argentina, desde hace mucho.
En la audiencia pública n° 217 el presidente de la empresa dijo haber iniciado todos los trámites para aprobar su capacidad financiera y económica, y habló del incremento de la demanda, que no estaba satisfecho. En ese acto Aerolíneas Argentinas se opuso a que se dieran rutas basadas en Aeroparque y/o Ezeiza y manifestó que “incomoda un poco a empresas que vienen volando desde hace tanto tiempo que una empresa constituida en mayo, junio o julio de este año ya venga y pida diecinueve rutas aéreas, todas de una sola vez, incluyendo rutas al exterior, añadiendo que esperaba que no se repitiera el caso de LAN-Chile entrando como Aero2000, que consideró un caso muy parecido de la audiencia anterior. Añadió que no le veía ninguna utilidad ni conveniencia a la propuesta, sobre todo en las rutas basadas en Aeroparque.
El vuelo inaugural se anunció para el 15 de mayo de 2006, y a principios de ese mes llegó el primer MD-82, que tenía entonces veinticuatro años de edad y fue matriculado LV-BEP.
El 13 de junio de 2006, por medio de la Resolución 424/2006 ST Andes fue autorizada a realizar servicios no regulares domésticos e internacionales. No era todo lo que había pedido, pero le permitió comenzara operar , como no regular, el 20 de junio entre Salta, donde estaba la base y Aeroparque, con seis frecuencias semanales. El gobernador Romero despidió al vuelo inaugural.
En aquel tiempo la empresa se definía como la primera lowcost argentina y Horacio Preneste, su responsable comercial, declaró que iba a ser una aerolínea racional en los gastos, que seguiría “el mismo modelo de Southwest, en Estados Unidos, y Gol, en Brasil». Desde el primer día tuvo una página web desde la que se podían comprar pasajes y un call center. Poco después ingresó en Amadeus.
Casi inmediatamente comenzó a hacer vuelos chárter a Las Leñas (desde Aeroparque) y se iniciaron negociaciones con la municipalidad de Puerto Madryn para establecer servicios. En la primavera se agregaron charters a Brasil.
Los vuelos Aeroparque-Puerto Madryn, después de algunas postergaciones, se inauguraron el 29 de noviembre, con tres frecuencias semanales, usufructuando un subsidio muy similar al salteño. El programa era salir por la mañana de Salta, aterrizar en Aeroparque y desde allí volar a la ciudad patagónica, para retornar a Salta por la noche.
A mediados de diciembre llegó el segundo MD-82 (LV-BHF). Para ese entonces tenía 70 empleados y programaba, además de los vuelos “regulares”, charters a Florianópolis, Maceio, Porto Seguro y Salvador de Bahía, saliendo de Buenos Aires, Córdoba y Salta.
En marzo de 2007 LAN-Argentina empezó a volar a Salta, y Aerolíneas Argentinas agregó una frecuencia a la ruta, con lo que la primera consecuencia fue la caída del precio de los pasajes, que afectó a Andes. Esa ruta se convirtió en la más disputada de la Argentina.
Pero el primer año de vida de la empresa fue satisfactorio. Se transportaron 56.071 pasajeros a Salta, 12.016 a Puerto Madryn y 29.026 en charters.
En los años que siguieron, Salta y Puerto Madryn, subsidiados, fueron la base del funcionamiento de la compañía, que siempre buscó operar con seguros de ocupación similares, y a veces lo logró. Esto tuvo como consecuencia directa la inexistencia de un plan de rutas con coherencia regional, Andes volaba solamente adonde conseguía subsidios. Como en general estos vuelos eran a Buenos Aires, la base salteña se fue desdibujando con el tiempo, aunque nunca dejó de presentarse como una empresa salteña.
Los charters internacionales, primero a Brasil y luego al Caribe, que tuvieron éxito a partir del desinterés de Aerolíneas Argentinas en ese mercado, convirtieron a Andes en el transportista obligado de los paquetes que diagramaron muchas agencias argentinas.
Hubo algunos sobresaltos, porque los convenios provinciales no se renovaban con fluidez, pero ésa fue siempre la base de la compañía. En diversos momentos voló a Tucumán, Bariloche, Comodoro Rivadavia Córdoba, Esquel y Jujuy, y tuvo innumerables conversaciones con otras provincias y municipios que no prosperaron. Hubo años buenos, y otros de baja de la actividad (2013). En diciembre de 2007 incorporó un tercer MD-83 (LV-BNI).
En el otoño de 2014, por supuesto con subsidios provinciales, intentó establecer servicios al interior de Salta (General Mosconi, Tartagal, Cafayate y Orán), utilizando un avión Metro 23 alquilado, pero no hubo demanda y los vuelos se cancelaron poco después.
Hubo que esperar hasta el 3 de junio de 2008 para que la secretaría de Transporte, por Resolución 346/2008, autorizara las primeras rutas regulares, curiosamente para ser operadas con Embraer 120 Brasilia, un pequeño biturbohélice que la empresa en ese momento no tenía ni nunca tuvo. Desprolijidades habituales en este tipo de normas.
Como toda empresa con una flota pequeña de aviones antiguos, Andes tuvo problemas con la confiabilidad de sus máquinas, que cada tanto quedaban fuera de servicio, lo que se traducía en demoras, cancelaciones y, a veces, en la contratación de aviones de otras empresas para atender las emergencias.
A mediados de 2010, después de dos años de negociaciones, Andes incorporó dos Bombardier CRJ-900, una alternativa de menor capacidad que los MD para las rutas existentes o futuras. En ese momento, los vuelos “regulares” eran el 60% de la producción de la compañía, y el 40% eran los charters. En enero de 2011 se obtuvo la certificación IOSA.
El personal de Andes se sindicalizó de acuerdo con los patrones tradicionales, y la relación fue buena, salvo algunos conflictos que hubo, por lo general por atrasos en los pagos, pero con muy pocas suspensiones de servicios. En enero de 2010 se dio una situación curiosa, porque varios pilotos acudieron a una convocatoria de Aerolíneas/Austral, por lo que la empresa tuvo problemas por un tiempo por falta de tripulantes.
En enero de 2011 se agregaron charters a Samaná, un destino desconocido por los argentinos, que no podía ser alcanzado por los MD sin hacer una escala técnica para repostar, pero que tuvieron éxito desde el primer día. Por supuesto, los paquetes y la comercialización fueron responsabilidad de diversas agencias, sin participación de Andes. También se hicieron vuelos especiales a Bariloche, originados en Brasil.
La política kirchnerista, que defendió infantilmente a Aerolíneas/Austral, buscó entorpecer el funcionamiento de los charters internacionales, un sector en el que la estatal actuaba muy poco, pero que era importante para Andes. En enero de 2012 esta empresa alquiló dos A-320 para volar al caribe, pero los primeros vuelos programados fueron prohibidos, situación que se solucionó poco después. De allí en más las relaciones se estabilizaron, aunque la tendencia fue a que Andes incrementara su presencia en los charters basados en el interior, y Aerolíneas en Buenos Aires. Durante el mundial de fútbol de 2014 Andes fue contratada por la AFA para hacer varios charters. Fue un buen negocio, si se piensa que esos pasajes, según las circunstancias deportivas, podían costar hasta 2.500 dólares. En 2015 y 2016 fue la aerolínea del Rally Dakar
El turismo estudiantil fue otro espaldarazo a los charters. Se trataba de un segmento que ya había sido encarado por LAPA en su momento y que Andes vio crecer nuevamente, al punto que en 2015 firmó un convenio con Travel Rock, una agencia especializada en este tipo de turismo, que llevó los charters de Andes a todo el país en busca de estudiantes. En 2015, según la empresa, volaron a Bariloche 60.000 estudiantes, que consumieron 1.500 horas de vuelo.
La revolución de los aviones
Con la llegada del gobierno de Macri se esperaba que volviera la normalidad al mundo aerocomercial argentino. El primer paso indispensable, que era actualizar la legislación, no se dio, así que todo lo que vino después fue una variante de la vieja costumbre del “lo atamo con alambre”.
No obstante, la población argentina y la depresión del mercado eran un argumento de peso para que aparecieran interesados en volar aquí, algunos de ellos interesados en alguna sociedad con Andes, pero la empresa salteña no se casó con nadie. Lentamente comenzó a mejorar los precios de sus ofertas, siempre dentro de las bandas autorizadas, lo que le atrajo pasajeros y la puso en evidencia como la más barata del mercado. Sin hacer ruido, Andes se empezó a preparar para crecer, y el paso más firme fue el cierre de contratos para traer nuevos aviones, Boeing 737/800. Poco después inauguró un servicio a Mar del Plata.
El 29 de diciembre de 2016 se realizó la esperada audiencia pública para solicitar rutas, la primera después de 2005, y Andes estuvo entre los cinco participantes, solicitando siete rutas, domésticas e internacionales, con varias escalas, todas muy tradicionales (ver: Rumbo a la Audiencia Pública 218: Andes Líneas Aéreas y Una Audiencia Pública muy larga).
A partir de la audiencia, antes de que se otorgara ningún permiso, Andes comenzó a agregar destinos a su red, basada ahora claramente en Buenos Aires. Primero fue Mar del Plata, luego Mendoza, Tucumán, Punta del Este. A principios de 2018 llegaba a doce destinos desde Aeroparque.
Y el 17 de marzo se publicó la primera concesión de rutas de la administración Macri, en la que se incluyeron todos los pedidos de Andes.
En abril firmó un acuerdo con la municipalidad de Río Hondo para volar a ese destino turístico. Serían otra vez vuelos no regulares, porque esa ciudad no estaba en la lista de las concesiones otorgadas.
Sobre fines de mayo de 2017 llegó el primer Boeing 737/800, en junio volvió a volar a Bariloche y en julio a Iguazú. El crecimiento era evidente, y en la empresa todo era optimismo, pero no pudo escapar al corsé que le imponían las limitaciones de su flota, y poco después tuvo una seguidilla muy importante de demoras y cancelaciones que estuvo en todos los diarios. Como siempre, la información proporcionada por la empresa no fue de lo mejor y, como medio excepcional para paliar la crisis, Andes fletó los dos ATR-72 de Avianca, que nunca habían volado comercialmente, para atender la emergencia.
Más allá de estos problemas, que evidentemente la empresa no puede superar, lo concreto es que a principios de 2018 contaba con cinco MD-83 y cuatro Boeing 737/800, lo que significaba que había duplicado su flota. En marzo de 2018 dos MD de Andes volaron a Malvinas, transportando familiares de los caídos en la guerra.
A diferencia de las nuevas empresas que surgieron en ese momento, como Flybondi, Andes estuvo en contra de la eliminación de la tarifa mínima. Pensaba que la falta de límites derivaría en actitudes predatorias que el gobierno debía desalentar porque, luego de generar un gran crecimiento inicial, serían insostenibles a largo plazo.
En esta materia, sobre el principio de 2018, Andes se movía con tres niveles y, objetivamente, tenía los menores valores del mercado, aunque ahora no quería autodenominarse lowcost, a pesar de usar varios mecanismos de estas compañías (tarifa variable según fecha de compra, equipajes, servicio a bordo y selección de asientos).
La producción
La curva de pasajeros transportados por Andes a lo largo de toda su historia, ha sido muy accidentada, con permanentes picos y valles. A partir de 2016 se observa un crecimiento notable, pero también con sobresaltos.
En el sector internacional también se observan saltos, pero éstos tienen una explicación más clara, porque reflejan la estacionalidad del turismo. (Elaborado con datos de EANA).
Pero estos números también pueden verse desde el punto de vista de la revolución de los aviones, y aquí el resultado es asombroso, porque nos dicen que Andes ya cumplió con creces su objetivo de la revolución de los aviones, que era duplicar la cantidad de pasajeros en cuatro años.
Admitiendo que la línea de producción anual también es bastante inestable, resulta que en 2015, año base fijado por Dietrich, Andes transportó un total de 170.843 pasajeros, y en su mejor año, que fue 2011, fueron 249.154. En 2018 esa cifra había ascendido a 1.028.222, lo que significa un incremento de más del 500% con respecto a la base y del 300% con respecto al mejor año.
En agosto de 2016 (principio de las mediciones) Andes tenía una participación del 3,2% en el mercado doméstico, llegando al 7% en octubre de 2018, aunque en diciembre, golpeada por la crisis, cayó al 5%.
Su coeficiente de ocupación de diciembre de 2018 (74%) sólo es superado por Aerolíneas/Austral (75%) y LAN-Argentina (85%).
Puede decirse que es una interpretación caprichosa, pero lo cierto es que el crecimiento de Andes fue superior al de las dos empresas que estaban funcionando cuando empezó el proceso (Aerolíneas/Austral y LAN-Argentina).
La crisis de 2018
En el otoño de 2018 se abatió una nueva crisis sobre la Argentina, que golpeó muy fuertemente a la economía del país y, por supuesto, a las líneas aéreas. Andes, que no tiene espaldas financieras anchas, lo sintió con violencia.
Promediando el año se empezó a atrasar con el pago de salarios y, en octubre, reconoció que no daba más e inició el proceso de devolución de sus cuatro Boeing 737/800, canceló destinos y despidió personal. Su capacidad operativa se redujo en un 40%.
La flota quedó reducida a cinco MD-83 propios, ya amortizados y con fecha de vencimiento cierta, con lo que la situación resultó muy parecida a la de Dinar en 2002.
Más o menos al mismo tiempo la empresa Travel Rock entró en otro proceso de crisis.
El 6 de septiembre de 2018 se realizó una nueva audiencia pública, en la que Andes solicitó 199 rutas domésticas e internacionales, involucrando diez escalas en la Argentina y veintinueve fuera del país, llegando a México, varias ciudades del Caribe y Estados Unidos. En la mayoría de los casos, con una frecuencia semanal y a destinos turísticos. Todas fueron autorizadas a principios de enero de 2019 por el Ministerio de Transporte.
Si el Ministerio hubiera tenido en cuenta la realidad de la empresa (la que estaba a esa fecha en todos los diarios), jamás podría haber dado esta autorización por falta de capacidad económica, pero hizo ojos ciegos. También, como es su costumbre, la resolución se hizo copiando normas anteriores, sin adaptarlas al caso en cuestión. Por ejemplo se exigió la gestión de un CESA que la empresa ya tenía.
Seguramente Andes no es un ejemplo a seguir, pero hay que reconocer que es una muestra experimental de cómo se puede hacer aviación en una Argentina sin leyes, sin funcionarios aptos, y con intrigas de todo tipo, dicho esto con absoluta independencia del gobierno que nos toque.
La empresa nació en un momento difícil, con un modelo que no podía sostenerse sin subsidios. Esta realidad nos la muestra como una más de las tantas empresas de la Argentina prebendaria, cuya principal atención siempre fue renovar sus subsidios, nacionales, provinciales o municipales, sin preocuparse por desarrollar una empresa competitiva, dispuesta a pelear el mercado. Pero también fue una empresa que se abrió camino en el mercado de los charters luchando por sus propios medios, algo digno de ser destacado.
Al mismo tiempo la crisis de Andes nos muestra una realidad argentina que ya es conocida desde los tiempos de Martínez de Hoz: la apertura indiscriminada a las inversiones extranjeras. Sin medidas de protección para los capitales nacionales es devastadora.
A favor de los directivos de Andes hay que consignar su intención de volar. Seguramente no tuvieron otro modo de hacerlo en el tiempo en que les tocó actuar y, más seguramente, no supieron evaluar la capacidad propia para intervenir en un mercado abierto de las características del que se planteó en 2016 en la Argentina.
